Comments 114
а можно попробовать в середине разбега выключить один двигатель?
не уникальная ситуация, в общем-то.

P.S. а два сразу?
Можно и нужно. Не думаю, что Airbus не знает о таком и не проработал такой сценарий.
До скорости принятия решения — пожалуйста, будет прерваный взлет.
После скорости принятия решения — в любом случае взлетать. Без одного двигателя — штатно (если их два и больше). Без двух — только на четырехдвигательном самолете.
да это я всё знаю, а вот система автоматического взёта — умеет так? я к тому что в идеальных условиях оно всё работает и бодро рапортует, а когда что-то наперекосяк идёт — может вывернуться? как обычный пилот должен…

Не "вывернуться", а действовать по инструкции. Практически для всех нештатных состояний самолёта существуют инструкции что именно делать и как, и пилоты этим инструкции тренируют на тренажёрах.
Соответственно и запрограммировать инструкции тоже можно.

Как программист, я понимаю, что ~90% кода — это и есть обработка нештатных ситуаций. Mainstream обычно прост как три копейки :).
А дальше начинаются домыслы, как это реализовано на самом деле у Airbus, и сколько нештатных вариантов они предусмотрели.
Выключить то можно. Вопрос, заложено ли это в логику работы данной системы. Да, выключив два двигателя, остаешься без желтой и зеленой гидросистем — уходит управление носовой стойкой и нормальное торможение. Остается только гидроаккумулятор желтой системы для аварийного торможения. Ах да, это все про А320.
И вместе с логами крэша отправит его в МАК, EASA, etc, диспетчерскую аэропорта вылета и производителю.

в тексте это throttle levers, google translate так и переводит. хотя это, скорее, рычаг управления двигателем (РУД).

А зачем использовать google translate? «Throttle» возможно и переводится как «дроссельная заслонка/дроссель», но даже простые люди такое слово не употребляют в данном контексте. Мы говорим: «Газ». И для такой статьи «Ручка газа» вполне приемлемый перевод. Но конечно правильно именно «ручка управлением двигателя».
Вообще «РУД» это: «Рычаг управления двигателем», если на то пошло. Но сути это все не меняет.
соглашусь. а то нас ждет черная бездна ГА vs военные, там своих приколов с терминологией и у тех и у тех хватает.
Почему ILS не стали использовать? Это уже отработанная технология. Распознавание изображения у меня не внушает доверия. Или оно работает по аналогии робота на ардуино, который следует по черной линии?)
ILS есть не везде. Плюс на земле одного курсового маяка будет не достаточно для точного удержания осевой линии, из-за возможных переотражений сигнала.
ILS не во всех аэропортах стоит, ещё вполне себе используются системы VOR/DME, где нужно руками заходить, плюс эти самые маяки могут быть расположены почти как угодно (к примеру наведясь на маяк можно вообще приземлиться в 10км от аэродрома, т.к. он там стоит, а не у ВПП).
Ну это вы, батенька, загнули. КГС всегда стоит в строго определенном месте. КГС в 10км от полосы это какая-то фантазия. Бывает только что створы глиссады и курса повернуты относительно курса самой полосы, но это крайне редко, и только в горной местности.
Ну 10 это да, перебор, а вот в 4-6км в сложной местности вполне реальны. И если мне не изменяет память — как минимум одна катастрофа была именно из-за того, что эта особенность размещения VOR/DME + плохая погода слегка их сбили с толку, в результате чего самолёт сел в холм.
При том, что при её использовании самолёт позволит пилотам наделать дел без индикации того, что они ошиблись, что будет ещё одной мелочью, которая может привести к катастрофе. Посадка по VOD/DME, забили на метеоминимум, пока в облаках искали ориентиры упустили особенность расположения маяков в этом аэропорту, упустили высоту, дождались срабатывания предупреждения о непосадочной конфигурации/сближении с землёй и привет, новый сюжет для сериала готов. Да и в отчётах с CFIT не один раз была фраза вида «Подробно разобрать и объяснить заход на посадку по VOR/DME в условиях сложного рельефа», что у нас, что в США и прочем мире.
Так никто её использовать и не собирается, это вы что-то себе придумали и теперь против! =)
А я и не отрицаю, ответ был на вопрос «А почему не ILS» и был дан в том ключе, что ILS не везде стоит, ещё имеется VOR/DME.
Тоесть автономных автопилотов которые заходят на посадку и сажают самолёт нет? — ну а как же там, всякие сонары, радары, эхолокоторы ))
Да все есть, просто человек зачем-то приплел сюда технологию которую никто и не предлагал/собирался использовать. В первом сообщении разговор шел про ILS — Систему инструментальной посадки.
Как это можно было так проинтерпретировать? Я писал, что не везде стоит ILS, и привёл VOD/DME в пример того, что может стоять с пояснением, что к нему привязать такое врядли выйдет.
Да дело в том что даже ILS точности на земле не хватит, а про Воры даже и вспоминать не нужно было.
Которые сажают — нет. В состав всех систем автоматической посадки входит наземное оборудование.
Которые сажают, есть в большинстве современных лайнеров. Но да, им нужна «помощь с земли».
По действующим нормативам посадка с использованием ILS Cat III C позволяет садиться в условиях нулевой видимости. Работа пилота при автоматической (хотя всё же автоматизированной) посадке сводится к активации этого режима и контроля за ходом его выполнения. Кроме этого, пилоты создают посадочную конфигурацию самолета — выпускают шасси, механизацию крыла, выбирают уровень автоматического торможения после посадки и т.п.
Кроме ILS существуют более современные и точные системы — MLS и GLS (но они дорогие и редкие).
Тут вся фишка именно в том, что это Computer Vision. Будет работать там, где есть, куда смотреть, а не только там, где есть куча оборудования на ВПП…
Использование систем VOR, VOR/DME, NDB и других неточных систем позволяет выполнять автоматический заход до MDA/MDH или минимальной высоты отключения автопилота, но без autoland на семействе А320.
Точность у VOR/DME невысокая, сейчас в 99% случаев выполняется overlay GPS заход.
Да я знаю, что невысокая. Тем не менее, крути-нихачу либо в полном автомате (FINAL APP mode), либо в селекте (NAV/TRK FPA). А что такое overlay GPS заход? Что то типа RNAV(GNSS)? Да, в 80 процентах — это старый добрый ILS.
Оверлей — когда вейпоинты/курсы NDB/VOR/DME захода летаются по данным GPS, а не наземных станций. Точность выше, но мониториг наземного navaid все равно необходим, как правило сводится к тому что bearing pointer не направлен совсем куда-нибудь в сторону.
Никогда не сталкивался с данным термином ни в документации Airbus, ни в документах АНИ/Jeppesen. Если уже говорить про Airbus 320 семейства, то та самая FM POSITION для каждого из FMGS вычисляется следующим образом:
1) считается точка MIX IRS как усредненная величина IR1, IR2, IR3 (инерциальные системы на борту ВС).
2) GPIRS как MIX IRS/GPS position.
(Я сознательно опускаю здесь тонкости типа какая из двух GPS участвует в каких из (FM1/FM2 POSITITON) и как происходит коррекция ошибок)

При взлете мы получаем: At flight initialization, each FMGC displays an FM position that is a MIX IRS/GPS position (GPIRS)
Но в полете: the FM position approaches the radio position or the GPS position at a rate depending upon the aircraft altitude. Плюс появляется понятие «bias»:
Each FMGC computes a vector from its MIX IRS position to the radio position or GPIRS position. This vector is called the “bias”. Each FMGC updates its bias continuously as long as a radio position or a GPIRS position is available.
If an FMGC loses its radio/GPIRS position, it memorizes the bias and uses it to compute the FM position, which equals the MIX IRS position plus the bias. Until the radio or the GPIRS position is restored, the bias does not change. The flight crew can update the FM position manually. This also updates the bias.

Я все это написал к тому, что «чисто по GPS» Airbus семейства 320 не летает в принципе. Идет постоянное вычисление FM POSITION каждой из FMGS (грубо говоря «бортовым компьютером»), на основе своих или частично перекрывающихся данных. Если прям уж совсем быть точным, то: The FMGS updates the FM position via the use of radio navaids or GPS, if available. It can use four different FM navigation modes to make this update.
The decreasing order of priority is:
‐ IRS-GPS
‐ IRS-DME/DME
‐ IRS-VOR/DME
‐ IRS only.

Теперь возвращаемся к нашим баранам: бывают схемы RNAV, которые требуют выдерживания определенной точности — RNP (Required Navigation
Performance). Airbus вводит понятие EPU (ESTIMATED POSITION UNCERTAINTY) которая сравнивается с RNP для данного RNAV захода/выхода:
The FMS displays the EPU to the flight crew and compares it with the Required Navigation Performance (RNP):
‐ If the EPU does not exceed the RNP, accuracy is HIGH
‐ If the EPU exceeds the RNP, accuracy is LOW.

Ну а тут все просто — no GPS PRIMATY/ACCURACY LOW — мы не можем крутить схему RNAV.

А что такое оверлей — я честно сказать, к моему стыду слышу впервые.
Помимо А320 есть множество других типов, многие из которых вообще не оборудованы IRS.
В документах Jeppesen такое будет вряд ли указано т.к. с их точки зрения не имеет значения что использовать для навигации на сегментах захода.
Что касается необходимой точности GPS — либо наличие RAIM для non-WAAS приемников, либо наличие WAAS.
А с другой стороны, если к этой системе ещё подключить ILS, а ещё приделать какую-нибудь третью и четвёртую системы (GPS и ещё что-нибудь) и как-нибудь приделать мажоритарную логику работы (я понимаю конечно, что с четырьмя источниками это не так просто, но всё же), ну и нормально написать код(плевок в огород сами знаете какой фирмы), который всё это делает — будет весьма круто.

Потому что ILS предназначен для полёта по глиссаде и перестаёт использоваться в момент касания полосы. Для выравнивания по осевой линии ВПП он не подходит.

Неверно. При выполнении autoland на семействе А320 сигнал курсовой системы используется для выдерживания направления пробега ВС после посадки.

Хм, видимо что-то изменилось. Я помню, что a/p следовало сразу выключать во избежание ухода с ВПП из-за помех или отражений сигнала.

FCOM A320, PRO-NOR-SOP Landing->Autoland:
AT TOUCHDOWN
Note: In the case of NWS or Anti-Skid failure, set the AP OFF at touchdown.
ROLL OUT mode...........................................................................CHECK ENGAGED/ANNOUNCE

DIRECTIONAL CONTROL.................................................................................MONITOR/ENSURE
‐ Monitor directional control, if the rollout is automatic.

END OF ROLL OUT
BOTH THRUST LEVERS..................................................................................................FWD IDLE

AP.................................................................................................................................................OFF
Disengage the APs at the end of the roll out (when leaving the runway at the latest).

Но выполнять Autoland без LVP — я бы 10 раз подумал. Даже случай такой был, — товарищи выполнили autoland при видимости CAVOK, но «что то пошло не так». Как оказалось — из-за того, что критические зоны ILS не были защищены, автоматика словила отраженный/некорректный сигнал.
При LVTO процедуре (Low Visibility Take Off) сигнал от курсовой части системы ILS может использоваться для удержания ВС на полосе — FCTM явно это разрешает: «In case of low visibility takeoff, visual cues are primary means to track the runway centerline. The PFD yaw bar provides an assistance in case of expected fog patches if ILS available.»
Но, не будем забывать, что при этом LVP in force (Low Visibility Procedures аэродрома) и критические зоны ILS защищены.
А вообще — будющее за GLS и GBAS, это те самые технологии, которые при минимальной наземной инфраструктуре позволяют обеспечивать точные заходы, не имея недостатков ILS.
Пф… Взлёт — самое тривиальное действие. Виуан, ротэйт.

Напомнило, как отец одного из приятелей детства (лётчик-истребитель) говорил — «Взлетит любой дурак, а вот сядет — не каждый умный.»

Ага, особенно например в условия бокового ветра с порывами, сдвига ветра и птицы, так некстати попавшей в двигатель. Вообще фигня.

вы сильно недооцениваете автоматику современных лайнеров и ещё больше переоцениваете «тех самых» лётчиков. К сожалению, далеко ходить не надо за примерами, что бывает, когда отключается автоматика (с переходом в direct mode)…
Современный авиалайнер всё больше становится похож на «сам себе капитан», где пилота правильнее было бы назвать оператором. То есть это человек, который контролирует (и иногда рулит) процессами, а не самим ЛА непосредственно.
Идёт подготовка к восстанию машин. Осталось управление АЭС на CV пересадить и ядерные щиты и всё будет окей. XD
Пока Боинг на аудите внезапно находит ошибки в коде, написанном индусами, конкуренты делают годные вещи.
До повторения успеха Бурана (автоматическая посадка 15 ноября 1988 года) нужно еще чуть чуть — начать и кончить.

Взлет и посадка различаются примерно как ходьба по ровной поверхности и езда на одноколесном велосипеде по канату (на большой высоте). Это конечно образное сравнение, ну просто в понятных терминах. Но посадка ЛА — это реально сложно…
Но посадка ЛА — это реально сложно…

Но я вполне допускаю, что лет через 10-10 это реально будет никому не нужно — конвертопланы с вертикальным взлетом и посадкой по квадрокоптерному принципу завоюют мир и для них нужен будет совершенно иной подход.


Так что надо либо изобретать сейчас, либо не браться за это вообще.

Пока не придумают гравицапу — взлетать и сажать по самолетному все равно будет дешевле, а значит будут продолжать сажать по самолетному практически всю массовую коммерческую авиацию.
сейчас есть интересные разработки в сфере «электроавиации». С существующими типами аккумуляторов это пока не серьёзно, но на подходе коммерческие водородные технологии, и там уже всё гораздо веселее. Ну и много потенциальных плюшек от электротяги в авиации малой и средней дальности, в том числе и вертикальные взлёт/посадка…
Так я не понял — гравицапа уже есть или еще нет?

Пока нет — читаем выше — невыгодно (точка).
взлетать и сажать по самолетному все равно будет дешевле, а значит будут продолжать сажать по самолетному практически всю массовую коммерческую авиацию

Если учитывать на только затраты на топливо, но и:


  • возможно более сложную конструкцию ЛА с горизонтальными взлетом и посадкой (закрылки, шасси) по сравнению с вертикальным (поворотные гондолы двигателей или вообще с разными двигателями)
  • стоимость земли под аэропорт с "нормальной" ВПП длиной в 3,2км.
  • стоимость часа квалифицированного пилота для управления самолетом с горизонтальным взлетом и посадкой.
  • возможно гораздо более широкие погодные возможности у вертикального транспорта по сравнению с горизонтальным,

То "дешевле" не всегда может оказаться дешевле. А еще современный пассажирский самолет на посадке жрет кучу топлива из-за закрылков и не так экономичен, как кажется, так что может оказаться, что вертикальная посадка ненамного дороже.

На эту тему рассуждали военные в 50-60е. Не только рассуждали, но и денег на ту тему давали. Причем довольно много…

В результате появилось полтора самолета (это из того что реально эксплуатировалось).

Почему полтора самолета: потому, что если англичане долго мудрили с принципиально особым двигателем Пегас, и потом на него насадили вполне летающий самолет Харриер. Наши «лепили из того что было» в результате получили «самолет», который летал вокруг мачты (як-36/38).

Америкосы вообще ничего на гора выдать не смогли и перекупили английский Хариер (точнее сказать: двигатель Пегас с самолетом вокруг него).

Можно конечно еще припомнить более поздний, довольно глючный конвертоплан Оспрей, ну и конечно же «вершину совершенства» F-35 (в варианте с вертикальным взлетом). Но это отдельная «песня»…

Вы скажите а как же вертолеты — и вертолеты конечно же могут вертикально, но сколько их не совершенствовали, а массовыми перевозками вертолеты так и не стали заниматься. Странно. не правда ли…
На эту тему рассуждали военные в 50-60е. Не только рассуждали, но и денег на ту тему давали. Причем довольно много…

Можем поговорить об этом, так как деньги здесь далеко не главное. Как по мне, показательной в этом плане является та же вертикальная посадка ракет. В 60-70е даже садились на Луну, но о поасдках на Землю даже не думали, потому что во первых дорого, а во вторых, потому что просто не было соответствующих цифровых систем управления, которые вообще могли бы этот процесс нормально контролировать и двигателей, хотя двигатели сделать можно было. А сегодня наблюдаем уже вполне обыденные вертикальные посадки на ракетных двигателях.


Точно также тема с электромобилями не выстреливала, пока не появились нужные технологии, позволившие взять и сделать нормальный электромобиль, хоть он и не сильно дешевле обычного.


Те же мультикоптеры, не помните, до 2000-х годов вообще существовали, кроме как на бумаге и в виде прототипа из 1922 года? Их же что-то удерживало от развития и точно это было не отсутствие денег?


Странно, не правда ли? Почему технологии не становились массовыми раньше?


Так что деньги тоже надо давать вовремя и на нужно дело. ИМХО сейчас это время наступило и для систем вертикального взлета и посадки.

Технологически ничего революционного в полетах не случилось с тех самых 50-60, за исключением прогресса в микроэлектронике и совсем чуть чуть в батарейках.

Да теперь трех-осевой гироскоп, который раньше сам по себе (без блоков питания) весил килограмма три, умещается в чипе весом меньше грамма и его пихают всюду (даже в телефоны). Трех-осевой акселерометр — тоже раньше весил как гироскоп (без БП) теперь уместился в один чип с гироскопом. Магнитный компас — та же фигня. Несколько десятков килограмм, которые весил самый компактный автопилот теперь реализуется на платке размером с ардуину. И все это кушает теперь миливатты, что заметно снизило потребность в энергии требующейся именно для электроники, сместив баланс на двигатели.

Вот это все в купе дало квадра- и мульти-коптеры — прикольные такие игрушки с претензиями на нечто большее. Но по сути эти бла-бла-коптеры — все те же вертолеты, со всеми их плюсами и минусами, не больше не меньше. Кстати вертолетных схем с несколькими (не соосными) винтами история авиации тоже знала много (особенно если брать экспериментальные образцы).
Да теперь трех-осевой гироскоп, который раньше сам по себе (без блоков питания) весил килограмма три, умещается в чипе весом меньше грамма и его пихают всюду (даже в телефоны). Трех-осевой акселерометр — тоже раньше весил как гироскоп (без БП) теперь уместился в один чип с гироскопом. Магнитный компас — та же фигня. Несколько десятков килограмм, которые весил самый компактный автопилот теперь реализуется на платке размером с ардуину. И все это кушает теперь миливатты, что заметно снизило потребность в энергии требующейся именно для электроники, сместив баланс на двигатели. Вот это все в купе дало квадра- и мульти-коптеры — прикольные такие игрушки с претензиями на нечто большее. Но по сути эти бла-бла-коптеры — все те же вертолеты, со всеми их плюсами и минусами, не больше не меньше.

Как тот, кто занимается цифровыми системами управления профессионально, в принципе с вами несогласен. Вы указали только на прогресс в датчиках и потреблении, совершенно позабыв, что сердце всех этих автопилотов и систем автоматических посадок — система управления, значительно усовершенствовалась со времен химических интеграторов, кулачковых автоматов и компьютеров Аполлонов на магнитных сердечниках.
И это одна из основных причин, по которой сейчас стала возможной имплементация тех же квадрокоптеров, где как раз сложный алгоритм автоматического управления в микроконтроллере позволяет им летать, а не "вертолетные схемы" с самобалансировкой. Вот это и есть революция — системы управления стали ГОРАЗДО быстрее и позволяют исполнять гораздо более сложные алгоритмы управления.

Еще раз: В самих принципах полета — ничего нового не случилось.

Есть прогресс в системах управления, есть прогресс в датчиках, и немного в аккумуляторах. Да снижение потребления «борта» и повышение емкости батарей позволили создать автономно летающие системы довольно крошечного размера. Раньше такие системы были размером с небольшой самолет, а сейчас те же задачи решают ЛА в разы меньшего размера. Но летают они так же как все летало в конце 60-х. Либо по самолетному (с бешеной экономией ресурсов, но сложностями при посадке и взлете) либо по вертолетному (с бешеным перерасходом энергии на подъем массы всего ЛА, но зато с вертикальным взлетом и посадкой на любой подходящей площадке).

И к стати, хороший пример те самые беспилотники, что использовались при атаке на Российские ВКС в Сирии. Задача была: дешево и далеко занести гранаты. Были там квадракоптеры? Нет — банальная самолетная схема. С квадракоптеров там в Сирии тоже гранаты бросали, но это только там где в одном доме одни, а в соседнем — другие. А тут близко подойти не давали, и опа — сразу на самолетную схему переключились. Не могли квадрики долететь на такую дальность где запускаторов не накрыли бы во время стартов. А самолеты — элементарно.

Так что продолжаем ждать гравицапу, без нее вертикали — дорогие были есть и будут. Это физика, и с ней бесполезно спорить и никакой хитрой электроникой ее не обмануть.
Еще раз: В самих принципах полета — ничего нового не случилось.

Еще раз. В самих принципах и физике полета ничего нового не случилось.
Новое случилось в принципах управления полетом. Новая техника позволяет применять на практике такие принципы управления полетом, которые были бы немыслимыми без нее. Например заставлять летать неустойчивые схемы самолетов, изменять вектора тяги ракетных двигателей за доли секунд, опять же квадрокоптеры не могут летать без реализации соответствующих принципов управления полетом, независимо от снижения потребления борта. Вы вообще понимаете, что квадрокоптер без системы управления принципиально не может летать в ручном режиме, как вертолет?

Квадракоптер без гироскопов, акселерометров и GPS тоже может летать при должной настройке и _тренировке_пилота_. Это не сложнее чем рулить обычным вертолетом.

Вертолеты на радиоуправлении летали и летают с единственным 1-о-осевым гироскопом — тот который контролирует шаг заднего винта, компенсирующего вращающий момент от основного ротора. При этом вертолет такой остается все тем же как и большой — нестабильным почти во всех режимах полета. И что бы на нем летать нужно на тренажере наркутить сотни часов иначе первый полет будет и последним.

У квадрика — компенсация моментов от роторов реализуется подстройкой скоростей вращения двигателей. При должной тренировке (по объему сравнимому с РУ вертолетами) квадрик реально поднять в воздух без единого гироскопа, чисто руками. Пару сотен часов в тренажере — и все в ажуре.

Вот только нынешнему потребителю тренироваться влом: 3-х-осевой гирик/акселерометр + система управления, связанная с GPS — и рулить такой хренью можно без каких либо тренеровок.

Кстати такие системы управления ставили и на однороторные вертолеты с РУ. Только вот люди, которые «в этой теме» очень быстро отвергли эту идею — не спортивно… вертолет летает как танк, блинчиком, на нем не покрутить так: www.youtube.com/watch?v=PptMrBFAO-A (там реально один единственный 1-осевой гироскоп)

Но на самом деле если нейроночку вместо человека воткнуть то нейронка тоже так может.
Квадракоптер без гироскопов, акселерометров и GPS тоже может летать при должной настройке и _тренировкепилота. Это не сложнее чем рулить обычным вертолетом.

Ага, в идеальных погодных условиях, то есть в комнате, без порывов ветра, перепадов давления и прочих факторов и только в режиме зависания. Конечно не сложнее.


Но как только надо не просто висеть, а куда-то лететь, да еще и при настоящей погоде то все 200 часов тренировок становятся "да ну его нафиг", на вертолет ставится автомат перекоса только тогда можно назвать это настоящим полетом.
Автомат перекоса, кстати, и является той самой простейшей системой управления, основанной на механическом принципе, позволившей в принципе сделать вертолет полезным транспортом, а не машиной для самоубийц.


Автомат перекоса изобрёл русский учёный Б. Н. Юрьев в 1911 г., проложив тем самым дорогу для развития вертолётов, так как первые модели без автомата перекоса были способны только к существенно неустойчивому полёту.

И аналогичной ему системой управления на квадрокоптерах как раз и является цифровой контроллер со всеми этими гироскопами, акселерометрами, датчиками и т.д, который появился только сейчас, благодаря развитию электроники и алгоритмов управления.

Так никакой автомат перекоса или гироскоп не отменяет вопросов энергозатрат. Вертолет/мультикоптер — медленно, не далеко, много энергии, но вертикально, либо самолет — мало энергии, далеко и быстро, и нужна длинная ВПП.

Все что между этими двумя — это такие технологические утки.

Поясню почему утка — утка она универсал — в воздухе, по суше, по воде, и даже под водой. НО, летает так себе (ни по скорости ни по дальности ни разу не рекордсмен), ныряет так себе, плавает так себе, ну, а как по суше ходит — вообще смешно.

Ну и возвращаемся к первичному — есть гравицапа что бы удешевить вертикальный взлет? Нет, так и нет альтернатив по дешевизне перевозок у самолетной схемы.

А вертолеты (первые) летали вообще без гироскопов в системе управления, и можете почитать отзывы летчиков об управлении «милевских» и «камовских» схем. Там очень интересно было…
В защиту вертолета добавлю что КПД у них выше, чем у квадракоптера. Больше винт, выше КПД. Чем больше диаметр винта, тем выше КПД и у вертолетов он максимально возможный именно по этой причине.
Есть еще сравнение по аэродинамическому качеству, как один из факторов эффективности, в таблице в статье и самолеты и птицы, интересное сравнение.
Аэродинамическое качество это только одни из факторов который можно отнести к энерго-эффективности.

Заметьте что вертолет там один и в режиме авторотации. Т.е. в том режиме, когда он энергию двигателя на полет не тратит, а сначала камнем вниз, а потом за счет энергии запасенной в раскрученном роторе гасит вертикальную скорость).

Да и птица там одна и не самая планирующая. Они бы альбатросов добавили в режиме экраноплана — там все самолеты бы нервно покуривали бы в углу. Хотя более честным было бы добавить классических парителей (орловых), но и они бы самолеты порвали бы как Тузик грелку.
Хотя более честным было бы добавить классических парителей

У птиц скорости такие что исключают практическое применение. Думаю что искусственные планеры будут более эффективны, чем «природные», так как современные материалы далеко опережают природные по прочности, упругости, гладкости поверхности. Можно делать пропорции крыльев недоступные для птиц (узкие и длинные). И птиц можно сравнивать, если не обращать внимание на скорость их перемещения, планеры все же перемещаются от 75 км/ч, до сверхзвука.
Если нужно зависать на низкой или нулевой скорости, есть аэростаты, дирижабли.
В конвертоплане очень много компромиссов. Винты слишком маленькие для эффективных вертикальных режимов, а значит нужна излишняя для горизонтального полета мощность. Одновременно они слишком большие для горизонтальных режимов что ограничивает крейсерскую скорость. Поэтому если нужна скорость больше 300-400км\ч и экономичность то только крыло и разбег.
А почему отказались от схемы вертикального взлета по-ракетному? Были же эксперименты. Не в курсе, случаем? Какая бы экономия на аэродромах получалась бы…

Дык тяги, вроде не хватает.
Масса полного Airbus A350 — 268 тонн, а тяга двигателей всего 374 кН x 2 = 748 кН или 76 тонн, то есть в 3,5 раза меньше, чем нужно, чтобы вообще оторвать эту машину от земли.
Такое возможно только в случае машин с огромным соотношением тяги к весу, что есть только у спортивных и военных самолетов, а пассажирским оно ни к чему, так как эти двигатели будут огромными и неэкономичными.


И в этом, собственно и есть преимущество электрики. Та же Тесла выдает 700лс в скачке легко и при этом не требует 12-цилиндрового ДВСа и экономична. Для самолета электродвигатель был бы наиболее оптимальным по характеристикам. Только батарей пока нету.

Тесла очень не просто делает свои лошадиные силы, и на эту тему тут есть статья.

И все-таки не надо ставить в один ряд колесную тележку катающуюся по плоскости и ла с вертикальным взлетом.

А тяги у вояк хватало и был даже интересный вариант X-13 Ryan у американцев (посадка на специальную вешалку). Но реально полетал только английский Хариер и наш як-36/38, хотя, по наш — отдельный разговор.
Спасибо, интересно почитать было. Именно эти проекты я и имел в виду, просто не знал подробностей, почему проекты закрыли. А закрыли вертиждет странно, прототип работал, схема правильная оказалась, не хватило лобизма что-ли… По сути вертиджет — это подобие конвертоплана, в котором разворачивают не движки, а сам самолет и кресло пилота. Оспрей янки кода до ума довели, в 80-х? Это на 20 лет позже вертиджета, на современном уровне технологий он летал бы сейчас вообще с легкостью) Если бы такой проект делал человек типа Маска, то вся военная авиация была бы по этой схеме построена за последние 60 лет))
Ну закрыли как обычно — не полностью удовлетворял ожиданиям.

Там никакие Маски или вундер-вафли не помогут — энергозатраты на вертиакльный взлет — не уменьшить (разве что сменив планету, или нужна гравицапа). Злобная гравитация требует жечь немеряно топлива/выедать батарейки только для того, что бы ЛА оторвать от грешной земли в воздух. И дальше нужно еще довольно много сжечь пока этот ЛА не наберет скорость, на которой наконец заработает крыло…

Если же самолет растолкать до приличной скорости на ВПП, то у него крыло начнет работать еще до отрыва от земли. И хотя на такое расталкивание тоже нужно спалить бензина/выесть батарейки, но оказывается это в разы (именно в разы) дешевле по энергозатратам чем взлетать вертикально.

И не нужно забывать что посадка по вертикали потребует еще примерно столько же, сколько и взлет (если на топливе — чуть меньше т.к. часто топлива уже выгорела, с батарейками — хуже, т.к. ЛА легче не станет).

Вот и получается — по вертикали взлетели, «вокруг мачты облетели» и бензинуса осталось только на вертикально сесть. Тогда как на том же объеме горючки можно по самолетному взлететь и на пару тысяч километров слетать, а то и дальше.
И не нужно забывать что посадка по вертикали потребует еще примерно столько же, сколько и взлет (если на топливе — чуть меньше т.к. часто топлива уже выгорела, с батарейками — хуже, т.к. ЛА легче не станет).

Это почему вдруг? Подсказываю — ракеты Маска расходуют на посадку очень мало топлива. Можно выключить двигатели на 10км и включить только на 100м. Сопротивление воздуха — ваш друг.

Смотрите: ракета это здоровенный бак с топливом и небольшой (как по размерам так и по массе) двигатель. В ракете до 90%(а иногда и больше) от веса — топливо.
Ракета сжигает почти все свое топливо, что бы разогнать целевую нагрузку и оставляет совсем немного на возврат. Возвращается почти пустой бак и двигатель — это (грубо) около 5-10% от начального веса ступени. И само собой — меньше масса меньше нужно и горючки что бы посадить вертикально.

Если речь про самолет — то он (если на топливе) тоже на посадке будет значительно легче и сожжет горючки меньше чем на взлет.
Только вот у самолета масса топлива это 30-40, максимум 50% взлетной массы, и сколько бы горючки не сгорело — масса все еще очень приличная, которую надо держать в воздухе во время посадки.

Ну в принципе, если из самолета перед вертикальной посадкой выкинуть пассажиров и часть оборудования — то да самолет значително меньше топлива на вертикальную посадку сожжет. Худо дело с батарейками — они то разряжаясь легче не становятся… придется выкидывать разряженные батареи… Бред конечно — но если g (ускорение свободного падения) изменить не можем — то как ни крути — вертикаль очень дорогой по энергетике выходит… гравицапа нужна — без нее никак.
очень мало топлива

Очень мало весьма условно. По сравнению с самолетом мало, а для ракеты очень много. Так как на эту массу топлива уменьшается полезная нагрузка, которая и так очень маленькая. Если у нас ракета весит 50 тонн и полезная нагрузка ступени 5 тонн, то программируя посадку ступени и всего 2.5 тонны топлива на это, снижаем полезную нагрузку в 2 раза (дополнительное топливо можно брать только вместо полезной нагрузки). И это с учетом того, что воздух помогает и тормозит ракету, без торможения воздухом топлива пришлось бы брать еще больше.
Так у конвертопланов же достаточно тяги, чтобы взлететь вертикально. Сложная же схема получается с разворотом движков, имхо целиком самолет проще развернуть на 90 градусов
Для автоматической посадки главное — иметь туманный климат. ;) Первая автоматическая посадка регулярного авиарейса — Trident в Хитроу в 1965году. К началу 70х автоматическая посадка была уже вполне рутинной. Но только в Великобритании — 12 ВПП сертифицированных под нее, в штатах две или три и еще несколько в других странах.
IAP — это не посадка.

Да, выйти в ту точку на нужной скорости и с нужным курсом, куда выводит IAP — достаточно сложная задача, особенно в условиях плохой видимости. Но полностью на автомате посадить с «самого верха» до полной остановки на ВПП — этого до сих пор нет в серьезной коммерческой авиации.
Заход был ручной, посадка — автомат по CatIIIс но без auto taxi, то есть какая то видимость на ВПП была нужна. У британцев специфические условия — очень часто сверху приличная погода, а у самой земли плотный туман. Вот они и занялись решением проблемы. Естественно что при том уровне техники все это требовало специально подготовленных экипажей.
Свечку не держал, но встречал информацию, что кроме громких слов не было у «Энергии» автоматической посадки. Дескать, за ним летел самолёт и с него по радиоканалу рулили Бураном. Не утверждаю, что так и было (я вообще не сторонник теорий заговора и прочей лабуды), но задача действительно ооочень нетривиальная — успешно посадить ЛА в полностью автоматическом режиме (даже на специально подготовленную полосу). Техническая база и уровень развития технологий тех лет (как и уровень пропаганды) косвенно указывает на существенную вероятность данной версии…
Извините, но бред. Самолет сопровождал только на самой посадке. И в самолете было двое — пилот и оператор. Только оператор тот снимал на видео посадку, а не рулил.

Там в том и была фишка — что все было автоматизировано от запуска двигателей ракеты до остановки Бурана на ВПП. И против этого очень активно боролись космонавты, которые готовились для полетов на них. И почему-то их словам я больше доверяю чем сведениям из ОБС.
Тот факт, что посадка была полностью автоматизирована ранее взлёта, красноречиво говорит о его (взлёта) трудностях и потенциальных опасностях, которые зачастую кажутся преувеличенными.
Тут даже дело не в «прерванном взлёте» и необходимости этого принятия решения, и не в максимальном режиме двигателей, а в отсутствии возможности «уйти на второй круг», покружить и «повторить попытку» начиная с определённого момента.
У хорошо известного пилота Дениса Оканя (ныне работает в Oman Air, до этого — S7/Globus) в журнале описан такой чудесный практический случай —
denokan.livejournal.com/3346.html
И поднимается весьма правильный вопрос:
denokan.livejournal.com/98443.html
Ни одной инструкцией не предусмотрена подобная оплошность — оставить кусок троса аварийного покидания за бортом самолета. Что бы делал Autopilot v.10.01 в таком случае, как бы он узнал о том, что у него скоро нафиг разобьет окно? Никак. Он продолжал бы набор 11 км высоты, и вот когда там разбилось бы окно, по заложенной программе предпринял бы аварийное снижение с выбрасыванием масок… да только пассажирам они бы уже не очень помогли.

Что сделали пилоты? Во-первых, достаточно рано получили информацию о происходящем. Во-вторых, несмотря на невыявленную природу явления, поняли, чем данная нестандартная ситуация может закончится и приняли единственное верное решение — снизиться и вернуться на аэродром вылета.



А кнопок «автоматическое выравнивание», «летим домой» и «спасти всех» на самолётах по-прежнему не ставят.
В больших самолётах она не появится: неадекватных пассажиров в абсолютном количестве вполне достаточно, чтобы серьёзно затруднить полёты остальным. Да и мало только кнопки на борту: для нормальной её работы необходимо, чтобы службы аэропорта по тревоге отработали соответствующие процедуры, чтобы самолёт смог безопасно приземлиться, и при этом чтобы его к моменту посадки ждали на земле соответствующие службы.
Тут даже дело не в «прерванном взлёте» и необходимости этого принятия решения, и не в максимальном режиме двигателей, а в отсутствии возможности «уйти на второй круг», покружить и «повторить попытку» начиная с определённого момента.

Так раз возможности нет то и программировать уход на второй круг не надо. И кружение не надо программировать. Включил аварийный сигнал и послал скриншот.
В авиации вообще нет ничего простого, даже на эшелоне столько всякой фигни происходило, что ой.

Но что бы там ни было, а посадка все-таки на много сложнее взлета.
Рядовая посадка в хороших условиях не сильно сложнее рядового взлёта в таких же условиях. А дальше возможны нюансы; можно вспомнить даже две катастрофы 737MAX — они произошли именно на взлёте. В любом случае ни при взлёте, ни при посадке у пилотов нет запаса высоты для выяснения и устранения проблем: прощёлкаешь что-то — и вот уже обломки на земле горят.
Если посмотреть на анализ катастроф на взлете — почти все они вызваны грубейшими нарушениями в регламенте подготовки или обслуживания самолетов. Если к взлету подготовили правильно, на ВПП завал не устроили (как на Тенерифе в 1977, или как у нас со снегоуборщиком), то дальше только птицы могут помешать.

На посадке же (если там до начала посадки не было проблем) почти все катастрофы связаны с ошибками пилотирования.

Вопиющий случай был у нас не так давно. В самолет попадает молния, и пилоты без части автоматики не могут посадить самолет — козел на ВПП, пробитые баки — пожар и куча трупов. Посадка была штатной — самолет без автоматики прекрасно садится, но это_нужно_уметь_делать… а оказывается это уже стало проблемой для подготовленных, сертифицированных пилотов…

Вот такой вот простой «в хороших условиях» маневр — посадить самолет «руками»…
Умение летать «на руках» — необходимость для любого пилота. Примеров проблем с пилотскими навыками, увы, полно: корейский 777 в Калифорнии, 737-800 в Амстердаме… Интересно, правда, почему за столько лет по причине утраты пилотских навыков не разбился ни один борт семейства A320; у них весь полёт работает функционально аналогичная Суперджету автоматика, и alternate law (аналог direct mode в суперджете) задействуется только в нештатных ситуациях. Хотя всех его катастроф я не знаю; может, что там и было.
«Ошибка выжившего» — есть такое понятие. Допускаю, что у Аирбасов и Боингов есть некоторые различия в управлении и авионике. Но там не может быть ничего радикально отличающего А320 от всех остальных.
Некоторые — это мягко говоря. У Boeing (не знаю только, как с 787) осталось даже тросовое прямое управление от штурвалов до приводов рулей, которое, хоть и с трудом, но можно использовать даже при отказе всех гидросистем. И полёт «на руках» (с гидравликой, конечно) у них идёт как штатный режим при взлёте и посадке (кроме автоматической) до задействования автопилота — в отличие от современных Airbus (начиная с семейства A320), SuperJet и т. д. В последних автоматика берёт на себя ИМХО слишком много — даже коррекцию отклонений самолёта ветром. И получается, что пилот, которого учили в училище летать на руках, ловить воздушные ямы, корректировать курс при сносе и т. д., на таких самолётах только задаёт ручкой направление (по крену и тангажу) и режим двигателя, а собственно рулями и двигателями в обычном режиме управляет электроника. Конечно, такое управление предотвращает многие проблемы вроде сваливания, превышения скорости и т. п. (автоматика защищает). Но долго ли такой пилот сохранит свои «ручные» навыки, если отрабатывать полёт на руках ему дают только на тренажёрной сессии раз в полгода, а сам он дополнительно ни в каких аэроклубах на самолётах попроще не летает?
Тут может быть даже вред (без должной тренировки) от всей этой автоматизации.

Купил я себе машину одну — там всякие подключаемые приводы, курсовые стабилизации, АБС и тд. и тп. А до этого ездил на обычном переднем приводе. Без какой либо особой автоматики.

И вот как-то раз немного скорость в повороте чуть не расчитал и поймал легкий занос на этой свой навороченной машине. Рефлексы были отработаны и я занос мгновенно компенсировал рулением (быстро рулить я специально тренировался). Только вот автоматика оттрещалась по тормозам и тоже занос скорректировала. Ну а вдвоем мы просто машину в противоположный занос отправили. Я рулем обратно и она тормозами трещит в туже сторону… На третий раз я усилием воли заставил себя не дергать руль, дождался пока эта хрень меня вытрещит… Отъехал где можно было встать и вытер пот со лба… достал мануал и начал искать как эту трещетку отрубить… но потом остыл, и подумал, что на машине еще же и жена ездит, а у нее рефлексов не особо то… и не стал выключать… Пришлось бороться с инстинктами своими… и тренировать новые.

Но то машина — остановился, пот вытер отдышался и дальше поехал. Самолет в воздухе не припаркуешь, что бы отдышаться… особенно на посадке.

И вот аварии типа уже упомянутой 777 в Калифорнии — это классика сюжета, когда автоматике доверяют, а на автоматические же уведомления — забивают…
Купил я себе машину одну — там всякие подключаемые приводы, курсовые стабилизации, АБС и тд. и тп. А до этого ездил на обычном переднем приводе. Без какой либо особой автоматики.

Это, кстати, очень меткое замечание. Я тоже начинал ездить на отечественном автопроме, в котором из ассистентов был только вакуумный усилитель тормозов. Парирование заносов на переднем приводе, прерывистое торможение, торможение двигателем, самовытягивание из сугробов враскачку — были непременными атрибутами моей зимней езды в те времена, а ездил я часто и при любой погоде.


Но вот сегодня после многих лет езды на современном европейском автопроме, если мне вдруг придется проехаться на машине без ABS и ESP, да еще и по гололеду, я буду ехать медленно-медленно, так как навыки уже давно забыты.

и alternate law (аналог direct mode в суперджете) задействуется только в нештатных ситуациях.

Если я не ошибаюсь, этот alternate law в A320 задействуется в очень редких и исключительных ситуациях и если с железом все уже очень плохо.
А в суперджете direct mode задействовался после простого удара молнии, когда электронике вообще должно быть ничего. И вообще вроде отмечали, что SSJ выходил в direct mode уж очень частенько и по любому чиху.

Вообще-то гроза и статика являются опасными факторами для электроники, способными вызвать её непредсказуемое поведение и выход из строя… Конечно, применяются защитные меры, но, видимо, не всегда их хватает.
Конечно, применяются защитные меры, но, видимо, не всегда их хватает.

Или, может быть, экономят на весе или стоимости. Я занимался испытаниями электроники на ЭМС — сделать неубиваемую электронику достаточно просто, но это дорого и нужно иметь опыт.
Собственно поэтому (но не только) всю ответственную электронику в автомобилях, типа блоков управления ESP, ABS, подушек безопасности, часто ECU, делают всего несколько фирм в мире Bosch, Denso, Takata, Continental — а автопроизводители покупают у них, а не пытаются придумать свое.

Авионику, насколько я понимаю, Сухой тоже не сам делал. В Суперджетах много чего идёт от сторонних производителей.
И да. В авиации ситуация аналогичная. И далеко не только поэтому. Самолёту, который хочет иметь хоть какие-то коммерческие перспективы, нужно соответствовать требованиям авиационных властей — российских, европейских, американских и т. д. И это соответствие подтверждать путём соответствующих испытаний — что, естественно, увеличивает и сроки, и стоимость разработки. Требования, конечно, есть не только к самолётам, но и к конкретным его системам. Поэтому часто проще и дешевле заказать уже готовую систему или разработку новой у стороннего производителя, который уже такое проходил, все эти требования знает и умеет соблюдать, чем пилить свою, набивая шишки и тратя деньги.
При всём уважении к Денису (сам с удовольствием читаю его посты), он тоже не последняя инстанция (даже в вопросах безопасности полётов). Очевидно же, что развитие авиации сейчас идёт в сторону максимальной «цифровизации» полётов. Любая доступная статистика по безопасности полётов говорит о том, что виной гораздо чаще становится человеческий фактор, а не ошибки машин/программ. Но да, трагедии случаются, самолёты разбиваются тоже… А примеров можно много разных привести, и про плохие автопилоты и хороших пилотов, и в точности наоборот…
Имхо, подход ребят в Airbus выглядит очень разумным — пилот осуществляет функции контроля, а не непосредственно пилотирование. То есть его скоро правильнее будет называть оператор, а не пилот. ИМХО, конечно.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.