Comments 7
Снова «запретить и подоить непущать»?
И как это поможет с ситуацией «я работаю по правам брата пока он спит, машина в аренде и должна отбиваться»? Начнут покупать 1 лицензию на семерых?
И как это поможет с ситуацией «я работаю по правам брата пока он спит, машина в аренде и должна отбиваться»? Начнут покупать 1 лицензию на семерых?
Зачем вообще регулировать численность такси? Рынок сам найдет оптимум. Ограничение лишь усугубит ситуацию и поднимет дополнительные вопросы, например: как распределять квоты между поставщиками услуг (Между Яндекс.Такси, Gett и другими участниками)? Каким образом новые игроки смогут зайти в насыщенный по этим квотам рынок и не будет ли это причиной создания очередной «Большой тройки» поставщиков, которые смогут уже создавать картельные сговоры, что приведет к росту цен для потребителя?
Напомню, что отсутствие конкуренции и присутствие монополий никогда не сказывается положительно на уровне предоставляемых услуг.
И это я еще воздержался от токсичных высказываний в адрес деятельности автора этой инициативы (замечу, что без минутки заботы от НЛО).
Напомню, что отсутствие конкуренции и присутствие монополий никогда не сказывается положительно на уровне предоставляемых услуг.
И это я еще воздержался от токсичных высказываний в адрес деятельности автора этой инициативы (замечу, что без минутки заботы от НЛО).
Чтобы уважаемые люди могли заработать на распределении квот.
По сути, то, о чем вы пишете, уже происходит.
Насколько мне известно от знакмых, которые работают в такси, для того, чтобы заниматься частными перевозками пассажиров, нужна лицензия. И у крупнейших игроков на рынке перевозок есть неофициальные договоренности с органами, согласно которым «наших водителей проверять не надо». Получается:
— регулирование уже есть,
— те компании, которые могут себе это позволить, успешно это регулирование обходят,
— новым компаниям крайне сложно выйти на конкурентную борьбу из-за того, что они не могут позволить себе обходить регулировки и обеспечивать такой же низкий уровень цен на свои услуги,
— раз уж крупным игрокам не обязательно заморачиваться лицензированием, они начинают экономить на контроле качества и нанимать сотрудников без бекграунд-чеков и регистрировать их по непроверенным машинам и телефонным номерам, что делает использование их услуг крайне опасным.
Помнится, когда прошедшим летом искал инфу по одному крупному сервису в гугле, четвертой ссылкой в поиске была статья о том, как одиноким женщинам избежать нападения в такси.
Концепция свободного рынка, который сам себя регулирует, не работает, потому что в природе не бывает свободных рынков.
Насколько мне известно от знакмых, которые работают в такси, для того, чтобы заниматься частными перевозками пассажиров, нужна лицензия. И у крупнейших игроков на рынке перевозок есть неофициальные договоренности с органами, согласно которым «наших водителей проверять не надо». Получается:
— регулирование уже есть,
— те компании, которые могут себе это позволить, успешно это регулирование обходят,
— новым компаниям крайне сложно выйти на конкурентную борьбу из-за того, что они не могут позволить себе обходить регулировки и обеспечивать такой же низкий уровень цен на свои услуги,
— раз уж крупным игрокам не обязательно заморачиваться лицензированием, они начинают экономить на контроле качества и нанимать сотрудников без бекграунд-чеков и регистрировать их по непроверенным машинам и телефонным номерам, что делает использование их услуг крайне опасным.
Помнится, когда прошедшим летом искал инфу по одному крупному сервису в гугле, четвертой ссылкой в поиске была статья о том, как одиноким женщинам избежать нападения в такси.
Концепция свободного рынка, который сам себя регулирует, не работает, потому что в природе не бывает свободных рынков.
Согласен, что идеального ничего не бывает. Поэтому, конечно, когда говорят «свободный рынок», то имеют в виду «незарегулированный рынок».
В настоящее время лицензия на таксомоторную дейтельность выдается в Москве, например, бесплатно. Я думаю, что если ввести квоты, то эта лицензия станет предметом торгов (в случае, если желающих будет достаточно). Например, во Франции (вроде бы в США также, но не уверен), где лимитированное количество такси в городах, эта лицензия стоит таких денег, что стоимость автомобиля становится ничтожной. Таксисты, над которыми висит кабала выплаты кредита за лицензию, стараются крутиться в меру своей воспитанности (подкручивают счетчики, выбирают неоптимальные маршруты, включают в стоимость неоказанные услуги и т.д.). Поэтому и бастуют, стараются не пускать Uber и т.д.
Поэтому, думаю, что контроль за описанными вами аспектами нужен, а вот контролировать количество такси не нужно, потому что не приведет к каким-либо положительным эффектам.
В настоящее время лицензия на таксомоторную дейтельность выдается в Москве, например, бесплатно. Я думаю, что если ввести квоты, то эта лицензия станет предметом торгов (в случае, если желающих будет достаточно). Например, во Франции (вроде бы в США также, но не уверен), где лимитированное количество такси в городах, эта лицензия стоит таких денег, что стоимость автомобиля становится ничтожной. Таксисты, над которыми висит кабала выплаты кредита за лицензию, стараются крутиться в меру своей воспитанности (подкручивают счетчики, выбирают неоптимальные маршруты, включают в стоимость неоказанные услуги и т.д.). Поэтому и бастуют, стараются не пускать Uber и т.д.
Поэтому, думаю, что контроль за описанными вами аспектами нужен, а вот контролировать количество такси не нужно, потому что не приведет к каким-либо положительным эффектам.
Какие компании? По большому счёту это всё — аггрегаторы.
У нас из 10 телефонов, фактически — одна контора, а ещё — водители сидят в десятке агррегаторов одновременно используя специальный софт. Таких регулярно банят, но выхлоп больше.
Другие вешают по 20-30 смартов.
А ещё, колл-центр обслуживает сразу нескольких аггрегаторов.
И вся компания — это директор. Остальные на аутсорсе.
У нас из 10 телефонов, фактически — одна контора, а ещё — водители сидят в десятке агррегаторов одновременно используя специальный софт. Таких регулярно банят, но выхлоп больше.
Другие вешают по 20-30 смартов.
А ещё, колл-центр обслуживает сразу нескольких аггрегаторов.
И вся компания — это директор. Остальные на аутсорсе.
Все это может спровоцировать уход в серую зону, где нет ни контроля качества, ни страхования, ни адекватных мер безопасности», — заявили авторы обращения.
Можно подумать, что все это есть у перечисленных агрегаторов.
Sign up to leave a comment.
Крупнейшие российские агрегаторы попросили не ограничивать число таксистов