Comments 68
Не те пошли люди, если вспомнить что творилось на заре авиации — гибли, но продолжали летать
Не соглашусь. На заре авиации не было того, что есть сейчас — компьютерного моделирования, дистанционного управления, скафандров и катапульт. Не использовать эти достижения прогресса — это напрасная потеря человеческих жизней, но не героическая.
Так и я о том же — люди жертвовали собой, даже не толком не понимая — почему оно вообще летает. И двигали вперед всю индустрию. А ведь можно было посидеть учёным всяким ещё лет 20 — 40 и ближе так к 30м годам 20 века, наконец то поднять в небо что то тяжелее воздуха)
Условия изменились. Только живой путешественник с риском для жизни мог покорить Южный полюс, а живой авиатор — подняться в небо. Но сейчас на Марс можно отправить робота, он проще, дешевле и выносливее человека. А новые самолёты можно испытывать, минимизируя риски для жизни (а авиаторы первых лет не отказались презрительно от парашютов как «негероических»). Мне кажется, в любом времени есть место героизму, просто он разный. И способы двигать человечество вперед тоже разные.
Авиация начиналась в частных ангарах и гаражах, постройка самолета была (хоть и на спонсорские деньги) доступна значительно большему числу людей, чем сейчас ракетостроение. Представьте себе, что было бы, если бы стоимость постройки ракеты для запуска в космос человека составляла бы не десятки миллионов, а сотни тысяч долларов — массовый энтузиазм бы быстро расширил список космических катастроф.
А сейчас перестали гибнуть или летать?
Отсутствие нормальных средств аварийного спасения пилотов в SpaceShipTwo — факт немного удивительный. А уж полное отсутствие средств спасения пассажиров — это вообще, как мне думается, гигантский провал проектирования. Люди, которые могут себе позволить такой туризм, скорее всего тщательно заботятся о своей безопасности.
В статье указывается, что это — имитация гражданской авиации, ориентированной на низкую стоимость одного места. Летаю я много, и, хоть убей, не помню парашютов в гражданских самолетах…
Риск катастрофы гражданского самолета, скажем так, несколько ниже, чем у такого аппарата.
Средства спасения в пассажирской авиации полностью адекватны наиболее вероятным авариям. Разрушение в воздухе — авария маловероятная и всегда являющаяся следствием какого-то очень страшного форс-мажора.
От более вероятных аварий есть:
1) кислородные маски от разгерметизации и трапы для быстрого покидания при аварийной посадке — у всех самолетов;
2) конструкция самолета, предусматривающая возможность посадки даже при серьезных авариях (отказ двигателя и т.д.) и система обучения персонала самолета и аэропорта, обеспечивающая максимальную безопасность в таких ситуациях.
SpaceShipTwo не может садиться с повреждениями, да он даже в принципе не может делать два захода на посадку, надо обязательно с первого раза садиться. Если бы кто-то сделал пассажирский самолет с такими «особенностями», на нем не полетел бы никто и никогда. Кроме того, в пользу малых рисков полетов пассажирских самолетов говорит огромная статистика, а у SpaceShipTwo ее нет и в ближайшее время не появится.
Средства спасения в пассажирской авиации полностью адекватны наиболее вероятным авариям. Разрушение в воздухе — авария маловероятная и всегда являющаяся следствием какого-то очень страшного форс-мажора.
От более вероятных аварий есть:
1) кислородные маски от разгерметизации и трапы для быстрого покидания при аварийной посадке — у всех самолетов;
2) конструкция самолета, предусматривающая возможность посадки даже при серьезных авариях (отказ двигателя и т.д.) и система обучения персонала самолета и аэропорта, обеспечивающая максимальную безопасность в таких ситуациях.
SpaceShipTwo не может садиться с повреждениями, да он даже в принципе не может делать два захода на посадку, надо обязательно с первого раза садиться. Если бы кто-то сделал пассажирский самолет с такими «особенностями», на нем не полетел бы никто и никогда. Кроме того, в пользу малых рисков полетов пассажирских самолетов говорит огромная статистика, а у SpaceShipTwo ее нет и в ближайшее время не появится.
Ставить парашюты на магистральные лайнеры нерационально ни технически, ни экономически. Но на них есть масса систем обеспечения безопасности для наиболее вероятных ситуаций — система предупреждения об опасном сближении с другим самолетом, об опасном положении в пространстве, о близости земли, об опасных скоростях полета. Пилоты тренируются что делать при пожаре, разгерметизации, отказе двигателя.
На небольшие самолеты системы спасения ставят — ссылка в публикации есть. Пару сотен жизней спасли.
А SpaceShipTwo находится в непонятном классе — не то космический аппарат, где все дублировано, не то пассажирский самолет, где у пассажиров нет парашютов. И что особенно плохо — летает со сверхзвуковой скоростью (а это дополнительные специфические нагрузки), поднимается на большую высоту (отдельная система управления — газовые двигатели для вакуума) и использует уникальный двигатель (тоже масса потенциальных проблем)
На небольшие самолеты системы спасения ставят — ссылка в публикации есть. Пару сотен жизней спасли.
А SpaceShipTwo находится в непонятном классе — не то космический аппарат, где все дублировано, не то пассажирский самолет, где у пассажиров нет парашютов. И что особенно плохо — летает со сверхзвуковой скоростью (а это дополнительные специфические нагрузки), поднимается на большую высоту (отдельная система управления — газовые двигатели для вакуума) и использует уникальный двигатель (тоже масса потенциальных проблем)
Еще у современных лайнеров предусмотрено аварийный электрогенератор при отказе основных, система предотвращения ухода на закритические углы атаки и аварийная герметизация корпуса при посадке на воду, аварийный радиомаяк и важные системы дублируются. Да и сами пилоты дублируются.
Технически катапультное кресло пригодное в таких условиях полета существует, Martin Baker Mk H (ставился на SR-71, 3 маха, 25 км), но ему потребуется дополнительный запас дыхательной смеси. Основная загвоздка — вес такого кресла от 200 кг, плюс еще направляющие, противоперегрузочный костюм и прочее… Такая система сильно снизит рентабельность SpaceShipTwo, думаю поэтому от нее и отказались.
Технически катапультное кресло пригодное в таких условиях полета существует, Martin Baker Mk H (ставился на SR-71, 3 маха, 25 км), но ему потребуется дополнительный запас дыхательной смеси. Основная загвоздка — вес такого кресла от 200 кг, плюс еще направляющие, противоперегрузочный костюм и прочее… Такая система сильно снизит рентабельность SpaceShipTwo, думаю поэтому от нее и отказались.
Можно пойти путем F-111 — ставить единую спасательную капсулу: в случае чего от аппарата отстреливается весь лишний вес (крылья, ноги, хвост), а остаток спускается на многокупольной системе. На лайнере такого не сделаешь, т.к. слишком уж большая штука получается, а на восьмиместном аппарате — теоретически можно.
Да, но весить такая система будет еще больше, так вообще вся полезная нагрузка может уйти на такую капсулу.
Так туристическому кораблю и не нужна никакая другая полезная нагрузка, кроме этой капсулы.
Почему? Гермокабина на аппарате уже так или иначе установлена, как и СЖО. Время на спуск до высот, где нужна более хитрая СЖО, чем кислородная маска — сравнительно невелико. Не нужны хитрые катапультные кресла со всей их пиротехникой. Вес купольной системы надо считать, но она не выглядит неподъемной. Минуса у такой системы два:
— в случае пожара, например, в самой капсуле, она не поможет
— она спасет не на всех участках полета, выше определенного уровня остается молиться.
— в случае пожара, например, в самой капсуле, она не поможет
— она спасет не на всех участках полета, выше определенного уровня остается молиться.
Еще один недостаток — все коммуникации должны быть герметичными, а проводов из кабины выходит немало. Но в принципе да, глядишь вес доп. нагрузки будет легче веса катапульт на 8 человек + проблемы с одновременным запуском 8 катапульт и отстрелом обтекателя.
Так даже в обычном самолете герметизирован далеко не весь объем и провода с тягами вполне себе нормально проходят из наддуваемого объема в негерметичный.
Так в обычном самолете и спасательных капсул нет)
Ну так на тех машинах, где используются эти самые капсулы — индивидуальные или цельнокабинные — там такие же переходы из герметичного объема в негерметичный.
Насколько помню, у аардварка как раз с проблема была с кабельным соединением. Чтобы было надежным, воздух не травило, но при необходимости сразу отстегивалось. Причем только при необходимости.
Если для механических тяг я вижу сложность задачи, то для кабелей решение с пироразрывом кажется технически тривиальным (тут, правда, вопрос в обеспечении надежности управления пиропатроном).
Механики на нем в кабину не тянется, только ЭДСУ. Но задача как раз не слишком тривиальная, так как применялясь только на паре типов самолетов. Бронекапсула есть скажем у су-34, но система экстренного покидания — катапульта.
На «Лансере» тоже отказались от катапультируемой кабины — преимуществ перед креслами у неё было немного, но там требовалось всережимное покидание. А тут, во-первых, можно разделять средства спасения — для определенных высот и скоростей — капсула, для других — экстренная посадка. Во-вторых, объем отстреливаемых масс разный — на боевых машинах нужно было «уводить кабину от борта», а тут, скорее наоборот — отстрелить двигатель с топливом и крылья, что по объему сильно меньше.
Мне кажется, здесь лучше было бы спасать кабину. Эрзац вариант я описал в посте — ставим 2-3 уже давно производящихся самолётных парашюта для легкой авиации. Возможные минусы:
- Может быть необходимость поставить специальный тормозной парашют, чтобы он уменьшил скорость движения до приемлимой для раскрытия основных парашютов.
- Может быть необходимость укрепить часть фюзеляжа с людьми, чтобы она гарантированно не разрушилась даже если крылья с двигателем отвалятся.
Про многокупольные для легкой авиации не слышал. Есть CAPS и BRS, они однокупольные. Я бы сказал надо ориентироваться на решения для спускаемых аппаратов вроде союза, они как раз многокупольные и запускаются в схожих условиях. А укрепить жилое пространство можно за счет нагрузки, но этого будет мало, убить неподготовленного космического туриста может и перегрузка.
А те ли там скорости, чтобы там возникала перегрузка, которая может серьезно навредить неподготовленному туристу? Ведь он на орбиту не выходит, это суборбитальный прыжок и там скорости в разы меньше космических.
Перегрузки при катапультировании — 20g. При отделении на 3 махах — вполне могут быть сопоставимые. А сердечнику вполне может хватить и 5g, а летать туда будут люди в основном в возрасте. Ну и раскрытие основного купола выше 300 км/ч не производится (ну или я не слышал об этом), чтобы скинуть до этой отметки спасательный блок нужно будет активно тормозить, а пассажиры в верхней точки привязаны к креслам не будут.
Так, а зачем кого-то катапультировать? Наоборот, от капсулы с экипажем, с перегрузкой отстреливается все остальное. Далее выпускается стабилизирующий и тормозной парашют небольшой площади, который обеспечивает снижение скорости до безопасной при выпуске основного парашюта.
Ну и минимальная медкомиссия + подписание чего-то типа «отказа от ответственности за утайку» тоже должно быть, как сейчас работает при покатушках на истребителях или пилотажниках.
Ну и минимальная медкомиссия + подписание чего-то типа «отказа от ответственности за утайку» тоже должно быть, как сейчас работает при покатушках на истребителях или пилотажниках.
а пассажиры в верхней точки привязаны к креслам не будут.В случае аварии на высотах больше 60-70 километров единственной целесообразной в таких случаях спасательной системой будет провидение и/или молитвенник, кому что больше нравится. Речь идет именно о системах спасения на высотах, аналогичных (и несколько больших, но не 90-110 километров), нежели те, на которых летают самолеты.
Катапульта для сравнения. Просто эффективность парашюта зависит от скорости и плотности воздуха, причем нелинейно. Если на союзе можно раскрыть тормозной парашют когда он будет и эффективен, и его не сорвет можно, то для такой спасательной системы не получиться. Или держать несколько стабилизирующих парашютов каждый под свой диапазон высот.
Я говорил про 2-3 обычных CAPS/BRS, которые можно поставить под небольшим углом, чтобы гарантировать отсутствие запутывания. Перегрузка в таком случае даже снизится — не будет кувыркания, например. В идеале — крепкая кабина выдерживает аэродинамический напор или взрыв двигателя, отстреливает тормозной парашют чтобы падать на дозвуковой скорости, а на высоте 4-5 км вводятся основные парашюты. Кабина снижается в идеале хвостом вперед, чтобы сидения дополнительно амортизировали удар.
CAPS на скорость до 250 км/ч и высоту до 4 км, если не подводит память. В ситуации с spaceshiptwo он вряд ли бы помог, его оторвало. Не, вообще схема рабочая, спускаемые аппараты так и делают, но все же что-то мне в ней не нравятся.
Ну, у парашютных схем есть свои проблемы. Например, управляемость: что будет, если корабль сядет на воду/на скалы/на лес/на ЛЭП и как этому помешать? Или парусность — что будет, если корабль подхватит ветром и о скалы размозжит (или потащит по земле)?
У них на сайте я видел какую-то скоростную систему, параметров честно говоря не видел, но она могла подойти.
С точки зрения удобства спасения небольшого аппарата, мне кажется, такая схема наилучшая.
С точки зрения удобства спасения небольшого аппарата, мне кажется, такая схема наилучшая.
Не годится, она под это не рассчитана. Ее задача — быстро выйти на небольшой высоте и скорости. Выпускается купол выстрелом твердотопливной ракеты, после этого сразу раскрывается, фалы крепятся поверх корпуса на силовую раму — к двигателю и центроплану. whycirrus.com/images/CAPS%20components.jpg
Много ли средств спасения пассажиров в самолетах?
В Шаттлах тоже не было систем спасения (кроме прототипа).
Неправда ваша. У шаттлов была Inflight Crew Escape System и тщательная проработка вариантов аварийной посадки при неисправностях.
У шаттлов не было систем спасения на этапе приземления. Я это имел в виду.
Во-первых, " не было систем спасения" и «не было систем спасения на этапе приземления» — это очень разные утверждения. Во-вторых, они оба неверны. Систему ICES можно было использовать на этапе приземления, равно как и вариантов аварийной посадки было проработано очень много. У ICES было достаточно ограничений (которые и не позволили ей воспользоваться во время катастрофы «Коламбии»), но говорить, что ее совсем не было — неверно.
А вообще наш спор — переливание пустого в порожнее. Никто не спорит с тем, что системы спасения шаттлов не были идеальными. Проблема в том, что они были и покрывали очень большую часть вероятных неисправностей, а на SpaceShipTwo таких систем действительно нет совсем.
Более того, аргумент «на шаттлах не было» — плохое оправдание отсутствию таких систем на новых коммерческих кораблях. Люди, готовые рискнуть жизнью за науку, и люди, готовые заплатить много денег за экзотическое развлечение — это очень разные аудитории.
А вообще наш спор — переливание пустого в порожнее. Никто не спорит с тем, что системы спасения шаттлов не были идеальными. Проблема в том, что они были и покрывали очень большую часть вероятных неисправностей, а на SpaceShipTwo таких систем действительно нет совсем.
Более того, аргумент «на шаттлах не было» — плохое оправдание отсутствию таких систем на новых коммерческих кораблях. Люди, готовые рискнуть жизнью за науку, и люди, готовые заплатить много денег за экзотическое развлечение — это очень разные аудитории.
Спейс шаттл не имел системы спасения до отделения твердотопливных ускорителей, а система покидания могла быть использована только при управляемом планировании. Я бы не назвал это адекватным уровнем безопасности. И в этом, к сожалению, SpaceShipTwo похож на шаттл — после одной-двух катастроф с пассажирами (которые, наоборот, могли бы показать безопасность полётов при наличии адекватной системы спасения) вряд ли найдутся клиенты.
вряд ли найдутся клиенты.Пассажирские самолеты забирали в свое время тысячи людей в год. И летать не перестали, хотя единственным средством спасения для них является радикальное повышение надежности.
Проблема в том что самолетами летать уже тогда было необходимо, а вот SpaceShipTwo — средство роскоши без всякой необходимости. Вот если бы на 100 км крутилось бы с десяток станций по переработке чего-либо, тогда бы да, сравнение с самолетами 1930-х было бы корректно.
необходимоСкорее «возможно» для широких масс. Грубо говоря, статистика выглядит по разному — одно дело, если гибнет тысяча человек из ста миллионов, а другое — если 10 из тысячи.
Без необходимости человек не полезет туда, где его могут убить причем за его же деньги.
Эм. А экстремальный туризм у нас уже весь разорился? Альпинизм там всякий, бейсджампинг.
Хы. Правильный бейсджампинг практически безопасен. Во-вторых, что такого экстремального в полете паксом? Слетать в стратосферу и получить невесомость можно и дешевле 250 000 долларов, пусть и будет ниже 100 км. Ну и наконец в половине гибелей экстремальщиков виноват сам экстремальщик. Во второй — обычно замешан. Тут же пассажир ничего сделать не может, систем спасения по сути нет… Кто будет рисковать?
Слетать в стратосферуСлетать в космос. Тут важен именно факт пересечения линии Кармана.
Тут же пассажир ничего сделать не можетОн может не лететь. Собственно, вопрос не в том, что человек может сделать, а в «необходимости» — никакой необходимости ни в подобном полете, ни в том же альпинизме нет. И тем не менее, люди занимаются и тем, и другим.
Линия кармана тоже не совсем космос, иначе бы такие полеты не назывались бы суборбитальными. Необходимость я использовал для объяснения насчет некорректности сравнения авиации и spaceshiptwo. А необходимым он станет как только на орбите можно будет делать что-то дешевле, чем на земле.
Линия Кармана — совсем космос, это признается и FAI, и FAA, всеми, кем угодно. Суборбитальными такие полеты называются потому, что не происходит выхода на устойчивую орбиту с перицентром выше уровня Земли, но апоцентр при этом как раз в космосе.
Необходимость я использовал для объяснения насчет некорректности сравнения авиации и spaceshiptwo.Ну так никто и не говорит, что он необходим. Но это не значит, что на рискованное развлечение с интересным опытом не найдется желающих.
Тысячи они собирали, когда летали сотни миллионов в год. Пик авиакатастроф в абсолютном количестве жертв, ЕМНИМС, 1970-1990, с тех пор падает.
Неа, намного больше падало на заре авиации.
Уровень катастроф
Потерпевшие в авиакатастрофах
Ну и aviation-safety.net/database/ — Официальные данные по прошествиям.
Уровень катастроф
Потерпевшие в авиакатастрофах
Ну и aviation-safety.net/database/ — Официальные данные по прошествиям.
Уровень катастрофТут нужно сделать поправки на две вещи — 50 годы — это ещё эпоха «дугласов», там и пассажиров на борт меньше в разы, и больше шансов сесть «в полях», и скорости-высоты ниже, что дает больше шансов на выживание.
А пик по погибшим как раз где-то 70-80 годы — пошли широкофюзеляжники с 250+ душ на борту, пошел массовый туризм и некоторое отставание инфраструктуры с точки зрения выявления дефектов как в конструкции, так и в организации.
Эм… Каких дугласов?) Скажем Дуглас DC-10 начал производиться в 1970-х.) Вообще да, пик был в 1972 как раз с вводом в строй DC-10/Ту-104, но в ворота 1000 — 1500 смертей в год влезает практически все с 1958 по 2000.
DC-3 и им подобных :)
DC-10/Ту-104Ту-104 — это намного раньше, это конец 50-х.
но в ворота 1000 — 1500 смертей в год влезает практически все с 1958 по 2000.Да, но если смотреть по пяти-десятилетиям, то выходит немного не так: в пятидесятых число погибших в авиакатастрофах с более, чем 14 людьми на борту составило где-то 8,5 тысяч, в 60-х — 13,5, а в 70-х — аж 16,7 тысяч. В восьмидесятых и девяностых это число составило около 11-12 тысяч в каждом десятилетии. Если смотреть по пятилеткам — такая же ситуация — 70-е вышли наиболее тяжелыми.
Это просто придирка. Дуглас все же не только дакоты производил. Да, ту-104 была введена в 55, но выведена из эксплуатации в ГФ только в 79, а славна она статусом самой аварийной гражданской машины СССР. как и DС-10 у широкофюзеляжников США.
как и DС-10 у широкофюзеляжников США.У широкофюзеляжников вообще. 8% потерь — это рекорд среди широкофюзеляжников (если таким не считать Ан-10).
Дугласы же я упомянул к тому, что в 70 годы сложился эдакий критический пучок проблем — с одной стороны, самолеты стали больше и начали возить больше людей, а с другой стороны, внимания расшифровке полетной информации между полетами в частности, и организации работы авиасообщения уделялось недостаточно. Вот и получился пик как раз на 70-х. А 80-е уже пошли на разгрузку слегка, т.к. из эксплуатации начали выводить первые поколения реактивов, состав БРЭО и наземного оборудования значительно улучшился, что уменьшило число аварий, связанных с потерей ориентировки и т.д.
Я говорил про абсолютное количество жертв, ваша статистика только подтверждает мои слова. А ваш первый график — это относительное число катастроф. Т.е. (цифры условные для примера) за 1930 год разбилось 10 самолётов, погибло 100 человек, на 1000 летных часов это было 100 катастроф и 1000 жертв. За условный 1970 год разбилось 100 самолётов, погибло 2000 человек, но в относительных цифрах на 1000 летных часов это 50 катастроф и 500 жертв. А за условный 2010 год разбилось 50 самолётов, погибла 1000 человек, но на 1000 летных часов это 20 катастроф и 100 жертв.
Sign up to leave a comment.
Черная неделя «частного космоса»