Comments 243
Очередное пришествие схемы «летающее крыло». Самолеты такой схемы уже бывали, и даже эксплуатировались, но у них всегда были проблемы с управляемостью. Авось на этот раз «airbus» осилит. Успехов им!
Это было до AI, миниатюризации и прочих плюшек 20xx. Теперь даже цилиндр сажают на плавающую платформу (привет Маск).

И да. Это ещё в серии не получилось. Так что успехов им!
Больше дурных технических решений, требующих для постоянного «поддержания штанов» кучу электроники с прошивкой от индусских аутсорсеров (привет, 737MAX). Такъ победимъ.
С другой стороны, если не делать важные технические решения через задницу, то вполне себе может взлететь, и в прямом, и в переносном смысле. Особенно есть учесть, что лайнеры Airbus уже давно не имеют прямого ручного управления «тросиками», как это до последнего времени сохранялось у Boeing.
Теперь даже цилиндр сажают на плавающую платформу (привет Маск)

Вот тольуо этот цилиндр — по сути расходник, его то можно и электронике доверить. А вот самолёт с людьми — хотелось бы иметь возможность посадить «на руках», без питания в бортовой сети. Вобщем, KanuTaH прав, увлечение электроникой в таких отраслях заканчивается катастрофами. Просто потому что в отличии от механики, в програмном коде на практике невозможно протестировать каждое возможное состояние системы (может НАСА в 60е так делали, но думаю, сейчас код стал слишком обьёмным), а вот эпюры сил и напряжений каждый студент мехмаша умеет чертить.
Эрбасы уже давно непрямого управления. Эти чуваки умеют в ТАУ.
У airbus несколько режимов полета, включая direct law и mechanical law. На «летающем крыле» же полет в режиме «прямого управления» экстремально опасен из-за его неустойчивости. Даже специально подготовленный пилот с этим может не справиться, что уж говорить о линейных пилотах авиакомпаний, при подготовке которых экономят на всем, на чем только можно.
C хорошей вероятностью к моменту готовности данного самолета к пассажирским перевозкам (оптимистично — лет 15) скорее всего пилоты из мяса вообще исчезнут на данном классе самолетов. Вместе с direct law, естественно.
скорее всего пилоты из мяса вообще исчезнут на данном классе самолетов

Врядли. Во — первых, ответственность. На пилота гораздо выгоднее повесить вину в случае катастрофы — мёртвому уже всё равно. Даже если произойдёт чудо и полный автопилот будет справляться не хуже пилота, последний всё так же будет летать, ничего не делая (всё равно на фоне цены топлива и обслуживания ЗП пилотов пренережимо малы).
Во -вторых, техника ненадёжна. Это её фундаментальное свойство. И если в случае с механикой износ и неполадки прогнозировать несложно, то поломки электроники — явление непредсказуемое, в виду чрезмерной сложности (даже для разработчика процесор — это такой магический кристалл, а не понятное устройство т.к. ни один кодер не может и предположить, какие сигналы в железе создаёт его код) и некоторых квантовых эффектов.

Обходить поломки электроники в космической отрасли научились. Ни что не мешает воспользоваться их опытом.
Ни что не мешает воспользоваться их опытом.
Цена? Хотя может уже и не так дорого
Не дорого. Более того управление по проводам во всех пассажирских судах весьма давно.
Это где научились то? В космонавтике 10% взорвавшихся ракет (Протон) считается весьма успешным результатом, а сам Протон — хорошей ракетой. С такими критериями в авиации делать нечего.
Причем тут ракеты? Пример успешно работающей электроники это Вояджер к примеру или марсоходы.
Ракеты падают чаще не от сбоя электроники, а то сбоев в механике.
Ракеты падают чаще не от сбоя электроники, а то сбоев в механике

Так в этом и дело, даже если там автоматику на ардуино собрать — на общую статистику это мало повлияет т.к. риск отказа других компонентов на порядки больше.
Вояджер к примеру или марсоходы

и те и другие приходилось обновлять и дебажить дистанционно. В статически нестабильном самолёте на это времени нет.
Статические нестабильные военные самолеты летают уже много лет. Но я думаю конечно же что товарищи из Airbus ищут как бы поменьше компом рулить.
В космонавтике 10% взорвавшихся ракет (Протон) считается весьма успешным результатом, а сам Протон — хорошей ракетой. С такими критериями в авиации делать нечего

Зато у космонавтов имеются системы спасения (за исключением Шаттла), а в авиации системы спасения только у истребителей и штурмовиков.
Если не секрет, как насчитали по Протону 10%? Включая все (даже первые пробы) — 27 аварий на 423 пуска дает 6,4%, в серийных ниже.
Если посмотреть достаточно известную передачу по National Geographic, то становится понятно, что мешки из мяса совершают ошибки куда чаще и куда опаснее. Порой даже не понимают за счет чего самолет находится в воздухе, зато имеют 4 полоски на рукаве.
Это про пилотов Раянейр и чартеров до Турции в СНГ? Потому что пилоты нормальных авиакомпаний — очень серьёзные ребята, умеющие летать в разных условиях и с разными неполадками самолёта. А так верно, летать в нормальную погоду на исправном самолёте да между аэропортами с ИЛС кат.3 можно и мартышку научить, вот только пилот не для этого в кабине сидит (для штатного полёта в авторежиме в самолёте уже есть всё железо, нет только софта).

И практически исправный SSJ (вместе с половиной пассажиров) в Шереметьево не лоукостер сжёг.

(всё равно на фоне цены топлива и обслуживания ЗП пилотов пренережимо малы).

Это не так на самом деле. По очень грубой прикидке один экипаж — 2 пилота обходятся авиакомпании $50K-$100K в мес (от $15K зарплата на двоих + командировочные + страховки + налоги + проживание между полетами + сертификации и обучение + мелочи). Налет в месяц — 100 часов максимум. Плюс занимают в самолете относительно много места. Так что это не копейки, особенно учитывая низкую маржинальность авиаперевозок.

Плюс, избавившись от живых пилотов, избавляемся и от опасности угонов:)

Во -вторых, техника ненадёжна

Люди еще сложнее и еще менее надежны.

то поломки электроники

Дублирование спешит на помощь. Уже почти 100 лет как.
Люди еще сложнее и еще менее надежны.

Это надо доказать ещё. Пока я вижу одного дебила за штурвалом, разбившенго один самолёт и один баг в системе управления стабилизатором 737МАХ — который угробил аж два самолёта.
Плюс, избавившись от живых пилотов, избавляемся и от опасности угонов:)

Но обзаведёмся угрозой взлома. Теперь джихад можно вести не покидая дома!
Дублирование спешит на помощь. Уже почти 100 лет как.

У «максов» дублирование не спасло простейшую схему управления стабом, хотя там алгоритмы детерминированные а датчики — трубки Пито, известные авиации под сотню лет.
2 пилота обходятся авиакомпании $50K-$100K в мес

т.е., полцены заправки одного А350.
Пока я вижу одного дебила за штурвалом, разбившего один самолёт

Ну что вы, человеческий фактор в авиакатастрофах встречается гораздо чаще, могу вспомнить при желании кучу происшествий причинами которых являлись и сон пилотов и нахождение в кабине высокопоставленных чиновников и даже пилотирование самолета сыном КВС. По статистике того же МАК до 80% причин связаны c отклонениями в действиях авиационного персонала при выполнении и организации полётов.
Где-то нагуглил:
On a 14-hour A380-800 flight from Sydney to Los Angeles, the airline expenditures amount to $305,735

И это не только топливо, а стоимость полета. Исходя из $1K/час за пилотов, видим $14000, т.е. около 5% стоимости. Это та цифра, где авиакомпании уже думают про экономию.

У «максов» дублирование не спасло простейшую схему управления стабом, хотя там алгоритмы детерминированные а датчики — трубки Пито, известные авиации под сотню лет.

В том-то и проблема, что дублирования в этой точке на максах не было. (ну и датчик там не Пито, а флюгер).
Исходя из $1K/час за пилотов
Это же где пилотам столько платят то? В престижных ближневосточных АК (эмирейтс и тд) КВС может расчитывать в лучшем случае на 15к в месяц (т.е., 150 за час полёта), второй пилот — 10к (100/час). Налогов на ЗП там нет, в странах, где они есть — пилоты получают гораздо меньше, так что общие расходы АК как раз на этом уровне и остаются.
Где-то я видел интервью с русским КВЛ из корейских авиалиний, который летает на чем-то поменьше, чем А380. Зп 10К/мес, налоги в Корее никто не отменял.
Потом стоимость пилота — это не только зарплата и налоги. Это еще страховки, обучение(+тренажеры), сертификация, командировочные, оплаченные отпуска, пилотам оплачивают отели 5* между рейсами, и еще куча мелочей (кормят, форма, профсоюзы). Так что я уверен, что цифра $1K в час (из которых именно зарплата процентов 20-30) как стоимость пары пилотов близка к реальности.

Если взять самолет поменьше, где пилоты получают конечно меньше (но не капитально), а самолет жрет топлива на пакс*км больше, но самих паксов в разы меньше, цифра может оказаться даже не 5%.
Но обзаведёмся угрозой взлома. Теперь джихад можно вести не покидая дома!

А ещё вирусы, и всякие раносом-вари.
и один баг в системе управления стабилизатором 737МАХ — который угробил аж два самолёта.

Вот только их угробили пилоты, которые тупили, вместо того, чтоб выполнять инструкцию runaway stabilizer. Как раз таки автопилот, если бы он управлял самолётом, выполнил бы инструкцию и "выключил" бы багающий MCAS

Либо автопилот точно так же, как и MCAS был бы уверен, что угол атаки слишком большой и его надо уменьшить, опустив нос самолёта.

Вопрос источника данных. Думаю, полноценный автопилот должен получать информации не меньше, чем белковый пилот. И не принимать решения, опираясь на один сбоящий датчик. И раз белковый пилот смог понять что, что-то не так, то и автопилот по тем же данным должен понять.
А вообще меня печалит ситуация с дублированием датчиков в боинге. Если мне не изменяет память, там единовременно принимаются данные только с одного датчика и даже не сверяются со вторым, не говоря уж о других источниках информации.

полноценный автопилот должен получать информации не меньше, чем белковый пилот. И не принимать решения, опираясь на один сбоящий датчик

Именно поэтому Маск вместо лидаров использует видеокамеры и нейросеть!
Тогда вам для полноценного автопилота и датчиков понадобится на порядок-другой больше датчиков, чем есть сейчас. Но угол атаки — это такой параметр, для которого кроме непосредственного измерения трудно что-то придумать. Оценить его по косвенным данным можно только приняв какие-то допущения, например то, что самолёт сейчас не находится в восходящем либо нисходящем потоке.
Исходные данные у боинга, вроде, не сверяются. Сверяется часть результатов, например, вычисленная обоими компьютерами IAS (ситуация IAS Disagree).
Как раз таки автопилот, если бы он управлял самолётом, выполнил бы инструкцию и «выключил» бы багающий MCAS

Автопилот на столько умён чтобы распознавать глюки датчиков?
Вот только их угробили пилоты, которые тупили, вместо того, чтоб выполнять инструкцию runaway stabilizer. Как раз таки автопилот, если бы он управлял самолётом, выполнил бы инструкцию и «выключил» бы багающий MCAS
С чего бы, если мы не придумали ИИ? Человеки поняли, что что-то не то, а откуда рефлексия у автопилота, если в боинге не смогли даже MCAS правильно сделать?

Согласен, что в ситуации с неработающими датчиками всё будет довольно плохо. Неправильные показания датчиков приводят к катастрофе даже для живого пилота. Рейс PLI 603 упал при полностью управляемом самолёте всего лишь из-за заклеенного изолентой датчика.
Однако, в данном случае вероятность катастрофы можно снизить даже простым алгоритмом, запретив автопилоту пикировать на критически малой высоте. По сути запрет пересекать траекторию самолёта с землёй должен быть приоритетнее запрета выхода за допустимые углы атаки, так как в первом случае катастрофа неминуема, а во втором лишь вероятна.

Ну вот написание такого автопилота с учетом количество if и при этом требований к его правильности и безошибочности — это дело не одного года…
А с учетом, что пока подобные вещи в любой момент могут оказаться на аутсорсе у индусов, то пока условный гугл не займётся разработкой оного — я б опасался летать на таких самолётах…
Учитывая, что посадка — это тоже пересечение траектории самолёта с землёй, ваш автопилот обречён летать вечно.
При выходе же крыла за допустимый угол атаки, произойдёт срыв потока и резкая потеря подъёмной силы — сваливание. После этого самолёт, скорее всего, накренится и самостоятельно опустит нос вниз. Попытки этому помешать рулями только усугубят ситуацию.
Учитывая, что посадка — это тоже пересечение траектории самолёта с землёй, ваш автопилот обречён летать вечно.

Очевидно, что во время посадки это допустимо. Я же не ТЗ тут пишу, по этому все детали не расписываю.


При выходе же крыла за допустимый угол атаки, произойдёт срыв потока и резкая потеря подъёмной силы — сваливание.

Произойдёт. Но реальные ограничения несколько больше, чем программные. Что лучше: быть на грани сваливания (и не факт что оно произойдет) или 100% спикировать в землю?
Кроме того на угол атаки влияет не только тангаж.

Лучше не доводить до сваливания. Но если сейчас траектория горизонтальна, а самолёт на грани сваливания, то, IMHO, лучше перевести траекторию на снижение, чем тянуть до последнего и свалиться неконтролируемо.

Зависит от текущей высоты и скорости снижения. Я бы не увеличивал пикирование, находясь на высоте 50 -100 м. Да и на высоте 1000 м. при уже существенном пикировании тоже не стал бы.

Каждый раз при упоминании этой катастрофы с 757 меня мучает вопрос. Почему они не использовали радиовысотомер? Ведь он нормально работал, тем более в полёте над плоской поверхностью океана.
Поставили тягу 80% (или сколько там на 757 нужно), и полетели на высоте 2000 футов по RA. А дальше уже можно думать как сажать в таких условиях.
Без капитана воздушного судна всё равно никак не обойтись. Кто будет принимать решение о внеплановой посадке в случае ЧП на борту или в пункте назначения? Кто будет подписывать всякие бумажки в аэропорту?
А платить ему будут как стюарду или как КВС? А то у них немного разный уровень знаний и ответственности.
Хотя, сейчас встречаются такие КВС, что лучше бы стюард за штурвалом сидел. Это я про Ютейр в Сочи, например.
Пилоты стоят дофига денег в принципе, без всяких «на фоне». Вангую, попытки их сократить, чтобы сэкономить, всё таки предпринимаются (ну или хотя бы перспективы всерьез рассматриваются).
Прямо скажем, в современных самолётах куда меньше членов экипажа, чем пол века назад и это не спроста.
техника ненадёжна. Это её фундаментальное свойство

За то её проще дублировать и тестировать.
У техники не бывает инфарктов, инсультов, психозов, наркомании, религиозных убеждений, неадекватных фантазий и банального недосыпа — её проблемы достаточно типовые, их можно предусмотреть и разработать систему на порядки более надёжную и быструю, чем пилот.

В конце-концов, освободившееся место можно парашютной системой занять, которой по крайней мере зарплату платить не требуется.

На пилота гораздо выгоднее повесить вину в случае катастрофы

Так себе мотивация — возить в каждый рейс кабину с ненужными пилотами, только что бы их можно было с некой вероятностью в чём-то обвинить, если что. Если вдруг прочие расследующие аварию участники комиссии вдруг окажутся непрофессионалами и предоставят такую возможность.
Проблема в том, что ПО для самолёта будут писать, проверять и допускать люди, подверженные выше перечисленным недостаткам. Более того в отличие от программиста или тестировщика, пилот в самолёте сам себе хозяин и лично заинтересован в успешном полёте.
Нет, это не проблема.

Если программист не выспался и напортачил в коде, то его код не пройдёт кодревью или юниттесты или интеграционные тесты или ручное тестирование.
То-же самое если он наркоман и псих.
Если у него будет на работе приступ любой болезни — это скажется исключительно на сроках разработки.
Сделать многократное перекрытие кода по надёжности — проблема исключительно постановки задачи, подбора команды и наличия бабла.

Это я Вам как программист говорю :)
Если у него будет на работе приступ любой болезни — это скажется исключительно на сроках разработки.
Сделать многократное перекрытие кода по надёжности — проблема исключительно постановки задачи, подбора команды и наличия бабла.

т.е. в реальном мире это всё-таки уязвимые места в разработке ПО?
Ничего не имею против программистов, но склонен всё же доверять пилотам.

А как вы прокомментируете ситуацию, описанную с 20:55. В комментариях к видео один программист предложил в подобных случаях использовать сенсорную ткань по всей поверхности самолёта.
Два админа! Пилотов на пассажирских всегда двое, и по-правилам едят они разную еду, на случай чтобы если одному поплохеет, то другой мог бы его заменить прямо в воздухе.
(разная еда — на случай пищевого отравления, чтобы оба разом не отравились)
Вот на днях как раз командиру Пегаса поплохело, сажал второй пилот
На «летающем крыле» же полет в режиме «прямого управления» экстремально опасен из-за его неустойчивости. Даже специально подготовленный пилот с этим может не справиться

А как же самолёты схемы летающие крыло успешно летавшие и до появления современной авионики?
image
image

Серьёзнейшие проблемы у Стелсов с устойчивостью вызваны вовсе не тем, что они летающее крыло.
Это у вас Northrop YB-35 на втором фото, судя по всему. Вы учтите, что он так и не стал серийным (и вообще когда-либо летал только один его экземпляр, самый первый), так что «успешно летавший» он весьма условно. Его потомки YB-49, YB-49A и YRB-49A также были неудачными, были созданы всего в нескольких экземплярах, и тоже так и не стали серийными (в том числе из-за нескольких произошедших с ними катастроф). Первое фото в этом плане комментировать вообще смысла нет :)
Неудачными они были вовсе не по причине устойчивости.
Нортроп просто не уложился в требуемые по конкурсу ТТХ, но тем не менее крыло успешно летало и без крутых компьютеров.
Первое фото в этом плане комментировать вообще смысла нет :)
Первое фото — наглядное доказательство, того что утверждение «полет в режиме «прямого управления» экстремально опасен из-за его неустойчивости» — ошибочно!
Насколько я помню, один из потерянных YB-49 потерял управление и разбился во время испытаний на сваливание. Так что проблемы там были не только с ТТХ. А первое фото ничего не доказывает, потому что в случае с самолетами размер, высотность, а также целевой диапазон скоростей таки имеют значение.
не надо путать бесхвостки с летающим крылом. Разница есть, именно у ЛК появляются колебания по всем трём осям. «Аэродинамическая инерция». У фюзеляжных бесхвосток с этим гораздо проще.
В-35 не пошёл в серию по единственной причине… неспособности лететь в строю и точно бомбить. Как раз из-за проблем с управляемостью.
Дело не в устойчивости, летающее крыло можно сделать устойчивым. Но аэродинамическая инерционность приводит к тому, что полёт идёт не по прямой, самолёт постоянно колеблется.
Электронные системы действительно устраняют этот недостаток, F-117 и В-2 тому примером.
Да. Это проблема. Но Вас не смущает текущий fly-by-wire?

Думаю формула из «Бойцовского Клуба» близка к реальности. Если будет выгоднее крыло с кучей датчиков, будут использовать его. Просто до этого времени затраты на разработку и изготовление были непомерно высокими.

Формула
Куда бы я ни приехал, я применяю свою формулу. Я сохраню секрет.

Это простая арифметика.

Выглядит, как условие задачи.

Если новенькая машина, произведённая моей компанией, покидает Чикаго и едет на запад со скоростью в 60 миль в час, и редуктор заднего моста заклинивает, и автомобиль разбивается, загорается, и все, кто находился внутри, сгорают заживо, должна ли моя компания начать отзыв модели для доработки? Вы берёте количество выпущенных автомобилей (А) и умножаете на вероятность отказа от претензий (B), а затем умножаете результат на среднюю стоимость внесудебного разбирательства (С).

A на B на C равно X. Это сумма решения дела без возврата автомобиля на доработку.

Если X больше, чем стоимость возврата на доработку, мы возвращаем автомобиль, и все довольны.

Если X меньше, чем стоимость возврата на доработку, то возврата не будет.
UFO landed and left these words here
Boeing 737 — самолёт маленький? А Ил-62, у которого гидравлики не было?
UFO landed and left these words here
Почему нет? У него тросовая проводка от управляющих поверхностей к органам управления.
UFO landed and left these words here
И чем же она менее надёжна, если её по регламенту наравне с другими системами проверяют и обслуживают, плюс содержат в порядке места её нахождения (чтобы посторонние предметы не заклинили)? От электричества она не зависит.
UFO landed and left these words here
Ну вот смотрите. В мире есть очень много (намного больше, чем самолётов) лифтов, в которых используются и тросы, и шкивы, и много другой механики. Много тросов там в общей сложности растянулось или оборвалось при надлежащем обслуживании лифта по регламенту? И много вместо них используется электронных аналогов? :)
Ну как вам сказать. У меня примерно равное количества вышедших из строя проводных и беспроводных наушников. В проводных перетирается провод, в беспроводных деградирует батарея. Обе поломки прогнозируемы и в контексте авиации нет разницы. Просто надо выполнять ТО по регламентам.
Я Вас умоляю. Единственные наушники, которые у меня прожили больше 2-х лет (и до сих пор живы) — беспроводные. Проводные я каждые год-полтора менял.
Я уже много лет назад перешел на наушники со сменным шнуром. И ровно с тех пор перестал страдать от проблемы «сломался шнур» — он просто перестал выходить из строя.

И то, на что в свое время повелся (наушники sony, где сразу в комплекте идет запасной шнур) — сработало, но совсем не так, как ожидалось. Шнур просто нет необходимости менять.

По мне так весьма иронично.
Хм, побудете промоутером конкретных моделей? А то как-то года полтора и хана наушникам… Обидно!
Если нужно полноразмерные, то могу свои порекомендовать.
Вот такие
GermanMaestro GMP 8.35 Mobile (линейка 8.35 — адаптированная под мобильную электронику версия референсных наушников, Mobile — со сменным кабелем). Слышал истории, как 8.35 чуть ли не машиной переезжали, а им плевать. Ни разу про них не слышал, чтобы ломались, единственная статья расхода — амбушюры. Они-таки не вечные, если в наушниках прямо жить и годами, как я делаю.
Предполагаю, что не электронный руль ("..by wire"), а электроусилитель руля.
UFO landed and left these words here

А можете привести пример таких машин?
Я правильно понимаю, что в случае обесточивания машины она превращается в неуправляемый болид? К примеру, в случае КЗ, которое выведет из строя аккумулятор с генератором.

В массовом сегменте — нет, там на валу, в рейке или рядом с ними стоит электромотор (что не мешало при неисправности на калинах, например, резко крутить руль в сторону). Есть Infiniti Q50, но там, вроде, не все гладко. Да и в случае аварии механическая связь восстанавливается (по принципу стоп крана — при отсутствии напряжения муфта замыкается)
UFO landed and left these words here

В случае авто как раз это не удобно. Я предпочту _нормальную_обратную связь с дорогой и нормальный задний привод у авто.

UFO landed and left these words here
Вы путаете электроусилитель и реально руль без связи с рейкой и колесами. На всех VAG электро- и гидро- усилитель (как и у >99% остальных автомобилей), примеры машин без физической связи руля и дороги смотрите по ссылке в habr.com/ru/news/t/488022/#comment_21267248. И то, там нормально замкнутая муфта и в случае отсутствия на ней напряжения физическая связь колес с рулем появляется.
На скорости руль повернуть труднее чем на меньшей скорости.
Это просто меньшее усиление по показателям датчиков. В более-менее современных авто с ГУР так же. Но ЭУР удобнее для конструкторов. И он все равно не предполагает отсутствия связи руля и колес.
Когда руль отпускаешь — из повёрнутого состояния выправляется прямо.
Это у подвески такая кинематика, и на исправных машинах совсем без усилителя или с гидроусилителем так же.
Мне очень нравится, особенно после ГУР. И можно порегулировать «обратную связь с дорогой».
У меня были авто и такие и такие, по большому счету разницы нет, разве что на калине получалось крутить руль быстрее, чем мог крутить электроусилитель, что приводило к ощущению «закусывания». а так — и на авто с ГУР была хорошая обратная связь и на авто с ЭУР — так же. И речь не об усилии, а именно обратной связи, которая идет от кинематики подвески. А всякие попытки «вмешаться» в неё (кроме разве что «графика коэффициента усиления от скорости») как раз и приводят к неестественности. Например есть случай, когда «инженеры» стремясь «показать» момент сноса передка на ЭУР увеличивали усилие (типа «водитель, вертай руль ближе к центру»), проблема только в том, что при сносе усилие на руле пропадает и водитель понимает, что что-то не так, а увеличение усилия воспринимается неестественно. Ну и по ссылке выше как раз описано сравнение одной и той же модели с рулем со связью и без связи с колесами. Со связью обзорщикам понравилось больше.
Электроусилитель не отменяет наличия рулевой рейки. Насколько я понимаю, наиболее отвязан руль от колес в ситроеновской Дирави. Но там как бэкап все равно есть рулевой редуктор, с большим штатным люфтом, который в нормальной ситуации не ощущается из-за работы гидравлики
аналогия с машинами: авто без усилителя руля — возможно только легковое.

Вот только машина, даже грузовая, при отказе ГУР управление не теряет — просто руль станет «туже», чем обычно.
В самолётах с прямой механической проводкой аналогично. Но были и такие, у которых при отказе гидравлики управление вообще пропадало. В частности, из-за этого случилась катастрофа Dc-10 в Су-Сити в 1989 году, но и то пилоты кое-как привели самолёт к полосе, используя разнотяг двух оставшихся двигателей (третий разрушился, и его обломками пробило все три гидросистемы), и больше половины людей на борту выжили (приземлиться нормально без органов управления было невозможно).
ни один современный паксовоз «на руках» не посадишь — из-за простого отсутствия механического соединения органов управления с актуаторами. Даже в режиме «mechanical law».
ни один современный паксовоз

Вы точно в этом уверены? Семейство B737, упомянутое выше — несовременно?
Безусловно. Это — старьё, первый 737 взлетел в 68г. Да, с тех пор многое поменяли, но базовое нутро осталось. Боинги давно заботились сделать именно новую машину, чтобы за А-320 угнаться. Но, поскольку отставание на рынке нарастало, поспешили выкатить «последнюю модификаю» MAX, на чём и погорели.
абсолютно серьёзно. В 737 дофига и больше систем, напрямую пришедших из 60-х годов. Более того:
имелась 60-процентная схожесть в конструкции и системах между самолетами Model 727 и 737

А дальше — менялась авионика (при оставшихся в управлении архаизмах вроде «барабанов» управления положением стабилизатора с тросовым приводом), менялись движки, менялось крыло (при сохранении принципиального конструктива). Но вся основа как силовой конструкции, так и управления — без принципиальных изменений.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
Серьёзное перепроектирование — это замена движков и улучшение кабины (не систем управления вне кабины).
Потом был NG — фюзеляж остался прежним, силовая структура крыла — тоже (хотя аэродинамически оно изменилось). Системы управления вне кабины — прежние. Кабину — да, снова поменяли.
Вот 737RS — должен был стать полностью новым. Но «не шмогла», точнее, не успевали рынок удержать, сделали MAX.
Да, серия 737 морально устарела по многим позициям уже давно. Но разработка нового планера это космические деньги и большие риски.
Неудачи с серией MAX во многом связаны с тем, что устаревшую конструкцию из-за всех сил старались натянуть на современные требования с наименьшими затратами. Пресловутая система стабилизации появилась, как костыль, в попытке компенсировать вынос огромных современных двигателей вперед, они никак не помещались под крылом старичка.
Скажем так — если бы удлинение стоек шасси до длины примерно как у A320 не потребовало почти полной переделки самолёта, считаю, что это было бы каким-то решением. Но увы…
Семейство ракет- носителей Р-7 тоже как бы морально устарело, с другой стороны — сейчас человечество больше ни на чем не выводит в космос людей. Разве что есть Чанчжэн-2 который выводит Шэньчжоу, но его считать прорывным было бы странно

Ага, только уже на горизонте творения Маска. А там и остальные подтянутся.

Как только они повезут космонавтов Р-7 станет устаревшей, но это в будущем.
А пока СОЮЗ и Шэньчжоу — единственные современные пилотируемые космические корабли.
они устарели уже давно. Как в принципе любой механизм, который остаётся неизменным. Отсутствие аналогов не делает что-либо менее устаревшим.
Внезапно, он стал устаревшим когда появился iPhone, но не ранее.
Можно говорить, что в СОЮЗе используются устаревшие технологии, если последних есть действующие аналоги.
Видно слова маркетолога, мечтающего том чтобы «устаревший» Айфон меняли бы не раз в два-три года, а каждые полгода!
UFO landed and left these words here
Дык, нет. Можно предположить, что в данном контексте «управляемость» — она как устойчивость у тех же военных самолетов (я не про транспортные), которые вообще не устойчивые и при потере, условно, автопилота, летать фактически не могут. Потому что да, компьютеры, потому что да, у человека не хватает реакции удерживать неустойчивую машину в воздухе.

Так вот, если в этом случае автопилот будет решать критические вопросы управляемости (не просто подруливать, снимая рутинную нагрузку с пилота), то при его неисправность уже будет фатальной. А вот катапультирования, как у военных, в гражданских лайнерах не предусмотрено даже для пилота.

Короче, повторюсь, мы, товарищи не туда смотрим. Сначала надо собрать все хорошее и уничтожить все плохое, а потом — включать нуль-транспортировку.
не предусмотрено даже для пилота

Для мелкой авиации существуют парашютные системы спасения.
Не вижу принципиальной проблемы в реализации такой системы для большого самолёта, если это будет экономически оправдано (а выгоды от обсуждаемой системы озвучены).
Чисто вопрос инженерии.

Принципиальная проблема в том, что прыжки с парашютами опасны даже для здоровых людей, умеющих приземляться, и знающих что делать. Новичков тренируют правильному приземлению. Вызывает большое сомнение возможность научить этому навыку всех пассажиров.

У что с ней делать на высоте 50 метров, да ещё если самолёт перевернулся вверх шасси?
Катапультировать заранее до переворота, исходя из того, что у гражданских никакого переворота быть не должно.
Большинство катастроф происходят на взлёте/посадке, когда высота недостаточна для раскрытия купола и гашения скорости.
В малой авиации полагаю это не важно. Если я правильно помню люк к отсеку с парашютом на самолете на котором я летал находится сбоку. Расположение точное не нашел, но нашел фото с приводнением на парашюте. Пишут «was unable to recover from a spin». Полагаю что купол выбрасывается с усилием и исходное положение не принципиально. Что будет на 50 метрах сильно зависит от ситуации и ТТХ системы спасения.
Как раз с современной катапультой можно спастись. Для К-36ДМ минимальная высота катапультирования из перевёрнутого положения — 55 метров. Но вот перегрузка при этом может достигать 18g, неподготовленный человек такую может и не пережить.
при массе самолёта, такая парашютная система будет весить как половина самолёта. и ещё сам самолёт с нуля разработать прийдется. слабо реалистичный сценарий на ближайшие лет 20
Ошиблись вложенностью. Парашютные системы «как в малой авиации» предложил не я. Я думаю что он в принципе не сильно реалистичный, ни сегодня ни через двадцать лет. Хотя я когда-то сравнивал с парашютно-реактивными или многокупольными системами десанта и по массе там вроде сходилось +-. Правда технику десантируют без людей, хотя было несколько экспериментов на заре ВДВ. И все равно там использовали допоборудование, в частности амортизирующие кресла.

Все таки малая авиация совсем другое, для Evektor Sportstar максимальная взлетная масса 600 кг. Ни в какое сравнение с массой даже некрупного пассажирского лайнера не идет.
Это всё обсуждалось, и не раз. Учитывая, что большинство авиакатастроф в ГА происходят на взлёте и посадке, обычные парашюты ничего не дадут, они просто не успеют раскрыться. Нужны катапульты, а это сразу же накладывает жёсткие требования на здоровье и уровень подготовки пассажиров. Но бывают катастрофы и не эшелоне, значит пассажирам летать придётся в высотных костюмах и гермошлемах, пристёгнутыми пятиточечными ремнями, быть готовыми в любой момент занять правильное положение тела для выстрела катапульты.
Естественно, что масса катапульты с парашютами и системы, обеспечивающей правильный отстрел крыши над креслом, гораздо выше, чем у обычного пассажирского кресла. Значит пассажиров в том же самолёте станет в 2-3 раза меньше, цена билета вырастет минимум в те же 2-3 раза.
Плюс добавятся риски ошибочной сработки катапульты в нормальном полёте, после чего он из нормального превратится в аварийный, если не в катастрофу — часть фюзеляжа будет отстрелена.
Да-да, на взлёте и посадке, да.
И 3/4 катастроф — по ошибке пилотов. один из вариантов анализа
Более того, я предположу, что те катастрофы, что по технической части, хорошо спроектированный автопилот распознал бы возможно заранее и принял бы меры, возможно даже — после предыдущего полёта.
Анализ кривой. В нём не учтены ни количество полётов, ни общий налёт. Сравнивать только по количеству самолётов и катастроф смысла нет. И таки да, если самолёты будут летать на полном автопилоте, то 100% катастроф будет из-за ошибки автопилота.
Ещё одна проблема полного автопилота — если ошибка есть, то она есть сразу на всех самолётах данной серии. И, если, ошибка завязана на дату, то катастрофой могут закончится все рейсы, которые в этот момент будут в воздухе.
Учитывая, что большинство авиакатастроф в ГА происходят на взлёте и посадке, обычные парашюты ничего не дадут
Не потому ли, что пока сломанный самолёт не разбился, катастрофой это не считается, а если разбился, то это уже «при посадке»?
катапультируем всех 300 человек над океаном на высоте кучи километров из-за того, что система управления полетела?
Ступай вниз?
image

Хотя здесь человеческий фактор сработал, а не автоматика.
После F-117 уверенно можно сказать, не бывает плохой аэродинамики, бывают маломощные компьютеры двигатели.
У летающего крыла отличные взлетно-посадочные характеристики, с управлением теперь здорово помогает электроника, имеют все шансы на успех.
Выглядит как фантазия художников, оформлявших «Юного техника». Отсутствие иллюминаторов большой минус (для меня) ведь посмотреть на атмосферу из её толщи дорого стоит и большая редкость для горожанина.

Вдруг, вспомните эти строки, попробуйте в ночном полёте устроиться у иллюминатора так, чтобы глаза адаптировались к полной темноте. Избегайте смотреть на что-то яркое минут двадцать, а потом посмотрите в иллюминатор. Желательно изолировавшись от подсветки из салона. Можно сложить руки «биноклем», а можно из пледа создать «амбушюр». Короче, если все сделаете правильно увидите глубокую черноту неба, полного бриллиантов и Млечный путь. Пока остальные будут пялиться в экраны.

Скорее художники «ЮТ» насмотрелись фото «летающих крыльев». См, например, БИЧ-3, БИЧ-14, Me-163, Avro Vulcan, F-117, в конце концов.
Да, без иллюминаторов не так прикольно, но даже в 747 окна доступны только для 2 крайних пассажиров из 10. А добрых 30% экономии топлива — это 30%.
Не только не так прикольно. Когда из самолёта надо эвакуироваться после аварийной посадки, бортпроводник первым делом смотрит в иллюминатор у аварийного выхода — нет ли там пожара или чего другого опасного. Если есть, то этот выход не открывается, эвакуируют через другой. А здесь куда он будет смотреть?
Современные нормы очень жесткие на эту тему, так что или вопрос эвакуации будет успешно решен, или самолет так и останется моделькой.
Мы ведь не можем поставить у аварийного выхода автономную камеру с экраном или допустим даже окошко сделать?
Как жаль — отказываемся от концепции данного самолёта! (сарказм)
Вам не приходилось летать в больших паксовозах? Какие такие окна при 7-9 креслах в ряд на средних 2-3 креслах?
747 =>10
A380 => до 11 (не знаю, поставляются ли такие в реальности, но разговоры есть)
А380 уже вообще сворачивают. Можно вполне узнать какие комплектации заказаны, других не будет.
«Пакс» — жаргонное название пассажира. Происходит от английского сокращения PAX.
Попробуйте 100500 раз повторить «пассажирский авиалайнер», и незаметно для себя начнёте писать «паксовоз» :-)
Ну, современные самолеты уже давно превратили полет в езду на лифте. В старых… там чувствовалось, что атмосфера неоднородна, чувствовалось, как именно самолет проходит сквозь нее, где ему тяжелее, а где легче, как работают рули и двигатели. Летать было интереснее… Но, с другой стороны, в новых теперь тихо, практически не качает и они безопасней.

А вид из иллюминатора повернутого «чуть вперед», наверное, был бы шикарный, да… жалко, если их не будет. Хотя вот Boeing на Dreamliner'е наоборот, побольше иллюминаторы сделал и пиарит этот факт, так что может и не уберут.
Для меня болтанка скорее минус, так что очень хорошо, что самолёты стали устойчивыми и тяжелыми. Сидишь, кушаешь, смотришь в окно, кайфуешь. А если в проходе сидишь, то можно смотреть попеременно в окна на разных бортах.
странно, но на ил-62 в детстве качало и трясло в полете куда меньше чем на 777 сейчас. с чем это связано не знаю. трава зеленее что ли была.
Вдруг, вспомните эти строки, попробуйте в ночном полёте устроиться у иллюминатора так, чтобы глаза адаптировались к полной темноте.

А если вдруг летите через Атлантику ночным перелетом — садитесь на северную сторону. Повезет — будете всю ночь смотреть на северные сияния совершенно потрясающей красоты (вокруг самолета практически).

В прошлом году на паршивый телефон:

Это позволяет снизить шумовую нагрузку при перелете

Наверное, речь идет о том, что такие самолёты гораздо меньше, в разы, «шумят вниз» и не создают дискомфорта жителям районов, прилегающих к аэропортам.
Ну и важно, что вентилятор можно делать (практически) сколь угодно большим, увеличивая коэффициент двухконтурности, что влияет на КПД.
Ну и наконец-то двигатели перестанут подсасывать с ВПП случайные камешки и прочий мусор.
Насколько я помню там сложность в том что поток не ламинарный — та часть что идет по фюзеляжу двигается с другой скоростью относительно окружающего воздуха, это создает неравномерную нагрузку на лопатки компрессора.
Затенение управляющих плоскостей — это проблема, а про двигатели мне так не кажется. Ту-134, 154 успешно летали.
Справедливости ради, Ту-154 в самых громких своих катастрофах сыпался именно из-за затенения двигателей. Большой угол атаки — уходил в плоский штопор, а тяги у движков, чтобы вытащить из предпосылок к нему, не было из-за затенения.
вряд ли там будут большие нештатные углы атаки. В смысле, если будут — то проблем не оберёшься при любом расположении движков.
Наверное, речь идет о том, что такие самолёты гораздо меньше, в разы, «шумят вниз» и не создают дискомфорта жителям районов, прилегающих к аэропортам.


Шуметь вниз оно будет по сути так же, как и существующие самолеты. Смещение гондол двигателей по высоте на пару метров роли не сыграет, тише они от этого не станут.

Ну и важно, что вентилятор можно делать (практически) сколь угодно большим, увеличивая коэффициент двухконтурности, что влияет на КПД.


Сколь угодно большим — нет. Размеры двигателей особенно при таком расположении сильно влияют на аэродинамику. Также увеличение размеров двигателей увеличивает их вес чуть ли не квадратично (могу ошибаться), что только добавит дисбаланса в и так нестабильную концепцию летающего крыла.
Шуметь вниз оно будет по сути так же, как и существующие самолеты. Смещение гондол двигателей по высоте на пару метров роли не сыграет, тише они от этого не станут.


Вниз шуметь будет точно меньше, ибо воздухозаборники экранированы крылом.
Спереди, под самолетом, да будет тише, но сзади, за самолетом тише не будет. Людям на земле разница будет малоощутимой, когда такое будет пролетать над ними. Попробую объяснить, почему:
наблюдатель на земле слышит подлетающий к нему самолет на протяжении гораздо меньшего интервала времени, чем отдалающийся от него. Раньше над моим домом регулярно летали самолеты в посадочной конфигурации, так что знаю о чем говорю.
у двухконтурных основной шум — именно от вентилятора и именно вперёд. Я вообще живу «под глиссадой», если что.
Шум «назад» менее критичен, хотя, конечно, тоже важен. Шум «назад» слышен, когда самолет уже пролетел над слушателем, т.е. с гораздо большей высоты.
В целом согласен. Но основные претензии к шумности самолетов как раз у людей, живущих у аэропортов, крайний случай — в глиссаде. И вот как раз в таких случаях даже шум «назад» реально громкий, да еще и к тому же длительный. И не смотря на всякие NOTAM-ы люди все равно страдают от этого шума.
Рядом с аэропортом вообще дома лучше не строить.
При недавней аварии в Алмате (в Казахстане), если бы не было дома, то после того как невзлетевший самолёт проехал на брюхе было бы ноль жертв, и все отделались бы лёгким испугом, но из-за наличия дома случились десятки жертв и погибли оба пилота (один погиб сразу, второй умер уже после выписки из больницы).
image
Шуметь вниз оно будет по сути так же, как и существующие самолеты. Смещение гондол двигателей по высоте на пару метров роли не сыграет, тише они от этого не станут.

Дело не в высоте двигателей над землей, а в том, что нижележащее крыло будет играть роль шумоотбойника, отражая звук вверх. Аналог шумоотбойных заборов на трассе.

Сколь угодно большим — нет. Размеры двигателей особенно при таком расположении сильно влияют на аэродинамику.

Конечно, величина вентилятора двухконтурного турбореактивного двигателя рассчитывается из коэффициента двухконтурности, который тоже рассчитывается из массы параметров и не может быть бесконечным. Говоря «сколь угодно большим», я имел в виду, что мы теперь не будем ограничены геометрическим расстоянием от крыла до земли.

Также увеличение размеров двигателей увеличивает их вес чуть ли не квадратично (могу ошибаться), что только добавит дисбаланса в и так нестабильную концепцию летающего крыла.

Ошибаетесь.
Ошибаетесь.
Не очень-то HiMem-74 в этом и ошибается. Проблема любого самолёта — в том, что для устойчивости центр давления располагается позади центра масс. А это означает пикирующий момент, который нужно парировать. Для чего и ставят стабилизатор (давящий в классической схеме вниз).
Движки под крылом тем и хороши, что дают кабрирующий момент, то есть выполняют роль стабилизатора, снижая его потребные размеры и потери на нём.
Движки же сверху усиливают пикирующий момент, так что придётся больше тратить на стабилизацию, и итоговые выгоды от летающего крыла получаются совсем не такими большими, как ожидается.
Движки же сверху усиливают пикирующий момент, так что придётся больше тратить на стабилизацию, и итоговые выгоды от летающего крыла получаются совсем не такими большими, как ожидается.


Ну конечно же, никакая схема не состоит из сплошных плюсов, всегда компромисс. Пикирующий момент, причем разный в разных режимах полёта, легко компенсируется механизацией крыла, как мне видится с моего дивана. Потерь КПД тут нет. Плюсом/бонусом мы получаем мощный подсос воздуха над крылом, что должно увеличивать подъемную силу (и это не эффект Коанда).
легко компенсируется механизацией крыла, как мне видится с моего дивана
Вторая половина фразы — очень точна :-)
«Легко»… ну, если потеря подъёмной силы (и роста сопротивления) процентов на 10, иногда и больше — это легко, то да. У ЛК потери ещё больше из-за малого рычага стабилизирующей части крыла относительно центра масс.
Подсос воздуха над крылом
будет отсутствовать, потому что это автоматически означало бы:
— попадание в двигатель оторванного погранслоя с фюзеляжа, то есть турбулентного воздуха. КПД трд при этом падает значительно, стабильность его работы страдает.
— двигатель сильно затеняется фюзеляжем, так что как раз тогда, когда нужна тяга (при больших углах атаки) — её будет не дофига, тут помпаж бы не словить.

Итого — движки сверху ставят обязательно на пилонах, выводя их из зоны обтекания крыла. И это именно не эффект Коанда, при нём-то можно и нужно поплотнее быть к крылу. Но выхлопу это не страшно, в отличие от воздухозабора.
С двигателями с такой степенью двухконтурности, то есть такого диаметра (около четырёх метров у новейших) подобная операция не очевидна.
У Ту-154 и прочих подобных самолётов с двигателями в хвосте тоже нет проблем с камешками.
Летающее крыло крайне нестабильно, кажись про F117 пилоты говорили что этот утюг летать в принципе не должен и без электроники, на ручном управлении, даже прямой полёт на нём невозможен. Но у вояк хоть катапульта есть, а вот пассажиром совсем не хочется на таком чуде летать.
Меня больше интересует как они всю эту прорву людей будут эвакуировать в случае нештатной ситуации за положенные 90 секунд.
А если сели на пузо? Раз — и все уже похоронены красиво и аккуратно.
Лучше вышибной киль! Тогда можно пасажиров выстреливать для получения тяги в случае отказа двигателей.
Отстреливаемые крылья.
Короче, я предлагаю весь самолёт собирать на пироболтах и пирозаклёпках, что бы если что — он красиво рассыпался в конфетти. Особенно красиво и эффектно это будет смотреться, когда (заметьте, я не говорю «если», я говорю «когда») это «что» случится на эшелоне ярким солнечным днём.
как-то эвакуируют. Но даже там это непросто. Сдесь же количество пассажиров на одну дверь и растояние до ближайшей двери сильно вырастет.
А зад так совсем не понятно как выводить. Будет чем заморочится.
А зачем эвакуировать? Поправим правила.
Если загорится: прибыль — штраф с компании.
Если не загорится: прибыль — производитель оплатил отмену требований.
Сова — эффективный менеджер.

текст с airwar.ru про B-35 Flying Wing на картинке выше «Но самым серьезным пороком компоновки кабины была практическая невозможность покинуть ее экипажем в аварийной ситуации. Фонарь, закрывающий командира и стрелка, был намертво прикреплен к обшивке. Единственным путем покидания самолета был нижний люк и… очередь из девяти человек. Прекрасно понимая, что всем спастись все равно не удасться, экипаж не брал с собой парашюты.»

не так. 117й летал как раз на удивление хорошо — да, благодаря электронике, без которой он вообще не мог летать, был статически неустойчив. В Сети легко найти воспоминания его конструктора, почитайте.
Новая компоновка «летающее крыло», действительно, дает возможность полного переосмысления внутреннего устройства самолета, так как позволяет объединить пассажирский салон, крыло, топливные баки и багажный отсек, и это дает больше пространства.


Что-что? Объединить пассажирский салон с топливными баками? дичь какая-то. Вероятно, некорректно перевели. Если багажный отсек еще как-то можно представить обьединенным с пассажирским салоном (хоть это и нерационально), то топливные баки — ну вот никак)

Это позволяет снизить шумовую нагрузку при перелете.

Тут имелось ввиду, что в самолетах с привычной компоновкой все, кто сидит во второй половине салона, начиная от крыла, слышат шум моторов весьма хорошо, особенно на взлете и посадке. Компоновка, показанная на рендерах и модели — отводит источник шума максимально назад, фактически за салоном вообще. Остается только передача звука через сам корпус самолета, но это уже вполне решаемо.
Что-что? Объединить пассажирский салон с топливными баками?

Скорее всего, имеется в виду, что в самолете появляется одно большое общее пространство, которое разработчики могут наиболее удобным и эффективным образом внутренними переборками поделить на необходимые зоны.

В 747, как и в Конкорде, как и во многих других самолётах есть центральный бак, используемых как для перекачки, так и для хранения топлива

Да, есть, но он расположен не в пассажирском салоне) а под ним, часто даже под багажным отделением, которое под пассажирским салоном.

Такое впечатление, что коммерческий пассажирский «самолет-крыло» это как управляемый термояд-вроде и идея простая, и экономически выгодная, но в ней миллион технических нюансов, которые могут не одно десятилетие быть «в течение 10 лет исправлены»

Правильное впечатление. И почему бы не попробовать еще разок, на новом витке технологий?
Реально интересная идея. Хотелось бы конечно взглянуть на аэродинамику сего аппарата, включая на его статическую и динамическую устойчивость во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. А вообще, Airbus — конечно молодцы. За fly-by-wire будущее, Boeing со своими «классическими» технологиями для семества 737 остался далеко позади, не смотря на довольно прорывные 777/787 с fly-by-wire.
Кстати по поводу комментариев касательно direct law на Airbus выше, раскрою страшную тайну: в 99% самолет попадает туда при серьезных двойных отказах после выпуска шасси, находясь до этого в alternate law. И так же обратно из direct в alternate при уборке шасси. Так вот, всего за несколько сотен тысяч грязных песо Airbus готов провести комплекс доработок ваших самолетов, чтобы такого не происходило (при выпуске шасси самолет остается в alternate law). Я не технарь, но подозреваю, что это всего лишь прошивка FACов/SECов/ELACов без какого-либо физического изменения конструкции самолета.
Во-первых, задолго до эрбасов очень похожий проект представлял Боинг, Проект X48A получил своё официальное наименование в 2001 году.
image
И куда более серьёзный:
Размах крыла: 10,7 метра
Масса: 1130 килограммов
Двигатели: три турбореактивных двигателя Williams J24-8
Самолёт поднялся на высоту 7500 футов (2286 метров) и приземлился спустя 31 минуту полёта. Это вам не двухметровую модельку гонять.

Во-вторых, в реальности выгоды летающего крыла быстро тают из-за больших потерь на балансировку и проблем от двигателей сверху (потери на балансировку резко растут). Практически обязательным становится переход на статически неустойчивую схему, полезность чего для паксовозов как-то не очевидна.
В-третьих, в отличие от военных машин, внутренняя компоновка пассажирских салонов не может быть сделана произвольной, требования к их высоте изрядны, в частности. Это приводит к невозможности сформировать правильный крыловой профиль.
В-четвёртых, ЛК оставляет очень мало возможностей для механизации, экономичность полёта современных паксовозов обеспечивается, в частности, тем, что в крейсерском полёте у них маленькое аккуратное крыло, а в посадочной конфигурации его площадь увеличивается на десяток и больше процентов, а профиль меняется в сторону более грузоподъёмного (при меньшем аэродинамическом качестве, что на малых скоростях даже хорошо). Как это организовать на ЛК — хм. Сравните вид на иллюстрации сверху и оснащённость механизацией на В-777:
image

Может быть, конечно, как-то сумеют выгородить, но — сомневаюсь. Гораздо большее влияние на компоновку окажут гибридные схемы «турбовальный двигатель плюс электропривод». И вовсе не факт, что в таких схемах ЛК применимо. В частности, импеллеры будут раздавать по подобной конструкции такой уровень шума и вибраций, что никто в них лететь и не захочет.
гибридные схемы «турбовальный двигатель плюс электропривод»

Вот в упор не пойму, зачем оно? Ведь обычный двигатель — это и есть турбовальный двигатель + вентилятор, соединённые валом (с КПД 100%в отличии от 90..95 для электротрансмисии). Единственное что я могу предположить — это как раз хитрая аэродинамика, не оставляющая места под большие движки (а вместо них — куча мелких импеллеров).
Вот в упор не пойму, зачем оно?
Макс. тяга современных движков в 7-10 раз больше крейсерской. Причём эффективность в крейсерском режиме ниже и сделать лучше нельзя, потому что тогда макс. тяги не будет нужной.
Гибрид даёт возможность обойтись небольшим турбовальным движком. Дешёвым (двигатели — самая дорогая часть самолёта!), однорежимным. Мощностью чуть выше крейсерской и ни-ни других режимов, не нужно.
Единственное что я могу предположить — это как раз хитрая аэродинамика, не оставляющая места под большие движки (а вместо них — куча мелких импеллеров)
Именно, это главная выгода. Появляется «активный профиль», когда профиль крыла задаётся не только «железом», но и потоками на входе/выходе импеллера. Высочайшая надёжность электромоторов, отсутствие проблем помпажа при ловле птичек — дают возможность так поступить. Результат ожидают в больших процентах роста эффективности. Плюс — уходят проблемы высоты шасси, его можно сделать более низким, лёгким и дешёвым. В общем, интегральные выгоды вырастают.

Особую ценность гибридная схема даёт для аппаратов вертикального взлёта. Уже сейчас электропривод (мотор-инвертор-генератор) для аппаратов класса Ми-8 и больше весит меньше, чем механические редукторы и валы. О надёжности и цене и говорить не приходится, вертолётные редукторы — очень сложная, дорогая и нежная штука. К примеру, для Ка-226 наши(!) так и не смогли сделать редуктор, а заказали его в европах (Австрии, что ли). И дешевле они не станут — а стоимость электропривода явно и сильно упадёт в недалёкой перспективе (автомобильная массовость поможет).

Батарейка вот только стоит и весит. Но прогресса в этой области ожидать можно.
Макс. тяга современных движков в 7-10 раз больше крейсерской. Причём эффективность в крейсерском режиме ниже и сделать лучше нельзя, потому что тогда макс. тяги не будет нужной.
Гибрид даёт возможность обойтись небольшим турбовальным движком

Так эта тяга нужна для взлёта. И турбовальный генератор тоже должен выдавать именно такую мощность, а на эшелоне также снижать обороты до крейсерских, теряя в КПД. Иначе какая сила будет разгонять самолёт? Не от аккумуляторов же питать движки на 40 мегаватт.
Со вторым абзацом согласен.
С вертолётами тоже не так всё просто, их движки работают всегда около максимальной мощности, так на КПД не выиграть. А с трансмиссией — тут уже считать надо.
Не от аккумуляторов же питать движки
Почему нет? Именно так, от аккумуляторов.

С вертолётами тоже не так всё просто, их движки работают всегда около максимальной мощности, так на КПД не выиграть. А с трансмиссией — тут уже считать надо.
Ессно, просто вкрячить электропривод в обычный вертолёт — ещё не выигрыш. А вот изменить схему — уже да. Отсутствие строгой необходимости иметь ровно один двигатель или несколько, но связанных жёстко механической связью даёт возможность иных схем. Лишь бы набрать нужную ометаемую площадь. К примеру, в виде Bell Х-22. Получаем и вертикальный взлёт — и экономичный полёт, потому что полная мощность в горизонте станет не нужна. Эта схема куда лучше их же, Беллов, V-22, который, случись что, по-самолётному сесть/взлететь не может в принципе. Там это вынужденная мера из-за необходимости механической связи.
Почему нет?

Из-за гораздо меньшей плотности энергии на грамм массы по сравнению с керосином, к примеру.

Если бы плотность была сравнима, нужды в тврд не было бы вовсе. А так — заряд только для взлёта плюс немного.

кстати, плотность энергии алюминиево-воздушных батарей выше, чем у керосина. И перезаряжать их можно быстрее — заменой содержимого (а так они не заряжаются, это не аккумуляторы).
Так что схемы «электросамолёт с алюминиево-воздушными батареями и литий-ионным буфером» уже некоторые предлагают. Мешает мелочь, ал-воздух до коммерческого использования не доведены. В частности, очень пожароопасны. Вот «новость» из 14 года

И вот мы такие красивые летим, всё отлично, снижаемся по идеальной глиссаде, и тут бац — WINDSHEAR AHEAD. Уходим на второй, и теперь перед следующей попыткой надо снова ждать, пока зарядятся аккумуляторы?

Сдвиг вижу, но — в логике. После взлёта (и разряда батарей) во-первых, обязательный резерв остаётся, во-вторых, идёт подзарядка батареи.
Так что на глиссаде (которая к тому времени имеет все шансы остаться термином из прошлого) батареи полностью заряжены, и двигатели могут _мгновенно_, а не через 20 секунд, как ТРДД, выдать полную тягу.

Заряд батарей был, но при уходе на второй круг и включении взлётного режима его слегка потратили, и теперь нужно ждать, пока они зарядятся обратно, потому что на следующей попытке может снова понадобиться уходить.

и теперь нужно ждать
угу, а так оно не бывает, кружить, выжигая топливо, не приходится.
В общем, ясно — Вам не нравится, и, ровно как моя жена, будете выдумывать фантастические, не имеющие отношения к сути вопроса возражения. Но она пенсионерка, ей можно…
Для них — отдельная ценность гибридной схемы, потому что применение электромоторов может кардинально облегчить разработку VTOL'ов.
Но и для магистральных, горизонтально разгоняющихся — тоже возможны выгоды, о которых я написал, но повторюсь:
— ТРД в примерно семь раз меньшей тяги (и, соответственно, в разы дешевле).
— ТРД предельно оптимизирован на единственный режим, и, значит, экономичен.
— Повышение безопасности (единственный ТРД гораздо проще защитить от птиц и прочих причин помпажа и отказов, сам отказ не так критичен)
— Возможность развития активной аэродинамики

Причём, чем больше дальность полёта — тем выгоднее гибридность, так как масса/стоимость электрической составляющей не зависит от длительности, а относительная продолжительность полёта с минимальными затратами вырастет.
Батарейка вот только стоит и весит

Увы, подходящая по мощности батарейка при авиакатастрофе — рискует вспыхнуть! :(

И пожарники тоже поимеют проблем с тушением. :(

tvr А керосин у нас совсем не горючий, ага

tvr, керосин — ни от того, что его слегка погнули, ни от того, что полили водой не загорается.
Были случаи, когда самолёт успешно сажали в воду, но имея литиевый аккумулятор — лучше так не делать.
А при жёсткой посадке на землю, аккумулятор — окажется погнут, что с литиевым аккумулятором опять же лучше не делать.
Увы, батарейка при авиакастрофе — рискует вспыхнуть! :(

А керосин у нас совсем не горючий, ага.
И его эдак тонн до двухсот пятидесяти на борту может быть.
Как ни странно, его не так и просто зажечь. А литиевый аккум достаточно немного помять.
Как ни странно, его не так и просто зажечь.

SSJ 100 машет вам крылышками из Шереметьево.
Всё равно сила воздействия на керосин там была куда как больше, чем на айфон.
рискует вспыхнуть

Ну сделают её в крыльях и отстрелят при пожаре — вот ещё, бином Ньютона. Пусть себе горит на обочине.
Батарейка очевиднейшим образом будет в крыле — так конструктивно крыло будет легче (потому же баки в крыле). Но горящее крыло — ещё не катастрофа. А вот разлившийся из крыла керосин…
>Вот в упор не пойму, зачем оно?

Эффективность.
Сейчас ТРД это компромисс между умением выдавать взлетную тягу в плотной атмосфере и крейсерскую тягу на эшелоне, и как это водится за компромиссами — сочетается оно плохо, электродвигатели в плане управления тягой гораздо лучше.
Так питать электродвигатели будет турбовальный генератор, вынужденный так же резко регулировать мощность, а значит, иметь всё те же недостатки ТРД (ибо всё равно главная трудность — в геометрии горячей секции, а не вентилятора). Если же изобретут батареи, способные питать двигатели по 40 мегаватт в течении хотя бы 20 минут и при этом весить легче авианосца — тогда можно будет и помечтать о гибриде.
Ну грубо говоря, на взлете вентиляторы можно запитывать от трех турбовальных генераторов, на эшелоне использовать один, а два закрывать обтекателями.

Выгода не слишком очевидна, все равно нужна буферная батарея, все равно нужно возить два движка с генераторами…

Думаю, авиация пойдет по пути совершенствования имеющихся движков, всякие там воздухозаборники и сопла изменяемой геометрии, хитрый впрыск топлива, черезвычайные режимы…

Столько сложностей ради взлёта? Проще катапультой запускать и не возить лишних 2 двигателя.

А при необходимости взлетного режима, срочно заранее запускать дополнительные движки? А если не запустятся, а на второй круг уйти надо?

Зачем турбине мощность менять? Буферная батарея для этого.

Сильно сомневаюсь, что кто-то будет делать салоны так, как это показано на концептах.


Вот это куда правдоподобнее

Кажется если поставить двигатели побольше, то в режиме вертикального взлёта будет стабильнее классической схемы.
А так не понятно почему не сделать хотя бы биплан, добавив небольшие крылья в район кабины?

Вертикальный взлет без использования несущих свойств крыла — это дикое количество потраченной дополнительно энергии, по сравнению с классическим вариантом, использующим подъемную силу крыла.
А зачем биплан?

Затраты энергии больше. Зато с таким смещенным центром тяжести устойчивость при вертикальном полёте будет намного лучше, чем при горизонтальном.
А второй ряд крыльев придаст устойчивости и маневренность в горизонтальном полёте. Ниже привели примеры как это уже использовалось.

А второй ряд крыльев придаст устойчивости и маневренность в горизонтальном полёте.
Фактически — нет. Второй ряд крыльев ухудшает решение задач устойчивости (например, из-за того, что срыв будет происходить по-разному).
Второе крыло применяют по одной, и очень простой, причине: когда для аэродинамической эффективности нужно сделать крыло очень большого удлинения — а проблемы прочности не дают это сделать.
не понятно почему не сделать хотя бы биплан, добавив небольшие крылья в район кабины?

Это называется не биплан, а утка!
image
Кстати, по-английски эти маленькие крылья называются французским словом «canard» («утка»).
нет, утка — это общая схема, потому что самолёт с длинной «шеей» становится похож на летящую утку.
А передние «крылья» называются по-прежнему стабилизатором. Или, в англоамериканской традиции, утко-крыльями, canard wings, но не просто утками.

Ну сами крылышки — утка. А планер с 2мя рядами крыльев — биплан.

Два ряда крыльев — тандем, и у него аэродинамика существенно отличается от биплана.
image

Мне кажется мы дискутируем о деталях. Биплан — это схема с 2мя рядами крыльев в любой конфигурации. Частным случаем которой является биплан-тандем. Расположение рядов вертикально или горизонтально не меняет факта что есть 2 ряда крыльев. Трипланы тоже бывают разные. Как с вертикальной конструкцией, так и горизонтальной, СУ-33 или СУ-47.

Вы не правы, потому что не различаете биплан — аппарат с двумя крыльями и утку — аппарат с одним крылом и стабилизатором.
Общее есть: расположенный спереди стабилизатор установлен с положительным углом атаки и создаёт подъёмную силу, в отличие от классического стабилизатора сзади, давящего вниз.

Разница в том, что стабилизатор создаёт малую часть подъёмной силы, в отличие от крыла. Но ещё важнее, что для стабилизатора штатным режимом является срыв потока на больших углах атаки. В идеале угол установки стабилизатора на утке должен быть таким большим, что при уменьшении общего угла атаки подъёмная сила на стабилизаторе должна расти.
Другими словами — аэродинамическая схема совсем другая, не такая, как у биплан-тандема.
С такой компановкой нужно будет вводить распределение пассажиров по весу, хотите сидеть ближе к крыльям- худейте, мотивация! Хотя без иллюминаторов в этом большого смысла не будет.
UFO landed and left these words here
А потом они обнаружат, что нужно как-то эвакуировать 100500 пассажиров за нормативное время
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.