Comments 7
Серьезная головная боль начинается когда на сцену выходят транзитные схемы поставок.
С Транзитными поставками мы сталкивались, но, как правило, это организация доставки от поставщиков до торговых точек через РЦ. В этом случае изначальной маркировки грузов, с которой мы можем работать, как правило, нет. Поэтому такая схема не применяется. Но, если бы нужна была схема доставки с транзитом от нашего склада, то опять же, проблем я особых не вижу. Каждое грузовое место маркировано и принадлежит заказу. Основная задача — правильно сформировать документы на транзитной точке и правильно разместить грузы в транзитной зоне (или зоне кросс-докинга, кому какое определение нравится).
А можно еще попросить пост вообще о принципах работы WMS систем для непосвященных в тему?
Все это правильно и здорово, но хотелось бы подробней раскрыть тему алгоритмизации создания маршрутов. Поясню:
Есть 15 заказов, состоящих из 30 ГМ. Объем — 15 куб. м.
Есть в наличии 6 ТС — Камаз с кузовом 35 куб. м, 2 Газели с объемом 9 куб.м., 3 VW с объемом кузова 7 куб.
Себестоимость перевозки Камаза — 4000 рублей в час, Газели — 2700 рублей в час, VW — 1900 рублей в час.
Как правильно поступить — послать 1 Камаз по маршруту, 2 Газели соответственно по 2 маршрутам, или 3 VW по 3 маршрутам? Или Газель и VW?
Понятно, что решение этой задачи зависит от местоположения точек. Т.е. от маршрута(ов).
Если 15 заказов — с одной площадки — проще послать Камаз. Если явно выделены зоны доставки (районы города например), то по их количеству и объемам заказов с зоны выбирается количество ТС и исходя из объемов их тип. И это — простейший пример. А если все точки в одном месте, а одна — на противоположной стороне города. Посылать ли туда отдельную машину, включить в маршрут одного из ТС или вообще отложить доставку?
Т.е. именно решение вопроса создания оптимального маршрута влияет на все дальнейшие решения по выбору ТС. По тексту же маршрут «Берется».
Очень хочется понять, откуда он «Берется» и как оптимально рассчитать количество этих самых маршрутов (наборы критериев, принимающихся в расчет).
Есть 15 заказов, состоящих из 30 ГМ. Объем — 15 куб. м.
Есть в наличии 6 ТС — Камаз с кузовом 35 куб. м, 2 Газели с объемом 9 куб.м., 3 VW с объемом кузова 7 куб.
Себестоимость перевозки Камаза — 4000 рублей в час, Газели — 2700 рублей в час, VW — 1900 рублей в час.
Как правильно поступить — послать 1 Камаз по маршруту, 2 Газели соответственно по 2 маршрутам, или 3 VW по 3 маршрутам? Или Газель и VW?
Понятно, что решение этой задачи зависит от местоположения точек. Т.е. от маршрута(ов).
Если 15 заказов — с одной площадки — проще послать Камаз. Если явно выделены зоны доставки (районы города например), то по их количеству и объемам заказов с зоны выбирается количество ТС и исходя из объемов их тип. И это — простейший пример. А если все точки в одном месте, а одна — на противоположной стороне города. Посылать ли туда отдельную машину, включить в маршрут одного из ТС или вообще отложить доставку?
Т.е. именно решение вопроса создания оптимального маршрута влияет на все дальнейшие решения по выбору ТС. По тексту же маршрут «Берется».
Очень хочется понять, откуда он «Берется» и как оптимально рассчитать количество этих самых маршрутов (наборы критериев, принимающихся в расчет).
Проблема действительно из TMS. У нас система обладает и этим модулем, но задачу, описанную Вами мы решаем все-таки с помощью интеграции с системами планирования. Из описанного Вами я в нашей интеграции не видел, чтобы учитывалась себестоимость при планировании, но учитываются другие факторы, схожие с ней (максимально учесть грузоподъемность, сократить путь и т.д.). Могу сказать, что там учитываются и многие другие факторы, в том числе, возможность заезда транспорта в определенные районы города. Выглядит это примерно так:
Из нашей системы выгружаются данные о заказа и точках доставки.
Система планирования, оперируя информацией о грузах и ТС формирует маршруты
Мы загружаем данные обратно (В данном случае каждой точке присваивается ТС и очередность объезда.
Мы формируем у себя соответствующие документы, которые являются основанием для заданий на погрузку ТС. Дальше все абсолютно так же, как и в описанной выше схеме.
Из нашей системы выгружаются данные о заказа и точках доставки.
Система планирования, оперируя информацией о грузах и ТС формирует маршруты
Мы загружаем данные обратно (В данном случае каждой точке присваивается ТС и очередность объезда.
Мы формируем у себя соответствующие документы, которые являются основанием для заданий на погрузку ТС. Дальше все абсолютно так же, как и в описанной выше схеме.
Sign up to leave a comment.
Как в WMS-системах обычно реализуется комплектация доставок по заказам?