Comments 12
EASA правильно сделало, так как в прошлый раз именно ошибка доверия FAA, как один из факторов, привела к очередной катастрофе. Но мне непонятно почему не упоминается был ли исправлен косяк с тем, что датчик системы MCAS всего один, вместо минимум трёх. Потому что один датчик — это единая точка отказа, от которой самолёт можно угробить на раз-два.
EASA правильно сделало, так как в прошлый раз именно ошибка доверия FAAТак косяк FAA ещё в том, что они отдали очень много проверок самому Боингу.
датчик системы MCAS всего одинА датчиков два, но для срабатывания системы используется только один. Бекап для датчика — сами пилоты. Но вот пилотов новой системе почему-то не учили, всячески уверяли, что MAX почти как старые 737, и в мануале «MCAS» упоминается один раз — в глоссарии.
Если отбросить корявый софт, то там железных проблем не меньше — в некоторых самолётах не был установлен выключатель, т.е. если датчик сломался или гонит — шансов отключить систему в принципе нет.
Предположим, взлетает самолёт — датчик даёт одни показания — ну ок, переключаемся на второй, он даёт другие… Как в такой ситуации понять какой датчик даёт правильные? НИКАК. Поэтому их надо независимых 3, те 2 которые дают одинаковые показания — признаются верными, исключая третий как сломанный.
Предположим, взлетает самолёт — датчик даёт одни показания — ну ок, переключаемся на второй, он даёт другие… Как в такой ситуации понять какой датчик даёт правильные? НИКАК. Поэтому их надо независимых 3, те 2 которые дают одинаковые показания — признаются верными, исключая третий как сломанный.
т.е. если датчик сломался или гонит — шансов отключить систему в принципе нет.Это не совсем так, lightman ниже дал ссылку на видео Дениса Окань — MCAS можно отключить, даже если действовать по старой инструкции при отказе управления стабилизатором — по сути просто отключить электропривод стабилизатора (при этом отключается и управление стабилизатором на штурвале). Как я понял из отчетов, пилоты разбившихся самолетов дотянули до того момента, когда стабилизатор ушел на предел в пикирование, прежде чем отключить электропривод, а без электропривода стабилизатор можно выровнять только вручную, для чего просто им не хватило сил. Более того у самолета Lion Air ошибка MCAS возникла ещё на предыдущем рейсе, но там экипаж справился, действуя по инструкции, только потом коряво объяснили проблему инженерам.
ну ок, переключаемся на второй, он даёт другие… Как в такой ситуации понять какой датчик даёт правильные?Это допустимо для некритичных систем, к коим Боинг и отнес MCAS. В таких случаях включается огонёк AOA Disagree (в случае с боингом этот огонек — paid DLC), и экипаж должен по чек листу найти исправный датчик.
Почему MCAS получился у Боинга не критичным, да ещё и с огоньком для диагностики не в базовой комплектации? Подозреваю, из-за того, что новая критичная система скорее всего влечет обязательную пересертификацию пилотов на симуляторах (коих именно для MAX сегодня существует всего три десятка на тысячи пилотов) с определенным количеством часов, а это означает попасть на штрафы/неустойки от авиалиний, у которых в договорах на покупку самолетов было прописано, что текущим пилотам 737 переобучение не потребуется. Собственно необязательность пересертификации пилотов и было одним из конкурентных преимуществ перед новым Airbus. Ну вот в итоге Боинг и сидит с тысячей приземленных 737-MAX, а пилотам таки придется пройти пересертификацию.
пилоты разбившихся самолетов дотянули до того момента, когда стабилизатор ушел на предел в пикирование
но там экипаж справился, действуя по инструкции, только потом коряво объяснили проблему инженерам.
Ну вот в итоге Боинг и сидит с тысячей приземленных 737-MAX, а пилотам таки придется пройти пересертификацию.
А их обучили в достаточной мере как распознавать это и как противостоять этой ошибке? Железо и инструкции все были, у всех в кабинах? К тому же, это уже потом, зная все вводные и сидя на диване легко рассуждать, а не в кабине падающего самолёта.
И это не пилотам «таки придётся» — а «Боинг обязан провести»
Из ваших формулировок это выглядит так как будто пилоты во всём виноваты, не надо так. Боинг умышленно, ради ускорения процесса, экономии денег, жадности и т.д. (нужное подчеркнуть) сделал корявую систему, неправильно её задокументировал, пролоббировал, ввёл в заблуждение авиакомпании и пилотов что не нужно переобучения.
необязательность пересертификации пилотов и было одним из конкурентных преимуществ
Справедливости ради это — 2 кратера и гора трупов, и только потом зачехлённые самолёты, неустойки и т.д. Правила написаны кровью и это, к сожалению, очередной яркий пример того, что категорически нельзя пытаться обхитрить их.
Я рекомендую ознакомиться с репортажем Deutsche Welle, так как он достаточно объективен Тыц
А их обучили в достаточной мере как распознавать это и как противостоять этой ошибке? Железо и инструкции все были, у всех в кабинах?Так я вам про это и писал. Про MCAS не обучили, и мало кто про нее знал до первого падения. Но даже не зная про существование MCAS пилотов учат ошибке самопроизвольного ухода стабилизатора, симптомы те же, инструкции есть. Это не отключение самой MCAS и летать без электропривода стабилизатора такое себе удовольствие, но это не является чем-то опасным. Без электропривода можно в спокойном темпе разобраться в проблеме и вернуться обратно, если необходимо.
Из ваших формулировок это выглядит так как будто пилоты во всём виноваты, не надо так.Тогда ещё раз перечитайте. Я целиком считаю виноватым Боинг и его жадность — то, что не обучили должным образом пилотов, что неправильно классифицировали систему, что работала от одного датчика при наличии двух, что не стали добавлять индикатор AOA Disagree в базовую комплектацию… Но и говорить о том, что у пилотов не было шанса и противостоять MCAS невозможно — тоже неверно. Как раз самый первый случай отказа MCAS экипаж и отработал успешно.
Я рекомендую ознакомиться с репортажем Deutsche Welle, так как он достаточно объективен ТыцИзвините, но в DW совсем дилетантским языком говорят, и когда на 11 минуте «эксперт» утверждает, что самолет не может летать «сам по себе» и поэтому втюхали эту систему — это наглая ложь. MCAS по сути и не должна срабатывать при нормальном полете, эта система должна работать чисто для подстраховки в ручном полете. Вон, Ту-154 всю свою жизнь летал «сам по себе» с подобной проблемой и ни про какую MCAS даже не слышали. Советую как раз именно видео от Дениса Окань, где он рассказывает нормальным техническим языком, почему виноват Боинг и что могли сделать пилоты.
Извините, но в DW совсем дилетантским языком говорят, и когда на 11 минуте «эксперт» утверждает, что самолет не может летать «сам по себе» и поэтому втюхали эту систему
Профессор Elmar Giemulla достаточно известный и уважаемый специалист, и его слова в оригинале на немецком, переведённые на английский, для простого обывателя, не изобилуют всякими технологическими терминами, это ожидаемо и очевидно, но из-за этого воспринимать их буквально и называть его «экспертом» — в корне неуважительно. Система MCAS была предназначена для компенсации кабрирования, вызванного вынесением новых двигателей вперёд, по сравнению с прошлыми моделями, чтобы поведение самолёта было максимально приближено к привычному для пилотов прошлых моделей. Только вот Боинг это не разглашал и особо не уведомлял никого, о системе стало широко известно только после первой катастрофы.
Отсюда и проблема того что «он не летает». Одно дело когда при обучении как на ту 154 предупреждают, что у самолёта есть тенденция к кабрированию и лётчик учится управлять, вырабатывает механическую памятьи привычки, с учётом этого, поэтому «летать сам по себе» такой самолёт может, другое дело, когда об этом ему не говорят и когда он по привычке на взлёте тянет штурвал на 7 градусов, а самолёт почему-то задирает нос на 20 — поэтому самолёт и «не может».
По поводу неверно спроектированного самолёта хочу лишь добавить что из дизайна 737 выжали много, очень много, и лучше бы перестали выжимать лет 15 назад. Изначально он проектировался под другие двигатели, поэтому новые тенденции в двигателестроении на экономичность и бОльшие диаметры не особо с 737 совместимы, надо переделывать очень много систем — начиная от шасси и т.д. просто чтобы двигатели втиснуть под крыло, но Боинг пошёл по пути наименьшего сопростивления и наибольшей коммерческой выгоды, вместо того чтобы действительно разработать новую модель, он обвешал старую костылями, убив кучу пассажиров.
Соглашусь по поводу профессора Elmar Giemulla, но мнение о DW от этого не меняется — слишком популистским языком рассказывают и излишне драматизируют.
Вот тут можете почитать практически посекундный лог полета Lion Air 610. Они даже закрылки выпускали и замечали, что автотриммирование прекращалось. Прошляпили тут все:
Про эфиопских пилотов вообще молчу — они почему-то даже триммер на штурвале не пытались использовать, хотя тогда про MCAS пилоты уже вовсю дискуссии вели.
Боингу от всей души желаю прогореть вместе со всей флотилией MAX. Авиалиниям, экономящих на должной подготовке пилотов и ругающих за лишний раз полет в неавтоматическом режиме — туда же. А пилотам пожелаю оставаться пилотами, а не становится какими-то операторами транспорта.
Система MCAS была предназначена для компенсации кабрирования, вызванного вынесением новых двигателей вперёдОпять же повторюсь — система MCAS в нормальном полете работать не должна и на летные характеристики никак не влияет. Включается MCAS только при запредельном угле атаки, только когда самолет находится в ручном режиме и только с поднятыми закрылками. Выключить MCAS возможно стандартными процедурами для неполадок стабилизатора. И не заметить самопроизвольно вращающееся и лязгающее колесо стабилизатора в четыре глаза — ну очень трудно.
Вот тут можете почитать практически посекундный лог полета Lion Air 610. Они даже закрылки выпускали и замечали, что автотриммирование прекращалось. Прошляпили тут все:
- Боинг с корявым MCAS;
- Lion Air, который не продиагностировал должным образом самолет с предыдущего полета. И которые зачли пилотам тренинг, который они не проходили;
- Неопытные пилоты, которые не выполнили должным образом процедуры по ситуации «Airspeed Unreliable», которые бы не дали включиться MCAS; Или уже после не отключили электропривод стабилизатора по другой процедуре.
Про эфиопских пилотов вообще молчу — они почему-то даже триммер на штурвале не пытались использовать, хотя тогда про MCAS пилоты уже вовсю дискуссии вели.
Боингу от всей души желаю прогореть вместе со всей флотилией MAX. Авиалиниям, экономящих на должной подготовке пилотов и ругающих за лишний раз полет в неавтоматическом режиме — туда же. А пилотам пожелаю оставаться пилотами, а не становится какими-то операторами транспорта.
Насколько я помню датчик переключить можно только после перезагрузки всего ПНК, а в полете это делать как бы… не очень
В принципе отключить пусть и не MCAS а его влияние на пространственное положение можно — кажется вырубив АЗС к приводу перекладки стабилизатора, только лететь станет не очень удобно после этого.
В принципе проблема даже не в архитектуре, не в коде, ни в документации, изначальная проблема в неправильном определении категории оборудования B вместо явного А по Design Assurance Level.
В принципе отключить пусть и не MCAS а его влияние на пространственное положение можно — кажется вырубив АЗС к приводу перекладки стабилизатора, только лететь станет не очень удобно после этого.
В принципе проблема даже не в архитектуре, не в коде, ни в документации, изначальная проблема в неправильном определении категории оборудования B вместо явного А по Design Assurance Level.
MCAS всего один, вместо минимум трёх.Поставить три независимых датчика угла атаки достаточно сложно. На Эрбасасх стоит три, но два из них измеряют одно и тоже. Обычная мажоритарная система для них не работает. Если сильное отклонение у одного датчика из этой пары то он, скорее всего, неисправен. Если отклонение у датчика не из этой пары то оно может быть и исправен просто обдув не симметричный.
А разве это что-то исправит? Будь там хоть 5 датчиков — они работают в одинаковых условиях и могут одинаково обледенеть.
Ребята, кто не в теме что за ситуация с Боингом 737 Max и кому интересно, у Дениса Окань, пилота гражданских авиалиний, есть поясняющее видео www.youtube.com/watch?v=hYTm_d4pbHQ
Sign up to leave a comment.
Евросоюз не удовлетворили обещания «Боинга» исправить софт 737 Max, запрет полётов пока в силе