Comments 291
UFO landed and left these words here
UFO landed and left these words here

Смотря, на сколько километров пробега с включенным автопилотом.

Еще неделя не прошла как по соседству (со мной) трак вывалил контейнер на встречку, и он протаранил автобус, убив на месте 19 человек. Как буквально вчера очередной автобус в очередной раз свалился с обрыва. Пока 24 погибших, но не все тела нашли.

Причина звучит очень знаково — «driver lost control». Вот так вот ехал себе — и вдруг потерял. То ли за щиток закатился, этот «control», то ли на пол упал и укатился. Фиг его знает! Потерялся, в общем. Ищут пожарные, ищет милиция… ищут давно, но не могут найти. На великом-то и могучем звучит куда как более внятно — не справился с управлением. А то — «потерял».

Но это присказка, а сказка в том, что белковые «терятели» убивают много, очень много. На ровном (в смысле ситуации на дороге) месте.Что-то с ними надо делать.
Причина звучит очень знаково — «driver lost control». Вот так вот ехал себе — и вдруг потерял. То ли за щиток закатился, этот «control», то ли на пол упал и укатился. Фиг его знает! Потерялся, в общем. Ищут пожарные, ищет милиция… ищут давно, но не могут найти. На великом-то и могучем звучит куда как более внятно — не справился с управлением. А то — «потерял».
Хм, аналитика ниже плинтуса. У тебя докторская по английскому языку?
У него докторская по сарказму. Но у некоторых тяжело с восприятием этого.
Но у некоторых тяжело с восприятием этого.
Хм, да, печальная картинка. Куча минусов, потому что товарищ не понимает, почему это в английском «lost control» — это какая-то вычурная фраза. Я тогда промолчу, когда будут претензии к конструкции My name is… чего же они просто не говорят, что меня зовут, без всяких «is»…
Сарказм на пустом месте. Про «не справился с управлением» ничуть не сложнее так же посарказмировать, но зачем?
Стоял бы автопилот на автобусе он бы точно также убил людей об заграждение, как Тесла.

Стоял бы автопилот на автобусе — он бы убил заграждение :)


"В битве легковушки с автобусом всегда побеждает автобус. В битве автобуса с поездом всегда побеждает поезд." ©

Автобус обычно ездит в правом ряду
Автобус обычно ездит с гораздо меньшими скоростями.
Ну, если по-честному то нужно нормировать не на население, а на число активных пользователей моделей определенного вида. У Теслы это в районе миллиона. Активных пользователей всех остальных машин в штатах — миллионов 200, наверное. Ну и если пересчитать смертельные случаи — получается, что AI конечно рвет белковых водителей, но не на 4 порядка, а хорошо если на два.
Оффтоп: некоторые считают, что естественный отбор прекратился. Так вот же им пример — выживают с самым выносливым вниманием или с реакцией, да и те, кто не водит и держится подальше от дорог.
в естественный отбор выигрывают те, у кого больше детей. Внимание и реакция естественному отбору почти похрен (сейчас).
Похоже не скоро производители, выпускающие автомобили с ДВС, смирятся с успехами Маска. По всем законам не должен был он выжить.
Почему покупают эти «Теслы» ?!
Может у него «крутой» родственник ?! Или откаты всем подряд…
Почему покупают эти «Теслы» ?!
Может у него «крутой» родственник ?! Или откаты всем подряд…
Потому что это религия. «Зелёная», в данном случае. И она может существовать пока люди в неё верят — независимо от финансовых показателей или чего-то в этом духе.

А другие автопроизводители отчаянно пытаются показать её ложность… это, как бы, безрезультативно пока у последователей религии есть деньги…
Я правильно Вас понял — Теслу покупают только те, у кого есть деньги ?!
И в чём «ложность»?
Я правильно Вас понял — Теслу покупают только те, у кого есть деньги ?!
Нет, её покупают те, кто «героически спасают планету...» за счёт других в основном.

И в чём «ложность»?
Ложность в том, что никакого «спасения планеты» при этом не происходит и если, в какой-то момент, удастся заставить людей, которые всем этим занимаются, жить строго «за свои» — то Тесла кончится… К сожалению (или к счастью?) при этом кончится ещё и мировая гегемония США, так что смысла думать о тех временах большого нет: там уж не до Теслы будет…

Хотя в историю, конечно, вся эта вакханалия войдёт под определённым соусом, но то такое…
Теслу покупают ради спасения планеты? Ну, может кто-то и такой аргумент использует, но мне таки кажется, большинство покупает Теслу потому, что это крутой гаджет. Я бы купил себе Теслу именно по этой причине. Если бы мог.

А для «спасения планеты» можно Приус купить. Или Ниссан Лиф какой-нибудь.
А для «спасения планеты» можно Приус купить. Или Ниссан Лиф какой-нибудь.
Хм, тоже плохо — нужно переходить на ОТ или велосипеды, еще лучше — ходить пешком. Если уж очень радикально, то уменьшить до минимально возможных показателей свой углеродный след.
Интересно, кто-нибудь уже считал разницу между количеством выдохнутого СО2 в процессе ходьбы пешком и поездкой на приусе на то же расстояние?
Недавно было в местной газете: во время Венского марафона дополнительно (по сравнению с нормальным дыханием) выбрасывается CO2 больше, чем машинами Формулы 1 на ГранПри Австрии.
Что-то я ни разу за последние годы не видел «спасения планеты» в качестве аргумента в пользу электромобилей вообще, и Теслы в частности. Обычно речь идет, например, об экономии. Что как бы максимально далеко от религии.
Что как бы максимально далеко от религии.

Это тоже религия, но капитализм

Жизненный цикл Tesla не экологичнее аналога с ДВС из-за неэкологичности производства и утилизации аккумуляторов и электроэнергии. Никто не станет делать огромную переплату за автомобиль ради чистоты планеты.

неэкологичности утилизации аккумуляторов
Вот откуда эти громкие заявления? Есть хоть какие то доказательства.
Пока мы имеем вот что:
1. Обычне батареки — это можно сказать самый класный продукт для переработки, там простое измельчение извлечение металла, и превразение всего остального в удобрение.
2. Свинцовые аккумуляторы — технология отработанна, сливается электролит, свинец переплавляется и снова в дело.
Большая батарея от машины — полно обьявлений продажи старых батарей, но что то дешевле 100 тыс.рублей пока не видно. Странная логика на мой взгляд, если продукт так сложно перерабатывать и утилизировать, почему его не просто не отдают с доплатой, а продают за нормальные деньги.
Б/у батарея это по прежнему как минимум батарея которая имеет свои возможности исплользования. Судя по технологии изготолвения не вижу сложностей её переработки и повторного использования материалов.
Потому что литиевый аккумулятор несколько сложнее как в производстве так и в утилизации.

К примеру их нельзя просто так измельчать, это гарантировано приведет к возгоранию и взрыву. Предварительно нужно разряжать и проверять батареи на вздутие. А вздутие батареи происходит с выделением водорода. А водород в смеси с воздухом дает гремучий газ.

БУ все равно когда-то придется утилизировать. А заводы только начали строить.
Но это же будут делать где-то в Африке. Золотой миллиард это вообще не волнует.

Да и добыча лития совершенно не чистое дело.
Нет.
Но фактически это никого из ее основных пользователей не волнует. Потому что ее добывают в сибирских бубенях, у каких-то диких арабов или таких же мексиканцев.
Норникель вокруг себя засрал тундру, но мы этого не видим и всем «экоактивистам» на это пофиг.
водород в смеси с воздухом дает гремучий газ.
В соотношении водорода с кислородом 2:1, емнип.
Гремучий газ самовоспламеняется при атмосферном давлении и температуре 510 °C. При комнатной температуре в отсутствие источников зажигания (искра, открытое пламя) гремучий газ может храниться неограниченно долго, однако он способен взорваться от самого слабого источника, так как для инициирования взрыва достаточно искры с энергией 17 микроджоулей.
В соотношении водорода с кислородом 2:1, емнип.
Подводит Вас память:
Самыми широкими пределами взрываемости обладают некоторые газы водород (4,0—75%) <...>
нельзя просто так измельчать, приведет к возгоранию и взрыву. Предварительно нужно разряжать и проверять батареи на вздутие. А вздутие батареи происходит с выделением водорода. А водород в смеси с воздухом дает гремучий газ

Как все это связанно с исходным тезисом в свете дискуссионной ветки про экологичность
неэкологичности утилизации аккумуляторов
Допускаю что переработка несколько сложнее, но везде постоянно козыряют фразой «не экологична». Вообще всё сложно перерабатывать. Даже макулатуру не так прост переработать и про сортировку пластиков на виду вообще молчу. Аффинаж химически сложный процесс, но тем не менее его не просто производят, а государство обязывает его проводить юридических лиц.
В отличии от того же свинцовой батареи которая довольно просто и дешево утилизируется, состав ее довольно простой это свинцовые пластины, с сульфатом свинца и электролит.

Литиевая батарея упракована заметно плотнее и включает в себя ядовитый кобальт (не все батареи), щелочной литий и довольно токсичный электролит, плюс алюминий или медь в качестве пластин

Единственный вариант переработки это опять же измельчение с последующим разделением материалов. Учитывая состав это весьма не экологически чистый и энергетически затратный процесс.

С этим же связано малое число фабрик перерабывающих такие батарейки.
Малое число фабрик?
Фабрик пока больше чем потребности:
Northvolt Ett
Duesenfeld GmbH (Германия)
Umicore SA (Бельгия. Антверпен)
Fortum
И это самый поверхностный поиск дает.
На сайтах этих компаний написано (пока нет оснований не доверять) о методах глубокой переработки, низком выбросе СО2 и т.д.
При этом как уже писалось ранее пока никто не готов отдавать батареи электромобилей с деградацией более 60% бесплатно.
У нас например никель-металлогибридные покупали убитые в ноль батареи.
Именно что 4. Других нет. Посмотрите объем переработки. А потом посмотрите например сколько фабрик перерабатывает свинцовые батареи и их объемы.

На сайтах этих компаний написано (пока нет оснований не доверять)о методах глубокой переработки, низком выбросе СО2 и т.д.

А причем тут низкий выброс CO2 если на выходе будут неприятные отходы переработки? Плюс так же там нигде не говорится о том сколько на это затрачивается электроэнергии.

Ну и сдать свинцовую батарею на переработку даже в России не составляет никаких проблем. Сдать те же батарейки и литиевые батерии в переработку сложнее.
Относительно недавно на Хабре был пост о том, что австриец или швейцарец не может избавиться от разбитой Теслы, т.к. в стране никто не занимается утилизацией таких батарей.
Если я правильно помню, то не утилизацией, а транспортировкой на утилизацию.
включает в себя ядовитый кобальт (не все батареи), щелочной литий и довольно токсичный электролит
Поваренная соль тоже включает в себя щелочной натрий, но кроме этого содержит опасное отравляющее вещество хлор, использующееся как оружие массового поражения. А вода так и вообще целиком состоит из гремучего газа, обладающего крайне широкими пределами взрываемости.
И для получения натрия эту соль надо будет подвергнуть электролизу и нагреть до 800 градусов. А для получения хлора подвергнуть электролизу.

А литиевую батарею достаточно пробить, чтобы возникло кз и на загорелась. А тушить ее обычным классом огнетушителя как бы нельзя.
Бензин в любом случае горит гораздо круче, чем все эти батарейки, так как содержит в себе в разы больше энергии.
Бензин тушить заметно проще и выгорает быстрее. А вот в случае батарей в электромобилях не все так хорошо. Батарея потенциально может загореться еще раз после того как ее потушили, бензин же нет.
Отсутствие искры и открытого пламени к примеру. А то что вы потушили открытое пламя на литиевой батарее никак не мешает ей разогреваться внутри.
Ну то есть вы считаете, что в машине, которая только что полыхала пламенем высотой с трёхэтажный дом, нечему поджечь бензин?
Если машину уже потушили то представьте себе да. После тушения в машине так же отключается АКБ. Причем в автомобиле с ДВС это делается просто.

В случае автомобиля с литием есть проблема в том что батарея продолжает нагреваться. Это кстати причине почему в e-tron в отличии от теслы не применяется упаковка 100500 мелких элементов, а она набирается в раздельные довольно крупные блоки.

А так сейчас если электромобиль попал в ДТП и если еще при этом загорелся его помещают или в отстойник или что еще лучше в специализированный контейнер с водой, чтобы избежать повторного возгорания.
Это кстати причине почему в e-tron в отличии от теслы не применяется упаковка 100500 мелких элементов, а она набирается в раздельные довольно крупные блоки.
И какая же тут связь?
При ударе повреждается не вся батарея, а ее часть. Посмотрите просто как упакованы элементы в батареи теслы. Там если у вас таки повредило блок батарей, то это все вместе гореть будет. В случае повреждения блока батарей e-tron то будет повреждено часть модулей которые еще и изолированы переборками, гореть будет не так шибко и разбирать проще.
Так у Теслы тоже батарея из блоков состоит. Разница, в основном, в том, что у Ауди сами элементы в блоках крупные и не круглые, а прямоугольные.
Model S
Tesla Model S battery
e-Tron
Audi e-Tron battery schematic
Ну вот теперь представьте что будет при деформации, в случае e-tron блок вынимается целиком, а у теслы он будет еще рассыпаться на элементы. А дальше как повезет, может будет меньше взрываться, а может быть наоборот дольше потому что от первого удара элементы начнут термически повреждаться и фактически тлеть. Разбирать тоже не удобно.
Ну вот теперь представьте что будет при деформации, в случае e-tron блок вынимается целиком, а у теслы он будет еще рассыпаться на элементы.
…которые просто укатятся, а не будут гореть всем блоком. Чтобы элемент загорелся, он должен быть либо пробит и закорочен (маленький пробить сложнее), либо нагрет горящими соседями. Просто рассыпавшиеся из машины ячейки гореть не будут.
Они никуда не укатятся. Там сверху и снизу стальные крышки. А вот бомбу замедленного действия которую еще и разбирать сложно получим.
Так что же произойдёт, блок остаётся целым, и горят все вместе (тогда Теслы в выигрыше, потому что более мелкую ячейку сложнее повредить), или он рассыпается, и тогда выпавшие не горят (тогда Тесла в выигрыше, потому что ячейки выпадут и не загорятся)?
Тут как повезет. Просто смотрите если пробивается целиком большой блок он замыкается и бабахает. А вот если пробивается наборная батарея будет повреждено, часть ячеек, что будет приводить к их бабаху и нагреву соседних, через некоторое время они могут бабахнуть и так по цепочке. В итоге имеем батарею которая может бабахнуть снова в любой момент.
Литиевая батарея упракована заметно плотнее и включает в себя ядовитый кобальт (не все батареи)
Кстати, дизель очищают кобальтом, а потом выбрасывают.
Не выбрасывают, а складируют. :) Не путайте. По факту все отвалы которые в данный момент не являются ценным ресурсом, станут таковыми через некоторое время. Самый простой пример обедненный уран и ОЯТ.
Ок, батареи складируем, а с нефтью как быть? Мы её просто переводим, возможно, в будущем будет больше от неё пользы, чем просто сжигать.
Про это еще Менделеев говорил, что топить нефтью тоже самое что топить печь ассигнациями.

Можно от ДВС и не отказываться, достаточно перейти на газ. Метан синтезируется довольно просто.
Да, на газ должны были перейти уже в прошлом веке. Да и по выбросам он почти нейтрален. Крайне печально, что этого давно не сделали.

А если в среде инертного газа? При массовой переработке думаю это не будет такой большой проблемой, при штучной да дар оснастка дорогая, другое дело что сама логистика переработки пока, возможно, не проработана.

Мне тоже кажется, что это не проблема. Есть, например, отжиг металлов в водородной атмосфере в металлургии, и ничего не взрывается. Можно просто ожидать и дожигать газы, утилизируя тепло. Просто технологический процесс. Мне кажется, пластики по типам разбирать и то сложнее.
Да можно даже в банальном том же CO2 :) Вопрос больше в том что технология сама по себе дорогая и цикл еще не замкнут. На минуточку 90% свинца в обороте это переработанный.
Лично буду очень счастлив, если смердящие шумные ДВС исчезнут из городов.

Не спорю. Но экологичность автомобиля это не только выхлоп. Я даже слышал мнение, что в городе частицы изношенной резины наносят больше вред экологии, чем выхлоп.

А в центральной части городов Германии, современный дизель по норме Евро-6 фообще очищает воздух, отвильтровывая загрязнения от других менее экологичных авто. EV так не умеют :)
EV так не умеют :)

Посмотрите Тест Теслы Модел Х в палатке с грязным воздухом.
Согласен, если открыть окно то через какое-то время воздух очистится… или фильтр умрёт :)
Впрочем, это всё какие-то странные способы защиты от загрязнений :)
Ну, можно и не открывать окна, воздух нужно обновлять, то есть, новый будет поступать из окружающей среды, там есть граф, где в тенте воздух тоже очищается. Но, да, фильтр умирает быстро в таком режиме. Но, у вас есть выбор.
Нет, её покупают те, кто «героически спасают планету...» за счёт других в основном.
Хм, ложные обвинения непонятно кого и в чем. В основном Теслы покупают, потому что это хороший автомобиль, а не по причине спасения планеты.
Ложность в том, что никакого «спасения планеты» при этом не происходит
Хм, вы в этом точно уверены? У вас есть очень хорошая математическая модель и вы проводите постоянно симуляции на суперкомьютерах? Или же вы у нас просто Ванга, которая видит будущее?
Хотя в историю, конечно, вся эта вакханалия войдёт под определённым соусом, но то такое…
Мне очень интересно узнать сейчас, в 2020-м, какая будет история в 2025-м. Поделитесь знаниями.
А другие автопроизводители отчаянно пытаются показать её ложность… это, как бы, безрезультативно пока у последователей религии есть деньги…
Хм, а вы последователь культа святой нефти?

У Маска настолько крутая крыша что в ряде штатов США продажа Тесел запрещена. Поэтому про откаты и мохнатую руку забудьте.
Ну и народ как то совсем не желает покупать электромобили других производителей, из за чего Тесла топ 1 электропроизводитель в мире несмотря на свои малые производственные возможности. Поэтому зелёная религия тоже мимо

Это можно сказать про любого производителя — особенно премиальные и спортивные модели. Вроде Мерседесов, у которых теперь все внутри (кроме совсем уж топовых комплектаций) пластиковое и ломаются они регулярно — тем не менее их покупают и не так уж мало.
Любой премиум. Пока в бюджетном рынке не будет электромобилей по сравнимой с автомобилями с ДВС ценой, говорить о каком-то там прорыве в электротранспорте рано.

Tesla тратит радикально меньше на пиар чем другие автопроизводители даже в рассчете на одно авто. Что уж говорить про общий рекламный бюджет.Поэтому тоже мимо.
"Лидирует компания Jaguar — на каждый проданный автомобиль производитель потратил около 3325 долларов рекламы, в то время, как Ford Motor отдает порядка 2550 долларов, чтобы продать один Lincoln. На другом конце рейтинга — более массовые бренды вроде Smart (290 долларов) и Honda (258 долларов). Однако замыкает список… Tesla Motors! Последняя тратит на продвижение каждого автомобиля 6 долларов или 385 рублей. Это в 554 раза меньше, чем тратит компания Jaguar и в 41 раз меньше затрат компании Toyota, которая расположилась на следующей после Tesla строке. "
https://elonmusk.su/tesla-pochti-ne-tratit-deneg-na-reklamu/

А в чём его ещё мерить. По моему логично общее количество затрат делим на общее количество проданного товара, получаем относительную эффективность.
ТО что многие делают это без денег, означает всего лишь на более эффективную стратегию

Так пиар напрямую от денег зависит, все автопроизводители столуются у одних и тех же рекламных агентств и площадок. Если Тесле не нужно тратится на пиар, значит они выигрывают по другим фронтам. Иначе им бы пришлось наращивать рекламные бюджеты

Так я же написал что делают его одни и теже люди. Компании приходят в рекламные агенства и площадки и заказывают рекламу.

Не всегда удаётся строго в деньгах померять всё. Указанные 6 долларов включают стоимость пуска Falcon Heavy (и вообще существование компании SpaceX), стоимость использования бренда в PowerWall, личный твиттер Маска и т.д.?
Ну и перерасчёт на проданные автомобили «неожиданно» показывает, что дорогие не-массовые товары имеют большую маржу и большую долю RnD, маркетинга, зарплаты директора и т.д., чем дешевые массовые. Это же только для автомобилей, это вообще очевидно.
Можно только порадоваться за Феррари, что они умудряются обходиться меньшим бюджетом, чем Ягуар. Но это опять же демонстрация известного факта — маркетологи Феррари сделали свою работу лучше, потому у них с продажами всё хорошо, а у марок типа Ягуар и АстонМартин сейчас большой кризис.

Как бэ кроме работы маркетологов есть ещё такие вещи как характеристики и цена продукта. А тут Тесла кроет всё настолько сильно и жестко, что позволяет Тесле экономить радикально на маркетинге.
И какому нибуть Порше только и остаётся как горы денег маркетологам чтобы те объяснили клиентам почему они должны покупать намного более плохой продукт по намного более высокой цене
https://www.instagram.com/p/B2ARZdXHieJ/?utm_source=ig_embed&ig_mid=5A91A8AD-3A04-42AA-B97E-0184D3748598

Только вот рекорд круга Нюрбургринга все еще за Porsche Taycan :)
Ну и тут конечно же нет сравнения салонов этих авто как и самих стоящих рядом.
А реальность такова, что снаружи и внутри тесла седан класса С
А реальность такова, что снаружи и внутри тесла седан класса С
«Седан класса С» разве не размерами, в основном, определяется?
В этом списке Lexus CT и Lifan 620 рядом стоят. Хотя разница, мне кажется, существенная.
Конечно, производитель и сам волен себя позиционировать особым образом. Но тем не менее, разница в свистелках и перделках внутри класса может быть огромной.

Насколько я знаю уже через месяц tesla установила рекорд помощью модификации plaid.

И она тоже стоит 99к$ и продаётся в любом магазине?
А если «за любые деньги», то Формула Е побыстрее будет, и там Ауди, Мерседес, БМВ… а Теслы нет.
motor.ru/news/tesla-taycan-17-09-2019.htm
Прототип Tesla Model S с новой силовой установкой побил рекорд Porsche Taycan на Нюрбургринге. Со слов журналиста Auto Motor und Sport, присутствовавшего во время тестовых заездов, он вручную засек время прохождения круга и секундомер показал 7 минут 23 секунды — это на 19 секунд быстрее результата «Тайкана».
Еще раз, это неофициальные результаты. На что намекает журналист и в ручную засек.
Если это не официально, что же тогда у теслы? Дважды не официально?
Так а по первой ссылке куда смотреть?
Это пример электрокара, не его результат. В списках нет результатов Тайкана. Есть неофициальные, там же есть и Модел С.
Здесь я не нашел Тайкана, также как и Модел С.
Ну есть русский сайт Нюрбургринга и там Порш есть. Какой источник официальный? Просто на самом сайте трассы я вообще с ходу списка не нашел.
nuerburgring.de/en/fans-info/info/record-drives-lap-times-nuerburgring.html
и видео
www.youtube.com/watch?v=8m31EgQkswg
Если это не официально, что же тогда у теслы? Дважды не официально?

Официальный record lap проезжается сходу. Т.е. старт и финиш в одной точке и не маркируется всякими столбиками и знаками. Вы в этом убедитесь, если откроете любое видео рекордных заездов по вашей первой ссылке и посмотрите на начало и конец отчета времени.
На видео же у Порше стоят всякие столбики, так что это не рекордный заезд, а обычный.
С этой точки замер Теслы ничуть не хуже.
Но это особая модификация, которая вообще не имеет розничной цены — а не за 99,990$.

Это Тесла S в силовой установкой которую с лета продавать будут. Судя по тому как в прошлый раз перешли на Ворон без шума и пыли цена не поменяется

К апрелю хотят впихнуть новые батарейки в Модел С, как раз Плэд, а там должен вырасти пробег и макскималка. Не уверен, что цена не поменяется.
Ну вот когда будет тогда и посмотрим, что конкретно и сколько стоит. Только тут есть проблема — сравнивать надо не по цифрам (скорость/ускорение), а по реальным отзывам гонщиков. Потому что может оказаться, что одна из машин плохо управляется (даже если она быстрее круг проходит, это важно), или не может проехать более одного быстрого круга подряд и потом «умирает».
Последнее кстати весьма важно — на Порше или Феррари можно прямо так выехать на гоночный трек, если же я это сделаю на моём семейном седане, то даже при моих скромных навыках двигатель, коробка, тормоза, подвеска и т.д. долго не пртянут.
Объективно, последнее вроде как мало кому нужно (точно так же как и ускорение до сотни за 2.5). Субъективно, кто-то же платит за машины вроде 911 или LaFerrari.
личный твиттер Маска
Можно подумать, собственнику Ягуара кто-то мешает завести личный твиттер)
Указанные 6 долларов включают стоимость пуска Falcon Heavy (и вообще существование компании SpaceX)
Тесла деньги уходят налево? Что-то не припомню, чтобы Тесла финансировала СпейсЭкс.
стоимость использования бренда в PowerWall
Это продукт Тесла, какой еще бренд ПаверВол? Модел 3 — тоже бренд?
Ну и перерасчёт на проданные автомобили «неожиданно» показывает, что дорогие не-массовые товары имеют большую маржу и большую долю RnD, маркетинга, зарплаты директора и т.д., чем дешевые массовые. Это же только для автомобилей, это вообще очевидно.
Кто сказал, что это новость, что дорогие вещи имеют малую маржу?
Можно только порадоваться за Феррари, что они умудряются обходиться меньшим бюджетом, чем Ягуар. Но это опять же демонстрация известного факта — маркетологи Феррари сделали свою работу лучше, потому у них с продажами всё хорошо, а у марок типа Ягуар и АстонМартин сейчас большой кризис.
Команда в Ф1 — это огромное бабло, это показатель, это бренд. Когда они выигрывали всё с Шумахером, то и узнаваемость и продажи дорожных автомобилей Феррари выросло значительно. Ф1 — это прямой маркетинг и пиар. Шильдик Феррари на борту во время гонки — очень дорого стоит. Поэтому и бюджеты у них заоблачные. Да, не такие крутые, как были у Тойоты, но каждый год и несмотря ни на какие кризисы и прочее.
Тесла деньги уходят налево? Что-то не припомню, чтобы Тесла финансировала СпейсЭкс.

Обе фирмы принадлежат одному владельцу (или топ-менеджеру) и раскручивают друг-друга, строя успешный бренд «футуристичного Маска». Без Маска лично Тесла бы не достигла такой популярности (или за это пришлось ы куда больше платить). Сколько бы стоил запуск Ягуара на Falcon Heavy?
А салоны Теслы тоже заложены в маркетинговый бюджет? А машины для тест-драйва?
Это продукт Тесла, какой еще бренд ПаверВол? Модел 3 — тоже бренд?

А почему бы не клеить на PowerWall значок Мерседес?
Смысл как раз в том, что соседние марки раскручивают друг-друга. Многие считают, что поставить солнечную батарею это круто. К ней аккумулятор. А машина с таким же шильдиком — это круто. И наоборот.
Теперь Маск выходит на сцену, и во всех мировых СМИ звучит бренд Тесла. Вроде ничего не стоит, а Вы попробуйте это чисто за деньги организовать?

Команда в Ф1 — это огромное бабло, это показатель, это бренд.

Вот это отличный пример. Феррари в Ф1 всю историю, а успешная команда в Ф1 частично отбивает расходы. В итоге за свои вложения в команду Фирма получает куда больший пиар, чем та же Тойота с большими затратами.
Ещё один пример — Ред Булл. У них, конечно гигантский рекламный бюджет. Но стратегия была продумана так, что сейчас каждая газета Австрии и Германии в каждом номере упоминает бренд. Покупать такое за деньги напрямую — практически невозможно.
Обе фирмы принадлежат одному владельцу (или топ-менеджеру) и раскручивают друг-друга, строя успешный бренд «футуристичного Маска»
Хм. Маск не един в таком. Но крутить в твиттере и оплачивать постройку РН — это не одно и тоже.
Сколько бы стоил запуск Ягуара на Falcon Heavy?
А они бы запускали? Тестовый пуск, шанс на плохой исход — высокий.
А салоны Теслы тоже заложены в маркетинговый бюджет?
С учетом того, что продажи в онлайне — то, там малая часть, по сравнению с тем же Ягуаром.
А почему бы не клеить на PowerWall значок Мерседес?
Это уже бред какой-то. Аккум от Теслы и они должны вешать шильдик от Мерса? PowerWall — это и есть Тесла.
Многие считают, что поставить солнечную батарею это круто. К ней аккумулятор. А машина с таким же шильдиком — это круто. И наоборот.
И что далее? Есть разные цепочки, что с того?
Теперь Маск выходит на сцену, и во всех мировых СМИ звучит бренд Тесла. Вроде ничего не стоит, а Вы попробуйте это чисто за деньги организовать?
Хм, так он вложился. Выжил там, где другие не смогли. То, что Маск своим именем может привлечь бабло — это да, но Тесла не заплатила за строительство Фалкон Хэви, у них и так не хватало бабла.
Условный маркетинг и реальные деньги — это типа близко, но не всегда одно и тоже.
Покупать такое за деньги напрямую — практически невозможно.
Построили фрайнчайз, теперь пользуются. Вложили много бабла в будущее и теперь оно отбивается. Ред Булл купил Ягуар и вливал бабло. Оно им помогло. Когда они начали проигрывать, то начался вой, что они уйдут с Ф1. Ибо бабло не возвращается. Хм, что-то ПиАр и накрылся враз. Ред Булл 2 уже нет, новую вывеску сделали, вот и накрылся маркетинг, которому было 15 лет, не оправдали затраты.
PowerWall — это и есть Тесла.

Я же об этом и говорю. В пределах большой корпорации сложно отследить какой отдел тратит деньги на что. Если Тим Кук решит делать авто, то тоже может с куда меньшим бюджетом чем БМВ получать больший охват, какое-то время. И не потому, что эта машина будет лучше.
Ред Булл купил Ягуар и вливал бабло. Оно им помогло. Когда они начали проигрывать, то начался вой, что они уйдут с Ф1. Ибо бабло не возвращается. Хм, что-то ПиАр и накрылся враз. Ред Булл 2 уже нет, новую вывеску сделали, вот и накрылся маркетинг, которому было 15 лет, не оправдали затраты.

Это неправда. Во-первых, пиар никуда не делся и никто бы никуда не ушёл. Футбольная команда «Ред Булл Зальцбург» с бюджетом больше всех остальных команд вместе взятых не могла выиграть чемпионат несколько лет. Менеджера и тренера меняли раз в год, но команду продавать не собирались. Менеджменту команды Ф1 повезло сохранить место, и он конечно кричал, куда ему деваться.
Во-вторых, вторая команда никуда не делась, а поменяла название с «перевода на итальянский» Toro Rosso на новую торговую марку Alpha Tauri, новый бренд одежды, который теперь тоже надо рекламировать. И если Alpha Tauri оформлена как отдельная фирма, то формально они получили рекламу бесплатно… примерно также как и Тесла получает рекламу от SpaceX, о чём я и говорю.
Тесла получает рекламу себя от себя и (так и быть) СпейсЭкс, а еще добавиться Боринг Компани, вкладывая деньги в производство и R&D, а не в чистую рекламу.
Менеджера и тренера меняли раз в год, но команду продавать не собирались.

Тут вспомнилось про "а у нас, когда доходы падали, не менеджеров кровати переставляли, а б людей меняли."

Я как раз читаю книгу про Дитриха Матешица (хозяина РедБулл), он по сути устроил революцию в маркетинге. Смысл в том, чтобы не просто купить место на футболке под логотип, а переназвать/перекрасить/перестроить команду под себя, чтобы название фирмы появлялось во всех новостных лентах, а дух команды соотвествовал построению имиджа напитка. Во многом, даже гонщик в команде Ф1 у них как раз такой, который соотвествует напитку.
При этом грамотно построенная стратегия поддерживает сама себя — если изначально надо заплатить звёздам, чтобы они прошлись где-то с бутылочкой в руке, то теперь звёзды сами купят бутылку в магазине, потому что соответствует их имиджу. То есть внезапно можно меньше тратить на рекламу и получить больше отдачу.
Впрочем, и затраты на рекламу там всё ещё астрономические.
elonmusk.su/tesla-pochti-ne-tratit-deneg-na-reklamu

Простите, ничего личного, но я совершенно не доверяю источнику, на который вы ссылаетесь, поэтому ставлю под сомнение суть вашего комментария. Мне это напоминает рассуждения на фанатских сайтах о том, что Apple не тратит денег на рекламу своих телефонов потому, что они настолько хороши (с точки зрения участников переписки на фанатских сайтах), что «продают сами себя» — с такой же доверительности ссылками куда-то, как доказательствами этого тезиса (на самом деле рекламные бюджеты Apple одни из наибольших в отрасли).
Еще раз, пожалуйста не поймите меня неправильно — я не пытаюсь обвинить вас лично ни в чем, но просто указываю на то, что источник данных, на который вы ссылаетесь, мягко говоря спорный, что и девальвирует ваш комментарий, тогда как суть комментария интересна и было бы интересно получить подтверждение или опровержение приводимых вами цифр из источника, кажущегося более достоверным.

https://chargedevs.com/newswire/auto-industry-except-tesla-spends-an-average-1000-per-vehicle-in-advertising/
Так же по запросу
ad spending per vehicle sold tesla
Можно поудить аналогичную инфу по разным годам, аналитикам, рынкам и рекламным площадкам.
Везде одна идея.
https://pbs.twimg.com/media/D2RLXUGWoAIPAs5.jpg
https://www.forbes.com/sites/johnkoetsier/2019/05/06/tesla-spends-zero-on-ads-heres-where-bmw-toyota-ford-and-porsche-spend-digital-ad-dollars/#6e7f1c3311d4
Вообщем гуглите инфы море

Пока в бюджетном рынке не будет электромобилей по сравнимой с автомобилями с ДВС ценой, говорить о каком-то там прорыве в электротранспорте рано.

Рено Зоя в ЕС стоит (с арендой аккумулятора и бонусами от государства) — 18 — 19 тыс. евро. Что примерно аналогично цене нового автомобиля ДВС с автоматической коробкой (с механикой есть дешевле, но это не честное сравнение, так как у электромобиля всегда автомат). Аренда аккума + электричество на зарядках меньше затрат на бензин (считал), при зарядке дома по ночному тарифу еще меньше.
Так что УЖЕ есть.
Только вот в Европе стоит сравнивать цены на машины с механикой. Их там большинство.
Достаточно много людей просто не любит (или не умеет) ездить на механике.

И почему нужно сравнивать не равные по комфорту машины, с автоматом ездить многим комфортнее, это примерно как сравнивать цены Ваза и Теслы, разумеется Ваз по цене победит…

P.S. Нормальная машина-механика тоже начинается с 15-16 тыс., я бы не сказал, что 3-4 тыс. это большая переплата за доп.комфорт (особенно для зарплат в ЕС), скорее всего она банально окупится ремонтом, сервисным обслуживанием и т.п.
Потому что люди в Европе в бюджетном рынке покупают автомобили с механикой. А там ой. И да машина с арендой и бонусами государства, а в
случае ДВС никаких бонусов. И при этом сравнимо стоит только с автомобилем с АКПП.
люди в Европе в бюджетном рынке покупают автомобили с механикой

Ну не знаю. У нас тут бюджетным рынком даже Мерсы и БМВ считаются. В целом все что меньше тысяч 25-30 это бюджет.

И да машина с арендой и бонусами государства

Для покупателя пофиг, ему главное что на рынке аналогичные по цене (и стоимосте владения) автомобили есть.

И при этом сравнимо стоит

Ну так рассуждая надо брать китайца с ДВС тысяч за 5 и говорит, что ДВС лучше всех по цене.
На статистику можно многое валить, вот например самые популярные авто в ЕС: Volkswagen Golf, Renault Clio, Volkswagen Polo, Ford Fiesta. У всех средняя цена около 20 тыс. евро. Что примерно аналогично цене Зои с бонусами от государства.
Поэтому нельзя говорит, что аналогичного бюджетного электромобиля нет.
И почему нужно сравнивать не равные по комфорту машины, с автоматом ездить многим комфортнее, это примерно как сравнивать цены Ваза и Теслы, разумеется Ваз по цене победит…

Понятие комфорта не ограничивается коробкой, если на ВАЗ поставить АКПП это тоже ещё не Тесла. Zoe по комворту совсем не дотягивает до Гольфа, её логичнее сравнивать с Clio (в моей стране Европы Zoe стоит «от 21190», Clio «от 12490»)
А ещё проще сравнивать VW, у них есть показательные пары Up — eUp, Golf — eGolf. Электро стабильно в полтора раза дешевле.
в моей стране Европы Zoe стоит «от 21190», Clio «от 12490»

1. А вы смотрели бонусы которые дает государство при покупке? В моей стране Европы государство возвращает 5 тыс. с налогов при покупке чисто электрического авто.
2. Clio за эту цену на механике? Что делать тем кто не будет покупать механику ни за какие деньги (а таких в Европе достаточно много)? Например, я не буду покупать механику, знаю множество знакомых девушек (и несколько парней), которые никогда не сядут на механику.
Не нашел версии Clio с автоматом, но подозреваю она будет стоить на 4-5 тыс. больше.
Отнимите от первой цены 5 тыс. бонусов и прибавьте к второй цене 4 тыс. за автомат и неожиданно они окажутся примерно одинаковыми.

Понятие комфорта не ограничивается коробкой,

Разумеется еще в понятии комфорта есть плавный и быстрый разгон, околонулевые траты денег в пробках, возможность никогда не заезжать на заправки при поездках до более 300 км, простота обслуживания, тишина, возможность работы кондиционера без включения двигателя и т.д.

Тут надо понимать у электромобилей свои плюсы и минусы, так же нельзя мерить комфорт исключительно размером салона. Тут уж кому что больше нравится большой Гольф или более маленькая Зоя.

Электро стабильно в полтора раза дешевле

Вы хотели сказать дороже? С покупкой аккума — конечно. Но если пересчитать стоимость владения лет за 5, то окажется, что электрика и сейчас вполне аналогична по стоимости бензиновым авто. Тут уж кому что больше нравится.

P.S. Я не буду говорить, что электрика (например, Zoe) всегда лучше бензиновых по цене, комфорты и прочем качеством, но, как минимум, сравнимые варианты вполне существуют даже в бюджетном сегменте.
А вы смотрели бонусы которые дает государство при покупке?

Указанная мной цена включает все бонусы для EV и экологический налог на бензин. При покупке без кредита можно выторговать ещё до 10% скидки — на обе, естественно.
Что делать тем кто не будет покупать механику ни за какие деньги

Примерно то же, что делать тем, кто не будет покупать EV ни за какие деньги, или не SUV ни за какие деньги — а именно выбирать машину по своему вкусу.
Что не отменяет факта, что большинство покупателей бюджетных авто в Европе предпочтут механику, а имея возможность доплатить 5к за автомат — просто механику на 5к дороже. И именно потому, что это большинство, механика и дороже (это факт с экскурсии на заводе Опель: себестоимость механики и автомата в производстве уже почти сравнялись, но учитывая спрос, появляются затраты на масштабы и логистику, и проявляется положительная обратная связь).
Разумеется еще в понятии комфорта есть плавный и быстрый разгон, околонулевые траты денег в пробках,

А ещё плавность хода вообще, удобство сиденья, материалы отделки, безопасность, и куча всего, почему Гольф дороже чем Поло а тот в свою очередь дороже чем Up.
Тут уж кому что больше нравится большой Гольф или более маленькая Зоя.

Если Вам нравится размер Зои, то Вы можете найти машину сильно дешевле. Если же нравится размер Гольфа — то EV будет сильно дороже. Я к тому, что их нельзя сравнивать.
возможность никогда не заезжать на заправки при поездках до более 300 км

В Европе — нет. У тех, кого интересует бюджетный автомобиль, такой возможности нет. Те, у кого личный дом или место в гараже с зарядкой, обычно не настолько жёстко ограничены в цене. Конечно, у них тоже могут быть причины купить Clio или Zoe, но «бюджетность» уходит с первого критерия.
Зато на бензиновом можно проехать более 600км, и в случае необходимости заправить в любой момент за 5 минут. Как минимум в Австрии EV пока очень сильно проигрывает по этому критерию.
околонулевые траты денег в пробках

Вот не видел никого, кто бы переживал об этом. EV в целом дешевле на километр — это да. Но по крайней мере в Вене не бывает таких пробок, чтобы прямо за расход переживать.
простота обслуживания

Для владельца, поездка на сервис на бензиновом авто ничуть не сложнее, чем на EV — который ровно так же надо возить на техосмотр. А если Вы имеете в виду, что сервис будет дешевле, то это конечно надо учитывать, но не настолько много выходит.
тишина

Нет, в бюджетных авто уже на скорости 50 шумно не от двигателя. Даже в небюджетных — Jaguar e-Pace внутри не ощущается как-то тише, чем мой в разы более дешевый бензиновый автомобиль.
возможность работы кондиционера без включения двигателя

не то, чтобы это было сильно надо, но и бензиновые авто это умеют.

Вы хотели сказать дороже?

Конечно, опечатка.
Нет, за пять лет не окажется аналогичная стоимость владения. Я считал. В Австрии, без утопических бесплатных зарядок. Конечно, если вдруг начнут по 5к бонуса выдавать, или у меня появится дом с солнечными батареями… но это уже будет другой расклад совсем.
Покупают из за другово отношения к покупателям.
Обновление прошивки автомашины увеличивают пробег за бесплатно!!! или вдруг машина начала самостоятельно парковаться и это тоже бесплатно…
Чувствуете?
Купите порше или мерседес и попробуйте через полгода попросить их увеличить пробег в километрах или автопарковку добавить за бесплатно…
Нет не чувствую. Более того это говорит что это там было изначально. Это как кредит без переплаты. Того же уровня маркетинг :)

Только покупатель согласился с оговоренной ценой и характеристиками и его всё устроило. А потом характеристики оказались выше.

Тут вопрос — это баг или фича? Недавно Фольксваген за бесплатно уменьшал выбросы. Даже аппаратные баги автопроизводители давно и массово устранают бесплатно.
А ещё на тех же VW есть «залоченные» фичи, которые можно самостоятельно разлочить. Такой подход принято критиковать :)
Чем больше в машинах электроники, тем больше можно ожидать бесплатных обновлений. Вас же не удивляет, что навигация регулярно обновляется?
Только вот, пока что не припомню с ходу, чтобы кто-то кроме Теслы бесплатно не косяки исправлял, а фичи добавлял. Которых не было и не обещалось.
Апдейты автопилота обещали с самого начала. Именно так объясняли, зачем на машину столько датчиков навесили.
А вообще «добавлять фичи» будут только софтовые, потому что бесплатно. Хардверные и Тесла никогда не добавляла. А в софт вполне нормально добавляют новые фичи софтверные компании, Тесла тут не первопроходец, и я не вижу почему бы традиционным автопроизводителям этого не делать. Просто машина с таким количеством софта это слишком новое явление, пока что им было нечего добавлять :)
Увеличение пробега и автопарковка это софтовые бесплатные фичи?
Попробуйте порше с мерседесом в этом убедить и получить за бесплатно заодно
Увеличение пробега как раз можно назвать «устранением бага», потому что изначально софт излишне ограничивал пробег. Да, понятно что Тесла перестраховалась, пока данных по износу аккумов не было, и разлочила ёмкость только после успешных тестов. Но бензобаки уже слишком давно выпускают, чтобы програмно устанавливать неснижаемый запас в 20%.
Автопарковка — да, это одна из частей автопилота. Да, обновление софта не стоит Тесле ничего кроме сетевого траффика. Если бы автопарковка требовала хоть одного нового датчика — никто бы за бесплатно его не делал.
Напомню, что Тесла с самого начала продаж модели S рассказывала (неофициально но тем не менее), что все датчики и комп есть, и «скоро» софт обновят до полного атопилота. Автопарковка приехала, полный автопилот пока нет. Ну у всех разное понимание термина «скоро».
Не «полного автопилота», а «полной автономности» (Full Self-Driving, FSD). Которую они не считают функцией автопилота.
Если не придираться к терминам, то несущественно, как его формально называет Тесла. Хотите — поправлюсь, «автопарковка — это одна из частей FSD».
Да, обновление софта не стоит Тесле ничего кроме сетевого траффика.
Серьездно?
Вы это Лексусу расскажите, который карты в навигаторе встроенный в машину что то нефига бесплатно обновлять не хочет.
А повторяю, привидите примеры от авто компаний когда делали хоть какие то улучшение у уже выпущенных машин за бесплатно.
Не устранение недостатков за которые они получают по попе, а именно улучшение функционала и качества.
Если Тесла заранее не взяла плату за конечный продукт, реально предоставив лишь часть функционала.

Вы не видите ужасности этого?
Когда я купил автомобиль ВАЗ, БМВ или Вольво (до примерно 2015 года выпуска) — я купил автомобиль. Он — мой. Все косяки и проблемы — тоже мои! Я выбрал этот конкретный автомобиль с его косяками и проблемами. Исправлять их или нет — мой личный выбор.
С Теслой… Все плохо. Я, по сути, не покупаю автомобиль, а арендую право использования автомобиля. Тесла в любой момент может, например, отключить мне саму возможность ехать (как они недавно отключили "автопилот"...). Т.е. это ещё один вектор атаки и ещё один способ контроля. И да. Это не считая возможности привезти любого "владельца" в столб если будет надо...

Собственно с телефоном а-ля Эппл тоже самое. Или если вы покупаете какой-нибудь гаджет для Умного дома, типа умного термостата или колонки.
С Теслой… Все плохо. Я, по сути, не покупаю автомобиль, а арендую право использования автомобиля.
Ох уж эти мечтатели :)

Каких только увлекательных историй диванные аналитики не придумают, лишь бы оправдать свою невозможность позволить себе Tesla. Хорошо, что Вы Apple упомянули — риторика тех, кто их не покупает похожая — продукт плохой, переоценённый и так далее — другое дело мой «Xiaomi 2015 года».
Небыло никакого отключения автопилота.
История была проще чем кажется.
Теста продала машину первому владельцу и в качестве рекламы был дан доступ до автопилота бесплатно.
Владелец сдал тесле машину обратно и ее продали с аукциона.
В продаже на этой машине в списке опций небыло автопилота.
Машину купил дилер, и увидав включенный автопилот, написал его как (в наличии автопилот).
Новый владелец покупает машину думая что там есть автопилот.
У теслы закончился бесплатный срок эксплуатации автопилота и она его выключила дистанционно.
Я с таким же успехом сейчас могу предъявить HP по поводу бесплатного антивируса на ноутбуку купленном с рук.
Антивирус был при покупке? Был.
Работал? Работал.
Бесплатный срок эксплуатации кончился. И мне его выключили.
А какого хрена выключили? мне же продали с рабочим антивирусом. Товарищи из HP верните мне антивирус который работал!!!

Серьёзно. Установка ничего кроме сетевого траффика ни Лексусу ни Тесле не стоит. Если Лексус хочет дополнительно заработать на картах — ну так и у Теслы есть «Premium Connectivity» за деньги по подписке. Они тоже могли бы предоставить этот функционал бесплатно — но не хотят.
А повторяю, привидите примеры от авто компаний когда делали хоть какие то улучшение у уже выпущенных машин за бесплатно.

А повторяю, Тесла первый автомобиль с таким количеством софта. Это в том числе вопрос подхода к дизайну — если всё на дисплее, то можно обновить внешний вид регулятора температуры. Если физической кнопкой — то так не выйдет.
Я честно не знаю, как там дела на новых машинах с дисплеями, у меня в 8-летней пока нечего так обновлять. Но большинство как платного так и бесплатного софта на моём телефоне и компе регулярно обновляется с улучшениями и новым функционалом. Некоторый софт обновляется только с подпиской (некоторые из навигаторов) Я не вижу почему бы в машинах было по-другому.
Хм, да, типа когда говорили о том, что это конкурент 3-ки БМВ, но когда покупают вместо Кэмри и Сивиков… ну, пиар — это круто, но на долго его не хватает. Если за вывеской ничего нет, то такой пиар уходит в крутое пике.
Похоже не скоро производители, выпускающие автомобили с ДВС, смирятся с успехами Маска. По всем законам не должен был он выжить.
Почему покупают эти «Теслы» ?!
Может у него «крутой» родственник ?! Или откаты всем подряд…


Упомянутому вами автопроизводителю совершенно наплевать из-за Теслы или не из-за Теслы у него не покупают.

Из-за конкурента в лице Теслы или из-за конкурента в лице Volkswagen, из-за конкурента в лице Ford и пр…
Всё едино.

Главное — что не у него покупают.
В свою очередь, сам водитель игнорировал предупреждения от системы, которые поступали ему за несколько минут до аварии

А после пары проигнорированных сигналов нельзя в таких случаях врубать аварийку и спокойно оттормаживаться? Инженерам Теслы охота что ли потом судиться с наследниками таких альтернативно одаренных?
Ну, остановившаяся посреди скоростного шоссе машина — тоже далеко не самая безопасная вещь.
Ну, остановившаяся посреди скоростного шоссе машина — тоже далеко не самая безопасная вещь.

Ну я поэтому и написал, что «не после первого сигнала», «спокойно оттормаживаться» и «с предварительным врубанием аварийки». Например, как если бы водителя хватанул инфаркт.
Проблема не в интенсивности остановки и не в заметности автомобиля, а в самом факте стоящей посреди шоссе машине :) Это очень опасная ситуация, особенно если движение по шоссе оживленное.
Бесконечно предупреждать об опасности отключившегося водителя — тоже так себе идея, безопаснее остановиться с аварийками. И не «посреди шоссе», а прижавшись к обочине.
Бесконечно предупреждать об опасности отключившегося водителя — тоже так себе идея

С этим я полностью согласен :)
Хорошо, уменьшать скорость до 50-60 км/ч? Тогда такая бы авария не была бы смертельной.
Да, это будет гораздо более безопасный вариант. Ниже писали еще и про съезд к обочине и я согласился, но, пожалуй, изменю свое мнение на этот счет. Лучше, наверное, не предпринимать маневров, а просто снизить скорость до минимально безопасной.
Заодно это был бы хороший стимул водителю обратить внимание. Полный автопилот дело хорошее, но вряд ли, когда цена этому тащиться 50кмч по хайвею.
Можно по крайней мере снизить скорость до минимально допустимой по закону на этом шоссе, включить все аварийные огни, двигаться в сторону обочины и посылать уведомление полиции. Возможно человек потерял сознание.
Учитывая всякие придумки «изобретателей и рационализаторов» с апельсинами в руле и т.д., подозреваю, что Тесла просто не хочет усложнять себе жизнь. Так они могут сослаться на то, что водитель игнорировал сигналы, а в случае если какой-нибудь хитрец обойдёт ограничения (способы, несомненно, найдутся) доказывать вину водителя, возможно, станет сложнее.
Так они могут сослаться на то, что водитель игнорировал сигналы
и естественный отбор сделал свое дело. Главное что никто другой не пострадал.
Ну вот пытаться съехать на обочину, замедлившись до минимальной разрешенной скорости — это более безопасно и логично, согласен :)

Но при этом должна быть 100% уверенность в том, что автопилот правильно найдёт обочину и не примет за неё полосу движения справа, что также нельзя исключать.
По мне лучше предупреждать водителя очень громким неотключаемым зуммером (сиреной!), как в системах контроля бдительности машиниста на железной дороге. Затем в случае отсутствия реакции плавно снизить скорость вплоть до полной остановки, подавая световые и звуковые сигналы, но без маневров.

Да, выше в комментариях я написал, что погорячился, согласившись со съездом на обочину :)
Не надо менять полосу. Надо просто снизить скорость, но не до полной остановки.

В наших ПДД про торможение в своей полосе четко написано, как там — не знаю.

В российских ПДД про торможение в своей полосе написано в пункте 19.2, и это предписывается в случае ослепления водителя.
Пункт 10.1 ограничений на маневры не содержит.

В 10.1 есть:
«При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.»
Прямого запрета на смену полосы нет.
Но по тексту, не реагирующий на предупреждения от автомобиля водитель это «опасность для движения». И машина должна была снижать скорость.

Но это в условиях ПДД в России.
ГИБДД запрещает останавливаться на МКАД даже при ДТП.
Мол, все равно уже достаточно много проедете, картина не будет соответствовать. А опасность очень велика.
Так что съезжайте на обочину и уже там ждите.
И на щитах на МКАД это регулярно вижу, и по всяким радио/ТВ постоянно…
ГИБДД запрещает какими-то официально оформленными разъяснениями к правилам или дополнениями к ПДД?
Если просто на словах — это филькина грамота и может выйти водителям боком.
Хотя признаю — останавливаться на оживленной трассе в левых полосах опасно. Под Екатеринбургом так погиб человек.
Как это вообще возможно врезаться в неподвижное препятствие, если датчики его обязаны чувствовать?
Положим на дороге вообще нет разметки. И что это за автопилот, если машина начинает перестраиваться видя впереди препятствие?
Тут какой-то принципиальный изъян в автопилоте.
Ну потому это и плохой автопилот. Не смог справиться с противоречивыми входными данными. Делать его психическим тоже не вариант, потому что тогда он вместо помощи водителю будет только мешать.

Мне кажется самая серьёзная проблема не в тупости автопилота, а в том, что эти системы дошли до того момента, когда человек за рулём уже излишне расслабляется и отвлекается, а делать этого ему пока не стоит. Это очень опасный рубеж и его надо как-то проскочить.
Нужна статистика, без нее обсуждение ушло в сторону когнитивных искажений личных. На Youtube множество роликов, когда автопилот спасал жизнь людей. В одном множестве случаев автопилот работает быстрее и лучше человека, в другом ошибается. Только собрав статистику можно делать выводы. Такая статистика есть и вполне доступна.
В тесле не автопилот, а система помощи вождению — «автопилот» — просто комерческое название.
И что не так? Автоматизация такого-то уровня. Тесла говорит о 5-м уровне?
Тесла в рекламе обещает 3 уровень автоматизации, хотя по факту там даже 2 уровень с натяжкой. Фактически автопилот начинается с 3 уровня. Все до него это системы помощи водителю.
Ну дак если машина впилилась в отбойник на скорости в 110км/ч о каком втором уровне можно говорить? И это при наличии радара который явно позволяет определить наличие отбойника впереди.
Вы читали определения по ссылке выше?
Водитель следит за ездой и готов вмешаться в любой момент, если система не может правильно отреагировать.

А вы определение уровня 1? Как бы торможение перед препятствием должна система уровня 1 делать :)
Если отвлечься от Теслы, представим, что одна полоса перекрыта бетонным блоком. Едет авто по «чистой» полосе, и вдруг водитель дернул руль и перстроился (хотя бы частично) на полосу с блоком.
Если это произошло за несколько метров до блока, система торможения перед препятствием" сработает, но не сильно поможет на такой скорости.

Может и с Теслой одна система «перестроила машину в блок», а другая это заметила (естетственно, уже после перестроения), тормозить начала, но не успела.

P.S. Поездил в Германии на Ауди с системой помощи при вождении. Фактически только поворотники включал и рулем крутил. Очень впечатлился.
Она даже временные знаки ограничения скорости отрабатывает корректно.
И еще оценил, что если проложен маршрут, и она знает, что тебе поворачивать, она скорость сбросит перед перекрестком. А если не надо поворачивать, не станет.
Всё-так если система перестраивает машину, то ей надо смотреть, куда она это делает, до манёвра. Ну или спросить друга, как там оно устроено.
На трассе — это и есть 2-го уровня. А вот 3-й уровень
От водителя не требуется немедленной реакции.
-с этим они будут еще долго бороться, ибо даже 0,000001% случаев, когда нужно резко вмешаться — это очень низкий процент, там должны быть случаи раз на миллиард, а то и реже, ибо система постоянно подвергается воздействию окружающей среды. Я не уверен, сколько там выполняется действий, но может исчисляться тысячами… Маск, относительно недавно, говорил, что типа полная автономия — это не 100% автономия, что мол автомобиль будет выполнять все функции, но есть и будут случаи, когда он еще долго не будет справляться.
По мне даже второй уровень внедрять не стоит без систем слежения за водителем. Такой уровень автоматизации усыпляет бдительность.
Я ниже писал — что для такого уровня нужно отдельно готовить человека. Сейчас это очень опасно. Человек должен понимать риск, а не каждый понимает. Да что уж там АП, не все воспринимают автомобиль, как что-то опасное. Я очень удивлен, что Тесла так не делает и вообще, таких случаев очень мало.

Датчики такие датчики.
Капля на объективе с левой стороны — и всё, искажённая картинка, объект находится ближе, чем кажется на самом деле, всё такое. Вполне себе вероятность периодического увода в сторону.
Именно поэтому, полагаться 100% на датчики опасно, даже если это супер-пупер-автономный автопилот.

Автопилоту — на датчики. Лучше с учётом резервных датчиков, реализованных другими технологиями (лидар например, как дополнение к оптике). Отсюда видно, что лучше дублировать и полагаться на 100% тоже нельзя. Отсюда вывод, что человеку полагаться на одну систему тоже на 100% не стоит. Лучше на две, как минимум, включая свой мозг (как дополнительную систему). По крайней мере пока что, пока не всё зависит от машины, в которой едешь, но ещё и от окружения в котором находишься. Ну или пока ИИ не научится справляться с ситуациями с кол-вом переменных превышающим возможность предсказания.

Кстати, а тесла видит, что на камерах загрязнение или капли воды или какая другая помеха? Как вообще обрабатывается эта ситуация?
Человек при загрязнении стекла чистит его дворниками, в сложном случае останавливается и отскребает/отмывает.
Видит. При загрязненных камерах автопилот (или часть его функций) становится не доступен. Если камера перестает видеть, когда автопилот включен, идет очень резкое предупреждение «немедленно возьми управление на себя» — со звуком, мигающим экраном, вибрирующим рулем и т.д., у меня это было пару раз в сильным дождь и снегопад.

Теоретически если капля попала вот только что — её легко заметить по резким изменениям (если полностью перекрывающее пятно, ака, грязь — тоже). Но если она там висит давно (опустим детали в виде испарения и сброса от потока воздуха), то может и не увидеть (нет резких изменений, но есть постоянные искажения), тут уже всё зависит от софта, смогут такое искажение выделить или нет. Опять же, теоретически, но такое возможно. Может быть просто незначительное смещение одной из камер по какой-то причине (вряд ли они позиционируются по звёздам, стало быть статично прописанные параметры) или дефект стекла, да мало ли чего может быть.

Я тащусь от тесл, начиная с концепта. Но не понимаю вот чего:
1. Система предупреждает водителя, что надо держать руки на руле.
2. Следовательно, в системе есть данные, что за руль водитель не держится.
3. Почему выводится предупреждение, а не включается черепаший режим и автоматический съезд с дороги и полная остановка?
«да, мешок с костями, я знаю, что ты мной не управляешь, но все равно буду переть вперед на 100 км/ч»
Для чего тогда в авто «Автопилот» (коммерческий продукт), если надо постоянно держаться за руль?

Для того же, для чего встраивают круиз контроль. Работа надсмоторщика над машиной проще и легче чем работа водителя.

Работа надсмоторщика над машиной проще и легче чем работа водителя.
Де-факто — нет. Человек вообще крайне плохо работает в режиме «ничего делать не нужно часами, но если что — прими меры». Пилотов этому тренируют и всё равно отвратительно работает.
По-моему у авиационного автопилота и автомобильного помощника немного разные задачи и условия работы, не говоря уж о том, что плотность движения на эшелоне в небе много ниже плотности траффика на дороге.
Вполне сравнимы условия. Автопилот самолет вполне может провести взлет и посадку в автоматическом режиме. Ручное управление самолетом на скорости 950 км/ч ничего не дает в надежности, так как пилот по сути слеп, валидные данные предоставляют только радары. Еле заметная точка на горизонте через несколько секунд прилетает встречным самолетом в лобовое столкновение, слишком большие скорости. Самолет под управлением пилота или автопилот все равно ведет диспетчер.
Цена ошибки в небе выше, как в приведенном выше примере. На автомобильных дорогах, в черте города, цена ошибки обычно не велика и ограничивается ремонтом автомобиля, так как скорости невелики.
По Теслам, на сколько я знаю статистика в пользу автопилота.
Взлет в автоматическом режиме еще очень экспериментальная технология: m.habr.com/ru/news/t/484652. В повседневной деятельности не применяется. Автоматическая посадка есть, но тоже может применяться далеко не всегда.
И это как раз подтверждает написанное выше — это учень экспериментальная технология, хоть ей и уже более 70 лет.
Сейчас всё так же никто не планирует доводить автоматический взлёт до массового применения, и вся эта автоматика работает с одного подготовленного аэродрома до другого, в отличную погоду после чёткой договорённости с диспетчером заранее.
А автономный автомобиль проехал от одного побережья США до другого еще в 1995 году. И?
В статье не указано что именно взлет это экспериментальная технология. Из нового там система распознавания и навигации, вероятно это поможет использовать неподготовленные аэродромы
Вместо того, чтобы полагаться на Систему посадки по приборам (ILS), существующую технологию наземного оборудования, которая в настоящее время используется пассажирскими воздушными судами, данный автоматический взлет обеспечили технологией распознавания изображений, установленной непосредственно на транспортном средстве.
Хоть в статье это и не указано, ни на одном серийно выпускаемом коммерческом самолете автоматического взлета нет. Отсюда я делаю вывод, что это — экспериментальная технология.
Мимо самолета не пролетает в паре метров тысячи встречных самолетов, в которых пилоты едят, слушают музыку, засматриваются по сторонам и на девушек. И держать полосу можно не в 30 сантиметрах по краям самолета. И перед носом не выскакивают дети, животные и зазевавшиеся аэростаты. Светофор не включится неожиданно впереди. Знак не висит так, что его не видно. Какой-нибудь дядя не зазевается на повороте, потому что у него навигатор заглючил, а он не местный. И поворачивать нужно всего несколько раз за тысячи километров. Условия для автопилота во много раз проще
Вполне сравнимы условия.

Это может утверждать только тот, кто не рулил настоящим самолётом с автопилотом.
Автопилот в самолёте умеет делать только то, что автомобольному не нужно (рулить с точностью «плюс-минус много» по радиометкам по заданному пилотом маршруту), совсем не умеет то, что нужно автомобильному (рулить визуально и самостоятельно придумывать маршрут) и требует длительного обучения (с автомобильным ожидается, что водитель сам разберётся).
В частности из-за последнего пункта ни у одного пилота нет заблуждения, что автопилот может посадить самолёт визуально.
К тому же, авиация уже сотню лет рассчитывается на инструментальные полёты. Потому там интервалы и дистанции предписаны такие, чтобы визуальное пилотирование и точность было в большинстве не нужны вообще.
В частности из-за последнего пункта ни у одного пилота нет заблуждения, что автопилот может посадить самолёт визуально.

Уже может
Посмотрите посадку самолета при боковом ветре, возможно вы измените мнение что посадка это простой процесс. И нужно учитывать цену ошибки, никакие системы безопасности не спасут несколько сотен человек при небольшой ошибке управления. В городе же разрешенная скорость 60 км/ч, что для современных автомобилей достаточно безопасная скорость.
Вы только что на 100% подтвердили мою фразу.
В том и дело, что пилоты прекрасно знают ограничения их конкретных самолётов, в том числе что аэробус не может выполнить визуальную посадку. Данный конкретный единственный самолёт может выполнить взлёт в аэропорту Тулузы, при наличии в кабине испытателя с тысячами часов налёта, готового перехватить управление. Когда эту систему начнут ставить на все аэробусы, то пилоты пройдут курс использования этого режима, а до тех пор…
Посмотрите посадку самолета при боковом ветре, возможно вы измените мнение что посадка это простой процесс.

Я нигде не утверждал, что посадка это простой процесс. Я утверждал, что визуальная посадка в идеальную погоду всё ещё слишком сложна для автопилота. Это при том, что полёт по приборам как раз весьма прост для автопилота.
Вот что по этому поводу говорит сам пилот

Кратко — ограничения на работу автоматики таковы, что она работает, пока практически все системы на борту и на земле работают, а погода — хорошая.

В частности, как-только кто-то припаркует свою колымагу, ну или боинг, в зоне ILS — автопайлот изволит начать болтать самолетом вслед за болтанием радиолуча наведения — согласитесь, так себе удовольствие для пассажиров.

То есть использование автоматики накладывает дополнительные эксплуатационные ограничения как на условия выполнения полетов, так и на эксплуатацию аэропорта.

Ну и самое главное — запарковать тачку на шоссе — опасно, но не фатально. Запарковать самолет около облака просто не получится.
Так-же в этом видео несколько раз четко сказано, что все технологии уже давно есть. Полномасштабное внедрение тормозится по причине дороговизны и общей инертности и консервативности отрасли. Ограничения в работе автоматики не технического, а политического и философского характера.
Технологии «давно есть» очень теоретически. А на практике они ещё очень далеки от требуемого уровня надёжности и безопасности.
Ставить визуальное распознавание рулёжек и распознавание речи диспетчера имеет смысл только если не будет сомнений в надёжности. Пока есть сомнения — белковые пилоты и сами порулить могут, а гнаться за фактом «компьютер может рулить» ради самого факта — сомнительно.
Зачем распознавать речь диспетчера? Речь диспетчера для пилотов, автопилоты могут напрямую взаимодействовать с наземными службами и между собой, намного быстрее.
То что разрабатываются автопилоты нового поколения упоминали в этой ветке. Добавлю что самолеты в плане управления более прогрессивны автомобилей. Так как пилот не связан механически с исполнительными механизмами, управляет по сути джойстиком, что оцифровывает положение. У водителей механическая (или гидравлическая) связь с колесами, тормозами или даже заслонкой карбюратора. Это имеет и свои плюсы, и свои минусы.
Зачем распознавать речь диспетчера? Речь диспетчера для пилотов, автопилоты могут напрямую взаимодействовать с наземными службами и между собой, намного быстрее.

Стандарт такого взаимодействия одинаковый во всех странах мира появится хорошо если через 50 лет. И не из-за технических сложностей, как Вы понимаете. А до тех пор «речь» это и есть единственный стандарт. Притом что человек ещё и гораздо адаптивнее с кучей дублирующих систем.
Добавлю что самолеты в плане управления более прогрессивны автомобилей.

А тут есть принципиальное различие. В самолёте проблема именно в точном управлении, задача «как выдержать траекторию», и именно её решает автопилот.
В автомобиле всё проще, на сколько градусов руль повернул туда и поедешь. Задача «выдержать траекторию» уже решена. Но есть другая задача — «куда проложить траекторию» — и вот её пытаются решать автомобильные автопилоты. То есть главные задачи вообще совсем разные.
Стандарт такого взаимодействия одинаковый во всех странах мира появится хорошо если через 50 лет.

Есть система предотвращения столкновений, стандарт, постоянно развивается, по сути самолеты общаются между собой в цифровом виде. Помоему Fly radar берет оттуда данные напрямую, добовольцы ставят приемники у себя и собирают информацию о самолетах вокруг.
Спасибо за подтверждение моих слов :)
Переключитесь в Википедии на английский и почитайте по Вашей же ссылке.
Кратко — начало общих исследований в 1950, ICAO и FAA официально занялись разработкой после катастрофы в 1956, первые тесты в 70х, в 81м официально названа TCAS и вскоре начали испытания (в хорошую погоду, и с системой работали специально выделенные люди, чтобы не отвлекать пилотов), в 86м сертифицирована и потом медленно-медленно начали ставить.
И там же список инцидентов, вызванных TCAS — 7 штук вплоть до катастрофы 2011 и почти столкновения в 2019.

Напомню, что такое TCAS. Это сигнализация для уменьшения риска (то есть не основная система, а вспомогательная на случай ошибок пилота или диспетчера), которая всё что умеет — обнаружить самолёт рядом и прокричать что-то пилоту. Автоматическое уклонение (TCAS III) всё ещё не внедрено и неизвестно когда будет.
Пересылку сигналов TCAS диспетчерам ещё так и не сделали, что в частности привело к катастрофе над Боденским озером в 2011м.
Подчеркну — самолёты расчитаны на полёт без TCAS и отлично летают без него, полагаясь только на диспетчера. И когда на период внедрения TCAS на каких-то самолётах его не было, этого никто не замечал.

Теперь посмотрите с такого ракурса на «автоматизированное» управление самолётами — даже если ICAO разработает единый стандарт (что само по себе займёт десятилетие в лучшем случае), всё равно нужен диспетчер, который будет рулить самолётами без этой системы, и синхронизировать с самолётами, которые летят автоматически. Поэтому всё ещё — эти технологии теоретически есть, практически ои пока не доработаны до того, чтобы сделать работу диспетчера и пилота легче и безопаснее. Потому из и не внедряют.
В другом источнике встречал более прозаичную причину посадки вручную. Пилотам нужна постоянная тренировка, чтобы не терять навыки управления самолетом. Поэтому, по возможности, сложные операции управления проводят вручную (взлет и посадку). Иначе они не смогут посадить самолет в очень тяжелых условиях, когда автопилот откажется совершать посадку.
Денис Окань утверждает, что посадка по ILS даже при её наличии возможно не во всех аэропортах из-за рельефа местности, как пример Куршавель. Заход на посадку происходит под большим углом, чем одобрен спецификацией самолёта для автоматической посадки.
Вот обратный пример, не автопилот, но пилот садится по сути вслепую, по навигационным приборам, в облаках ничего не видно. Самое сильное качество пилота, визуальная ориентация не используется.
В данной ситуации автопилот тоже будет сажать самолет только по навигационным приборам. Не вижу разницы.
Слухи :)
В авиации давно разработано решение этой проблемы — пилоты выполняют взлёт и посадку по очереди. Аналогично бы выполняли по очереди с автопилотом, если бы он умел.
В Венском метро так и есть — поезда ездят на ручном управлении рано утром и поздно вечером. В остальное время автоматика.
Вполне сравнимы условия.

Не согласен.

Автопилот самолет вполне может провести взлет и посадку в автоматическом режиме.

Про взлет в автоматическом режиме я мало что знаю, а посадка — автоматическая, производится по, упрощенно говоря, радиомаяку на полосе (и еще куче датчиков в самом самолете), который задает точную и единственно правильную глиссаду (курс самолета на снижение для посадки). И тогда да, автоматика, ориентируясь на такой маяк (гуглите Instrument Landing System, там материала на пару десятков хороших статей наберется только для того, чтобы в общих чертах представить, какие неочевидные нюансы возникают), может посадить самолет без фактического участия пилотов. Не забывайте, что на виртуальной дороге — глиссаде, самолет всегда один. Там нет отбойников, затертой разметки, никто не выруливает со двора прямо перед вами и пешеходы не перескакивают через ограждение.

Ручное управление самолетом на скорости 950 км/ч ничего не дает в надежности, так как пилот по сути слеп, валидные данные предоставляют только радары.

Ручное управление на скорости 950 км/ч бессмысленно в том значении, что речь идет только и исключительно об удержании высоты, курса и скорости в условиях отсутствия помех движению. Человек избыточен для этого и поэтому автоматизация полета на эшелоне появилась очень давно и даже в своем зачаточном виде была приемлема, а со временем, безусловно, автоматизация совершенствовалась. Но, повторюсь, полет на эшелоне с известным допущением равен полету в абсолютно свободном пространстве: диспетчеры позаботятся о том, чтобы другие самолеты находились безопасно выше или безопасно ниже вас, существуют эффективные предохранительные устройства типа TCAS — нет движения в соседних полосах и маневрирования, нет примыкания второстепенных дорог, нет светофоров и пешеходов, за которыми надо непрерывно следить и на которые надо адекватно реагировать.

По сути я хочу сказать, что автоматическое управление самолетом проще, чем автоматическое управление автомобилем. Потому что самолет находится в предсказуемых условиях, а надзирающие за автоматикой пилоты готовы принять ручное управление при любой необходимости и не играются в телефоны, игнорируя сигналы с CWP/CAP. При этом проще вообще не значит просто — нет, по-прежнему очень сложно.

Работает-то это нормально, только в кабине два пилота, а в авто только один водитель. В самолете пилоты друг друга страхуют, что серьезно снижает вероятность человеческой ошибки

Тут скорее аналогия с автобусом дальнего следования. Там обычно тоже 2 водителя для работы в 2 смены и может быть менеджер для решения административных дел.
В маленьких самолетах частных по одному пилоту.
Второй пилот может заменить в случае если один пилот себя плохо почувствует. А вот по исправлению ошибок уже спорно. Сколько я видел аварийных ситуаций второй пилот может мешать мешать или ошибаться параллельно с первым. Естественно случаи когда второй пилот исправляет ошибки первого есть, но такие случаи не разглашаются и не разбираются, так как там нет ключевого события.
Тут скорее аналогия с автобусом дальнего следования.

У самолётов «дальнего следования» есть 2 пары пилотов.
Тут скорее аналогия с автобусом дальнего следования. Там обычно тоже 2 водителя для работы в 2 смены и может быть менеджер для решения административных дел.

В кабине всегда два пилота. Во-первых, у них достаточно много работы, поэтому они делят ее между собой в разных (предписанных) пропорциях. Во вторых, задача каждого пилота быть предохранителем на случай ошибки другого. Естественно, вести самолет сможет и один пилот — это тоже предохранитель на случай, если второй пилот по любой причине утратит дееспособность.

В маленьких самолетах частных по одному пилоту.

Любой самолет может вести один пилот, что одномоторную Цесну, что гиганта вроде A380. Начиная с определенного, скажем так, размера, второй пилот становится обязательным по нормативам, потому что см. выше — это дублирование и контроль.

А вот по исправлению ошибок уже спорно. Сколько я видел аварийных ситуаций второй пилот может мешать мешать или ошибаться параллельно с первым. Естественно случаи когда второй пилот исправляет ошибки первого есть, но такие случаи не разглашаются и не разбираются, так как там нет ключевого события.

Так может было бы неплохо сначала понять, скольких инцидентов не случилось из-за того, что один из пилотов выявил и исправил ошибку другого, чем штатно и вполне обыденно и предотвратил будущий инцидент, прежде чем кивать на то, что иногда и этого предохранительного механизма недостаточно?
Подтверждаю из личного опыта. Недавно тестировал весьма посредственный «автопилот» на БМВ. Мне гораздо легче рулить самому, чем гадать «повернёт или нет», в постоянной готовности вмешаться, особенно если рядом машины в десятках сантиметров.
Функция автопилота в его нынешнем виде — ассистировать водителю, а не вести машину автономно, о чём покупатель сего коммерческого продукта был поставлен в известность. Если его не устраивали такие ограничения, он мог не пользоваться функцией, не покупать эту функцию или вообще не покупать автомобиль с этой функцией.

Вообще странно что во всей этой истории Теслу признали виновной хоть частично — да, автопилот глюканул, но если бы водитель выполнял инструкции и следил за дорогой, аварии бы не случилось. Если бы автопилот игнорировал руление — это совсем другое дело.

Эдак скоро докатятся до судебных исков за то что произвели (или продали) автомобиль, ведь если бы его не произвели и не продали, то и аварии бы не было, и пофиг что водитель сам виноват…
Вообще странно что во всей этой истории Теслу признали виновной хоть частично — да, автопилот глюканул, но если бы водитель выполнял инструкции и следил за дорогой, аварии бы не случилось.
По той самой причине, по которой «48% водителей считают, что безопасно отпускать руль [Теслы] при использовании автопилота — для сравнения, менее 33% водителей считаю такое поведение безопасным в автомобилях других производителей.»

Реклама, фактически, вводит в заблуждение — отсюда и все претензии…

Эдак скоро докатятся до судебных исков за то что произвели (или продали) автомобиль, ведь если бы его не произвели и не продали, то и аварии бы не было, и пофиг что водитель сам виноват…
Если автомобиль будет рекламироваться как «100% надёжный и безопасный» — то так и будет. И это нормально.
Мобильные телефоны вроде как тоже безопасны, но почему-то никто не подаёт в суд на производителя если его роняют в ванну в процессе зарядки и владельца убивает электричество.

И насколько мне известно, автопилот Теслы нигде не рекламируется «безопасно отпускать руль», а несоблюдение правил использования — вина только водителя, потому что Тесла сделала всё для того чтобы поставить их в известность о последствиях — от явного указания этого в инструкции до визуальных и аудиосигналов если кто-то пытается нарушать инструкцию.

Если человеку говорят «не прыгай в огонь, сгоришь», показывают видео как это произойдёт, и окружают огонь рвом с водой и забором с колючкой, но он всё равно лезет — это проблема только этого человека (должна быть, по крайней мере).
Мобильные телефоны вроде как тоже безопасны, но почему-то никто не подаёт в суд на производителя если его роняют в ванну в процессе зарядки и владельца убивает электричество.

Это про девчонку то, которая на удлинителе с пробитой изоляцией в ванне сидела?
С учётом того что в большинстве зарядок сейчас нет гальванической развязки, удлинитель с пробитой изоляцией необязателен.
Что-то я совершенно не уверен в этом. Насколько мне известно, любая зарядка, не сделанная в гараже, обязана иметь подобную развязку. Плюс не случайно все хозяйство обычно делается с вилкой в одном корпусе, ну или на коротком кабеле, если блок сам большой слишком. То, что там в китайских и других подвалах собирают, к делу отношение не имеет.
А вы проверьте. Только не пальцами, разумеется, а вольтметром — померяйте напряжение между той же ванной, батареей или землёй (если есть в розетке) и выходами зарядок или даже ноутбучных БП.

К примеру, мой не совсем китайский ноутбук (HP) показывает хороший такой потенциал около 90 вольт между водопроводным краном и корпусом, рукой я проверять не рискнул, а другой чуть более китайский ASUS Zen (явно не в подвале собранный) аж больше 120 вольт выдал. Причём оба куплены в Германии у официальных дилеров, а не базаре.

Вольтметром мерять не годится. В бп встраивают постоянно конденсаторы об землю как сброс помех из линии. Поэтому половина напряжения на коррусе это "ноомально", это значит — заземление страдает. какого значимого тока это напряжение создать не может, только щекочет. Мерять можно с узо, закорачивая корпус на реальное заземление...

Вот не уверен я насчёт «незначимого тока», если USB зарядник (точнее, разъем на кабеле) скользнув по заземлённому меллалическому корпусу высекает сноп искр, причём не китайский за 3 бакса с AliExpress а вполне себе корейский от Самсунга.

Впрочем, речь была совсем о другом — если кто-то сунет вилку (столовую) в розетку при наличии знака «не влезай, убьёт!» и заглушки, то обвинять в этом производителя розетки или электроэнергии как-то неправильно.
если кто-то сунет вилку (столовую) в розетку при наличии знака «не влезай, убьёт!» и заглушки
Как бы, если кто-то умудрится её засунуть даже без всего этого, то его уже можно считать номинантом на премию Дарвина.
Насколько мне известно, любая зарядка, не сделанная в гараже, обязана иметь подобную развязку.

Если Вы мне расскажете, как в кубик со стороной в 2 см можно поместить гальваническую развязку...


P.S.


Почему нет, если, судя по всему, смогли даже в такую засунуть

Потому что приведённая вами хреновина по объёму примерно раза в 4 больше, чем тот кубик.


Вот Вам вид с другой стороны для понимания размеров

image

А вот тут именно тот, что у вас на фото — http://www.righto.com/2012/05/apple-iphone-charger-teardown-quality.html


Зазор между первичкой и вторичкой точно так же выдержан, хоть и собрано весьма тесно.
Вообще, для эпла собирает зарядники Delta, которые являются одними из лидирующих в этой отрасли. Они же делают, емнип, для самсунга. Тот треш, который кладут ко всему остальному, я бы использовать не рисковал совсем.


До кучи, импульсники вроде как чисто по своей натуре могут на корпус выкидывать до половины входного напряжения, но с мизерным пределом тока — долбануть может, но убить не должно. Однако УЗО лучше всё-таки поставить. (А ещё лучше не сидеть с мобилой на зарядке в ванне)

Ну не знаю, вот едешь ты на автопилоте, выполняешь все предписания, держишь руки на руле, сила удержания руля такая чтобы позволять автопилоту управлять машиной, он же ведь умный перестраивается из полосы в полосу, сам съезжает, следишь за дорогой. Вроде все правильно делаешь, согласно инструкции, но тут неожиданно машина берет и сворачивает с полосы в отбойник. Есть всего доли секунды, чтобы понять и среагировать, а обычная скорость реакции водителя где-то секунда.

Данный водитель уже многократно парировал съезд в отбойник в этом месте.
Никакой неожиданости, никакой резкости.
Просто во первых он как претендент на премию Дарвина продолжал въезжать в один и тот же баг раз за разом, не извещая Теслу об проблеме с автопилотом в этом месте. Во вторых по решил поиграть в три королевства во время проезда багованого места.

Нет не извещал, как обычно нужно обращатся к анг.источникам. Например к статье на арктехника. Там написано что про проблему с автопилотом Тесле он ничего не говорил. А то что он говорил что руль уводит в бок, это совсем другая проблема которую Тесла протестировала и никаких проблем не нашли. Так как с рулём то всё замечательно, проблема с ПО автопилота.

Сервис красавцы, конечно. По словам клиента руль уводит вбок, и уже бывало на хайвее на приличной скорости. В машине есть система, управляющая машиной. Система пишет кучу логов постоянно, и знает все положения всех датчиков в каждый момент времени.

«Точно, мы проверим руль, усилитель, сход-развал, давление в колесах, и скажем что все норм, ничего не нашли, езжайте на здоровье. С рулем все норм, вам показалось.»

Проверить всегда ли это происходит, выяснить условия возникновения, попросить водителя вспомнить где и когда это проявлялось, почитать логи и посмотреть что происходило с машиной в этот момент, в каком режиме он ехал, рулил ли сам или машина подруливала, это все не нужно делать. Клиент же всегда прав — сказал что с рулем проблема, ну мы руль и проверили. Пускай едет себе, если что приедет еще раз.

Водитель тоже сказочный. «У меня в машине — автопилот! Правда я уже не раз замечал, что он делает опасные вещи на дороге, и я даже возил ее в сервис. Мне там сказали, что все в порядке, ничего не нашли, приходите еще.
Ну да, значит мне показалось. Поеду-ка я снова по хайвею на автопилоте, да проеду мимо того места, где уже бывал глюк. Руль мне держать не обязательно, автопилот же. В сервисе сказали, что все норм, значит можно расслабиться и поиграть в телефон»

Так руль уводит в бок это совершенно другая возможная проблема с автомобилем. Когда руль и колеса не синхронизированы на нуле. Из за чего держа руль прямо авто отклоняется в лево или вправо. Он пожаловался именно на это, а не на автопилот. И они проверили это, а не автопилот.
Можно было бы списать что водитель непонимает разницы, но он блин программист и должен понимать разницу между тем что автомобиль постоянно уводит в одну сторону, и что автомобиль уводит исключительно когда он на автопилоте и в одном и том же месте

Абстрагируйтесь от этого водителя, на его месте мог бы оказаться и тот кто здесь едет в первый раз. Да и конкретно эту аварию тот кто следит за дорогой мог бы избежать (тут было почти 6 секунд чтобы среагировать), но что бы произошло если бы автомобиль начал подруливать не за 5.6 секунд, а за 0.6 секунд? Проблема то в том что надежная система, которая была надежной месяцы, а то и годы до этого, вдруг в самый неожиданный момент может совершить ошибку, и никак об этом не предупредить.

Тайминги в этой аварии:
За 5.6 секунд до столкновения, автомобиль начал уходить влево
За 3.9 секунды до столкновения, автопилот теряет из виду впереди едущий авто и начинает ускоряться
И делает это до столкновения, никак и ничем не предупреждая водителя, что пошло что-то не так
Мне кажется, там на базовом уровне автопилоту такие резкие манёвры запрещены. Во всех видео с ошибками автопилота, которые я видел, поворот руля начинался медленно и на реакцию хотя бы секунда у водителя была.

Есть предельная скорость поворота руля как минимум в ЕС, прописанная законодательно.

Предельная скорость поворота руля "автопилотом" регламентирована? Неожиданно.

скоро докатятся до судебных исков за то что произвели (или продали) автомобиль, ведь если бы его не произвели и не продали, то и аварии бы не было, и пофиг что водитель сам виноват…


В принципе по аналогии искам против табачных компаний такое дело вполне возможно, оцените уровень аргументации истцов:

Выплата компенсаций курильщикам со стороны табачных компаний не такая уж и редкость для США. Миллиардные штрафы, как в недавнем случае с R.J. Reynolds Tobacco, выписываются нечасто, но десятки миллионов долларов — обычное дело. Корпорации обжалуют практически каждое решение, но в подавляющем большинстве случаев судьи принимают сторону истцов.

На прошлой неделе суд штата Флорида удовлетворил иск Синтии Робертсон к компании R.J. Reynolds Tobacco, которой принадлежат такие бренды, как Camel, Kool, Winston и Pall Mall. По мнению адвокатов Робертсон, корпорация недостаточно рассказывала о вреде курения, что в 1996 году привело к смерти ее мужа Майкла Джонсона от рака легких в возрасте 36 лет. Сумма компенсации семье скончавшегося курильщика должна составить $23,6 млрд, если R.J. Reynolds Tobacco не удастся обжаловать вердикт.
Стоит вспомнить о надписи на стаканчике с кофе, что можно обжечься, и запрете стирать кошек в стиральных машинах.
Предупреждения становятся все назойливее (сначала только Messagebox, потом мигающий экран, потом звуковое предупреждение). Через примерно минуту, если их игнорировать, автопилот решает что водитель все (уснул или потерял сознание) — тогда включается аварийка, машина плавно останавливается и вызывает 911. Автопилот после такой остановки становится недоступен до «следующей поездки», пока машина не постоит длительное время.

Единственный способ игнорировать предупреждения и ехать дальше — обмануть датчик. Для этого некоторые вешают на спицы руля специальные грузики, которые имитируют вес руки, держащейся за руль. Водитель в данном случае явно пользовался таким устройством, что противоречит всем инструкциям и предупреждениям Теслы.

В Tesla подчёркивают, что автопилот является вспомогательной функцией.


Думаю, уместно будет для начала перестать называть эту функцию автопилотом.

Я, в среднем, 95-99% пути еду на автопилоте (в городе 95%+, за городом 99.99%+). Как бы его по другому назвать? «Система, которая ведёт автомобиль 95-99.99% пути без вмешательства водителя?» Но чем это будет отличаться от просто «автопилот», тем более, что Tesla и не заявляет, что это «100% автопилот», для которого у неё есть отдельное название Full Self Driving?
Называть точно так же как и все остальные называют. Система помощи водителю. Ну и да учитывая что эта одаренная система продолжала держать скорость при многократных уведомлениях водителя, вместо торможения, я бы поостерегся ее использовать.
Называть точно так же как и все остальные называю

К сожалению это никак не возможно — производители называют свои системы по разному. Возможно, кто-то из них, действительно называет это «Система помощи водителю», но почему именно это название должна выбрать Tesla?

эта одаренная система

Это не просто одарённая система, а лучшая система на рынке серийных автомобилей с огромным отрывом от всех конкурентов.

я бы поостерегся ее использовать

Вам её никто и не предлагает использовать. Зачем эти влажные мечты? Остаётся только анализировать с дивана по YouTube роликам, как эту систему используют владельцы Tesla:

Какая разницы какие у Вас чувства и вокруг чего и где Вы сидите? Основное тут то, что Вы пытаетесь рассуждать о вопросе, в котором очень плохо разбираетесь и никогда не будете разбираться хорошо. А судя по тому, что Вы не знаете, что производители по разному свои системы называют у Вас нет возможности использовать ни одну из них, но при этом Вы то про классы «внутри и снаружи» пишете, то про «автопилот».

Хуже всего то, что сколько бы «разоблачительных» комментариев Вы не написали Вашу жизнь это никак не изменит — диванная аналитика никак не поможет купить Tesla. Талант, трудолюбие и интеллект помогают, а Ваши комментарии нет.
Основное тут то, что Вы пытаетесь рассуждать о вопросе, в котором очень плохо разбираетесь и никогда не будете разбираться хорошо.

О да обожаю оценочные суждения. Я так понял вы отлично разбираетесь в теме? Просто потому что у вас есть опыт использования автопилота?

А вот как он внутри работает знаете? И почему у этого автопилота в тесле если он так хорош есть требование держать руки на руле?

А судя по тому, что Вы не знаете, что производители по разному свои системы называют у Вас нет возможности использовать ни одну из них, но при этом Вы то про классы «внутри и снаружи» пишете, то про «автопилот».

Как только появится машина с системой 3 класса автономности, я при первой же возможности ее возьму. Почему? Потому что это именно этот класс автономности снимает с меня требование быть надзирателем робота.

И что самое главное реально повышает безопасность. Почему? Потому что в случае связки робот-человек мы имеем последовательную систему. И при расчете надежности в таком случае используется формула

Вероятность безотказной работы:
P = P1*P2
где P1 и P2 — вероятности безотказной работы компонентов.

P1 — это автопилот
P2 — человек

Если автопилот имеет 0.999, а человек имеет 0.99
то система робот человек имеет надежность 0.989

Но в случае если автопилот имеет такую надежность, то бдительность человека усыпляется и как итог его надежность падает как элемента системы. В итоге мы будем иметь еще более худшую надежность системы. Как улучшить? Нужно вынуть человека. Но для этого нужна доказанная надежность автопилота. А ее на данный момент не доказали.


диванная аналитика никак не поможет купить Tesla.

Ваша диванная аналитика отличается, только тем что у вас диван в тесле стоит.

Я вот хотя бы на базовом уровне понимаю как это работает и ПОЧЕМУ это может лажать.

А вам рекомендую ознакомится с такой вещью как теория надежности и методиками расчета надежности. Пример одного из расчетов я привел.
NTSB пришёл к выводу, что автопилот Tesla ошибочно вывел внедорожник с полосы

Тесла уже внедорожники делает?
В оригинале Model X — это SUV. Как это по русски принято называть трудный вопрос. Паркетник вроде как сильно разговорное. Внедорожник как-то уж сильно для SUV.
У нас подобный класс машин обычно кроссоверами называют. Тоже не исконно русское слово, но широко используется и самими автопроизводителями.
Внедорожник как-то уж сильно для SUV.

Кроссовер или паркетник правильное название.

Внедорожники — это машины типа УАЗ, Toyota LandCruiser, Jeep Wrangler и т.п.
Мой опыт анализа аварий в электроэнергетике говорит, что авария — всегда стечение нескольких факторов. Убери любой — и либо вообще ничего не будет, либо последствия будут существенно менее драматичными.
Так и здесь имеем:

  • Дорожная разметка.
  • Дорожная конструкция, которую не установил вовремя транспортный отдел Калифорнии.
  • Некие неполадки с автопилотом.
  • Прокладка между рулем и сиденьем, забившая болт на дорогу.

Убери любой из факторов и ничего бы не было, либо авария была бы несмертельна.
Но все это наглухо игнорируется, потому что присутствует Тесла с ее автопилотом. СМИ сразу видят единственного виновника.
Категорически согласен.
Мой родственник (брат) никогда не пристёгивается в авто. И только если я сажусь рядом, то по моему требованию (иначе не поеду) он вынимает из «разъёма» вставку (чтоб не пищала).
Я не молод и хорошо помню как тяжело проходило «внедрение» ремней безопасности у нас в стране. И я, сопливый дурак, был рад что у нас ГАЗ-21…
Абсолютно верно, в авиации такая же история, причем зачастую это не стечение, а даже цепочка событий. Однако я считаю, что в данном случае наибольший вес имеет один единственный фактор — идиот за рулем и только он виновен в произошедшем
Про вес спорно. Если каждый из факторов приводит к отмене события…
Разве что у дорожной конструкции вес поменьше.
Было бы не плохо для водителей систематически игнорирующих предупреждения автопилота просто отключать этот функционал. Только вот авария может случиться до наступления этого самого «систематического нарушения»
Для начала было бы не плохо пройти тестирование на допуск к управлению в режиме автопилот. Ибо он не на 100% автономный и не подготовленный человек будет реагировать еще хуже, чем просто вести автомобиль.
Так оно и действует — если игнорировать предупреждения, машина через короткое время включает аварийку и плавно тормозит до остановки. Автопилот после этого отключен до следующей «перезагрузки» машины (длительного периода без движения). Водитель в данной ситуации не просто игнорировал предупреждения — явно было использовано устройство, которым «обманывается» датчик рук на руле (по сути вес на спице руля, который имиритует крутящий момент от лежащей на руле руки).
Еще когда это случилось, кто-то писал в комментариях, что живет не далеко от места аварии и часто там ездит. Смысл в том, что место правда странное, вот вроде дорога и сразу бетонный блок.
Кстати да присмотрелся к фото там и правда чушь какая-то в легкую можно не увидеть этот блок.
Конструкция отсутствовала смягчающая удар дорожная конструкция, которую не установил вовремя транспортный отдел Калифорнии.
Она там ранее присутствовала, но ее снес водитель днем ранее. И явно не на автопилоте.
Т.е. «колбасит» так, что аж машины пропадают? И ведь ни радары, ни лидары не помогут. Наверно, только дублирование камер сможет.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.