Comments 131
В старых косяков и просчётов хватает, но винить тут сложно. Всё же с нуля машину делали.
Из заметных проблем это рассыпающийся через 100тыс. км. мотор и дохлая батарея через 150-200тыс. км. Так же достаточно часто течёт экран.
Там, вроде, довольно дешёвые моторы, которые можно доступно поменять в рамках капремонта?
Мотор и батарею меняют бесплатно, по гарантии. Впрочем, это проблема была только у первых версий Model S.

И на то и на другое гарантия 8 лет. И что то я не слышал про массовые замены

Ну так а какой процент народу проехал за это время больше 100тыс. км?
У меня за пять лет ~120тыс. км. пробега прибавилось, но машина эксплуатируется в бизнесе(загруженный до верха багажник, плюс часто прицеп и в нём по полтонны барахла), нужно много и каждый день ездить, плюс периодические поездки в нерезиновую/Белоруссию.

40000 в год накатываю без бизнеса и прицепов. В мегаполисе 30к в год вообще несложно накрутить

300к населения и пять минут с края до центра. На маршрутке 20-25мин в час пик.
В мегаполисе 30к в год вообще несложно накрутить

Если ездить профессионально — может, и можно, а если дом-работа-магазин-школа, то уже нет. Поглядел на одометр, там 110к за 10 лет. Около 30 км\день.

Зачем покупать авто ради 30-40 минут поездки в день. 23-30 она просто стоит, занимая место. Какой смысл обременять себя пассивом ради 2х 15 минутных поездок

Какой смысл есть вкусный стейк со свежими овощами, когда то же количество каллорий и микроэлементов можно получить гораздо дешевле?
Человек (к счастью!) — существо не только рациональное, но и эмоциональное. И готово платить (в разных смыслах) за своё удовольствие.
И исключать из рассмотрения эмоциональную (субъективную) часть, считая только деньги\километры\часы — вот что такое глупость.
опасность ложных аналогий так и манит?
еда это потребность, разнообразие еды необходимость
Смысл простой — комфорт, уверенность, отсутствие опозданий. Т.к. когда машина реально нужна (дождь, холод, час пик развоза детей по занятиям) такси просто не дозваться. Не говоря уже о комфортной поездке на природу или в супермаркет на выходных. А в хорошую погоду не грех и прогуляться. А до аэропорта вполне можно такси взять, т.к. спокойнее и можно заранее заказать. Хотя и с этим меня один раз эпично кинули — пришлось в прямом смысле бежать на стоянку в последний момент и в панике ехать по пробкам. Не надо решать за людей, что им правильно есть, на чём ездить. Возможно у вас немного другая жизненная ситуация.
никто не решает. можно биться головой об стену, если нравится, но это не значит, что это перестает быть глупым. Какая-то нездоровая реакция в современном обществе на называние вещей своими именами, болезненная даже.
Покупка нового авто это 1млн рублей в среднем и от 100 000 потеря ежегодной стоимости или 3000 рублей в день.
1 млн это «комфорт» по яндекс такси и примерно макс 900р за 30км пробега в этом классе.
Итого на таких пробегах человек угорает на 60000 только на аммортизации авто, без учета обслуживания, страховки, хранения…
За эти 60000 ребенка можно на море вывезти лишний раз. Да и вообще больше полезного приобрести, нежели «отвезти именно на личном авто»
В супермаркет скататься по району 200-300 потолок
Даже я, катая 40 000 в год, регулярно прыгаю в ОТ или такси, когда мне лень заморачиваться с парковкой там, где надо пробыть пусть полчаса, соответственно по моим прикидкам еще 10 000 я езжу таким образом.
Вариант вождения автомобиля ради удовольствия не рассматриваете вовсе? Я за прошлый год накатал всего около 6 тыс. км. Однако даже мыслей о продаже не возникает.
Мне нравится водить автомобиль. Не все время, а периодически. Есть настроение — поехал на работу\тренировку за рулем. Нет — воспользовался такси. Не считаю это глупым ни разу. Меня все устраивает. Да, сколько-то теряет автомобиль в стоимости. Да, его приходится обслуживать даже если он просто стоял. Однако я согласен на подобное и нет в этом никакой глупости.
habr.com/post/462911/#comment_20576523
Я вообще не могу ездить на авто менее 200 коней, езда должна доставлять удовольствие, автомобиль должен дарить радость. Все, что тут предлагается — лютый мазохизм, пафос, утопии. Зачем? Автомобиль ровно такая же вещь как одежда, мебель, смартфон. Каждый выбирает для себя. Все фанбои электроавто суть фанатики с зачатками фашизма. Мода пройдет и они выберут другой предмет обожествления, но останутся такими же пустыми и надоедливыми.

habr.com/en/post/459890/#comment_20429779
Стоимость такси и аренды в день эконома равна стоимости владения бизнес классом

Именно так. В моём случае мы ещё и не вмещаемся семейством пятиместную машину, а семиместных такси в городе 2(!) штуки. Кроме того, сейчас занятия у троих детей совпадают с массовым исходом рабочих с местного завода. Такси даже в хорошую погоду в это время невозможно вызвать.
Вы возможно полностью не поняли ответ. Ибо это слова вашего оппонента. С чем он спорит, я не понимаю.
Я просто ошибся кнопкой «ответить», грешен. Отвечал на один коммент выше.
стоимость аренды 1 дня и поездка 30 км это одно и тоже? вы бы внимательно читали людей, а не выдуманный мир защищали. Ваша реакция на критику на хабре уже многими отмечена как неадекватная, а познания в авто на уровне жигулей.

В каждой ветке, где вы появляетесь про авто, вы обязательно скажете ересь. Может среди неофитов и канает, но среди тех, кто за рулем давно и много — ваши рассуждения смешны и инфантильны.
стоимость аренды 1 дня и поездка 30 км это одно и тоже?
Нет.
вы бы внимательно читали людей, а не выдуманный мир защищали.
Я внимательно читаю и более того, даю ссылки на вашу же позицию, которой вы сами же себе противоречите. Так кто там не внимательный? Или же лучше скажите, раз вы в реальном мире, ТС — это что? Вы перестанете ездить на автомобиле, если пробег упадет в 2-3 раза? Сразу на велосипед, а машину на продажу?
Ваша реакция на критику на хабре уже многими отмечена как неадекватная,
Многими? Вы заниматесь ботоводством и создаете дубли? Если вы хотите это от себя написать, так и пишите, а не расписываейтесь за многих.
а познания в авто на уровне жигулей.
На сколько я помню, Хабр не то место, где нужно быть механиком, с опытом от 20+ лет, чтобы что-то написать. Более того, тема для обсуждения здесь этого почти не требуют. В основном — это переливания с пустого в порожнее с приправкой статистики и разных источников. А еще самое печальное то, что кроме темы обсуждения, некоторые просто занимаются оскорблением пользователей. Скажите, как ваши глубокие познания авто применими к тому, что вы просто противоречите сами же себе, в одной теме говорите, что личный автомобиль — это нужная вещь, а здесь задаете вопрос — зачем вообще автомобиль? Знаете, можете не отвечать. Не тратьте на меня, темного, время. Мне ваши «знания» не помогут.
В каждой ветке, где вы появляетесь про авто, вы обязательно скажете ересь.
Ну, это ваше скромное мнение, не более.
Может среди неофитов и канает, но среди тех, кто за рулем давно и много
Много это сколько? Хотя с таким подходом, предположу, что и 40 лет стажа со всеми категориями будет недостаточно, чтобы не показаться неофитом.
и много — ваши рассуждения смешны и инфантильны.
Я вас же процитировал, когда вы ваши рассуждения не менее смешны, потому что противоречат друг другу.
Ну так а какой процент народу проехал за это время больше 100тыс. км?

Ну так а откуда тогда вы взяли статистические данные при отсутствии статистики?

Вот пожалуйста.
Из публикации:
Чем больше времени собираются данные, тем достовернее результаты анализа. Пока что наиболее полная статистика собрана по первым 50 000 км пробега. Как видно из графика вверху, в этом отрезке батареи Tesla Model S/X деградируют особенно интенсивно. Здесь они теряют до 5% своей ёмкости: это происходит буквально в первые месяцы или годы эксплуатации автомобиля, в зависимости от интенсивности использования.

рассыпающийся через 100тыс. км. мотор и дохлая батарея через 150-200тыс.

То есть 90% через 200 тыс — это дохлая батарея?

Интересно, чему там в моторе рассыпаться, кроме подшипников?
150-200 тыс для батареи — очень даже не плохо, учитывая, что это пробег за 4-5 лет, а сам по себе Li-Ion деградирует по 10% в год.

Это очень старые Li-ion по 10 % в год деградировали, такого давно уже нет.

Интересно, как они от супкрзарядки деградируют. Если ей очень увлекаться, то 10% еще нормально, наверное.
Неа, ведь ей же заряжают не в потолок, не говоря уже о том, что вроде как доступно батареи меньше, чем максимально возможно. Это решается умными бмсками
Нормальная скорость зарядки новой тяговой химии именно такая. И она падает с накопленной емкостью. Быстрая зарядка же вроде как не до сотки делается.
Когда пишут «до 50% за полчаса» это не про с 50 до 100.
До теслы не производили массово электромобили проезжающие 400км с характеристиками спорткара.
nee77 С подшипниками мотора, да что то накосячили(вероятно криво спроектировали систему смазки и они дохли) и первые батареи собирали из других элементов. Более новые живут заметно лучше.
Есть к примеру тесла которая подбирается к миллиону(926тыс. км.). Владелец по гарантии поменял три батареи и три мотора(их не ремонтировали, меняли в сборе с редуктором и инвертором). На последней батарее проехал уже 400000км и то ему поставили бэушную.
То, что у Теслы проблемы с электродвигателями или батареями, это только их кривые руки и, видимо, неправильно подобранные циклы/нагрузки для двигателей. На производствах уже полвека двигателя работают годами круглосуточно. А тут ломаются двигателя, которые работают 2 часа в день в достаточно стерильных условиях.
Предположу, что пыли/грязи больше, плюс знакопеременные нагрузки при разгоне-торможении — износ подшипников больше. Не забывайте и про мощность двигателя Теслы (читай — величину механической нагрузки на вращающиеся детали).

Ребят у Теслы нету проблемы с двигателями и батареей. Не надо фейк раздувать
"Статистика использования аккумуляторов Tesla показала их необычную живучесть"
https://m.habr.com/ru/post/411773/
И с движками всё ок, нету никаких новостей что они сыпятся.

Где пыли больше? Вы на каком-нибудь грязном производстве бывали? А на кране каком-нибудь нет переменных нагрузок, который к тому же весь день таскает многотонные ковшы с расплавленным металлом или над красными от жара заготовками ездит? А про мощность я не забываю. Детали изготавливаются исходя из механической нагрузки. Вы еще мощных двигателей не видели.
На размеры этих «грязных» двигателей посмотрите, пожалуйста. На биение вала, на шум, и, наконец — они по 50 лет работают без обслуживания, — простите, не поверю. Пыльники высыхают, сталь подшипников раскатывается — шарик катится, но давно без всякой смазки и пр.
Я не говорил, что они работают 50 лет. Я говорил, что годами работают круглосуточно. Подшипники не раскатывается. Если не знаете, что ерунду мелете. 90% это пыль, которая набивается и может забить зазор между статором и ротором или в смазку подшипника, которую вообще-то требуется менять. Но это уже, значит, подобрали неправильное исполнение и поставили более дешевый двигатель. А также сгорание или подгорание двигателя при заклинивании, подклинивании нагрузки. Это проблема прямого пуска и сейчас, когда уже на любой насос ставят инвертор, этой проблемы практически нет. А если что-то раскаталось, значит это был брак двигателя.

А ещё — пробои изоляции и всяческие внутренние короткие замыкания из-за высоких значений тока, например. :)

Сравните хотя бы тепловую нагруженность и удельную мощность типичного стационарного электромотора и мотора электромобиля. Одно дело, когда у вас стоящий на открытом воздухе 20 кг мотор выдаёт 5 кВт, и другое — когда такой же делает 50 кВт.

Двигателя на автомобилях как правило используют жидкостное охлаждение, особенно если они компактные. И что? Нежелание сделать нормальную решетку радиатора затрудняет охлаждение батареи и двигателей?

Всё-таки в тесловских электродвигателях нет ничего особенного, чего бы не делали другие производители.


Магия хай-тека, физики и математики там в первую очередь и в основном — в преобразователе (инвертере) и в гораздо меньшей степени — в батарее.


Электродвигатель как хайтек в Тесле — забудьте про это и если где-то это видите — это почти всегда профанация, если сравнивать со сложностью инвертера.


Это очень грубо и упрощённо — и при всём уважении к ребятам со специализацией "Электрические машины"! ;)

У теслы мотор мощностью 300 кВт имеет размер обычного асинхронного двигателя мощностью 10 кВт (а трёхсоткиловаттный мотор белаза имеет размер примерно со всю теслу). Возможно это всё профанация и неправда, но раньше я такого на автомобилях не встречал.

Блин, но у Теслы синхронный двигатель с погружёнными мощными магнитами и принудительным жидкостным охлаждением, а не асинхронный двигатель с "беличьей клеткой" и пассивной крыльчаткой вентилятора на валу!


Ведь паяльник для лужения кастрюль и микроэлектронная паяльная станция — они оба могут нагреваться до 400 °С. Так зачем платить больше?! ;)))

Вай, забыл — это самые новые синхронные.


А в общем — да, асинхронные.


Но с принудительным жидкостным охлаждением, ЕМНИП — а это большая разница. :)

и в гораздо меньшей степени — в батарее.

Tesla — единственный крупный производитель, кто делает батареи на цилиндрических стандартных элементах (могу ошибаться)? Если так, то батарея тоже «магическая» — цилиндры позволяют её лучше охлаждать (увеличенный ресурс), лентой с прокачиваемой охлаждающей жидкостью между ними.

[шёпотом]


насчёт цилиндр. элементов — не скажу наверняка, но как-то видел графики, что они очень далеко не единственные и не самые ведущие при этом… ;)

Не подскажете, кто ещё из крупных производителей (а не на коленках) строит свои электромобили на цилиндрах? Мне правда интересно.

Я с телефона и на немецком, пардон — но вот две статьи, от которых можно далеко плясать (в первой ещё и график интересный и понятный).


В общем, Панасоник делает 18650 много — да ещё и собираются вскорости вместе с Теслой на 21700 переходить.


https://www.elektroniknet.de/markt-technik/power/das-sind-die-groessten-hersteller-von-li-ionen-batterien-162328.html


https://www.springerprofessional.de/batterie/elektrofahrzeuge/diese-zellformate-setzen-sich-fuer-lithium-ionen-akkus-durch/15365986

Это данные для всех видов, а не только автомобилей. Недавно где-то видел графы, как раз для автомобилей, так Тесла больше всех использует мощностей, на втором месте BYD. А они используют пластины.

По второй ссылке говорится между прочим, что формфакторы разные — и, например, у LG большинство ячеек пирамидальной формы.


ХЗ, если вкратце. :)))

По второй ссылке говорится между прочим, что формфакторы разные — и, например, у LG большинство ячеек пирамидальной формы.

Надеюсь это правильный перевод
Samsung, for example, produces its cells in prismatic form, while LG mainly produces them as pouches. Panasonic, on the other hand, manufactures its cells in a cylindrical 18650 shape and, in the future, will produce in the «Gigafactory» in the 21700 format.
Та, есть цилиндрические формы, но их производит Панасоник… который тарит Теслу. Кому еще Панасоники поставляют — не знаю. Как я писал ранее, они заключили соглашение о сотрудничестве с Тойотой, но это произошло несколько месяцев назад.

Вот как раз нужная ссылка появилась.
Сам граф
image

11 ГВт*ч за полгода у Теслы, на 2-м месле BYD — 6.1.

Ых, блин — где я на ходу пирамиды-то увидел? :/


Перевод, да верный — но что-то пирамид я в обеих версиях не вижу… :)

21700 уже на модель 3 ставят. Вместе со встроенным огнетушителем.
Перешли потому что на нагрев атмосферы уходит в четыре раза меньше энергии(ввиду меньшего внутреннего сопротивления). Защита батареи тоже тоньше. На S был титановый щит закрывающий всю батарею, на тройке его уже можно помять подъёмником.

Гугл достаточно адекватно переводит.


Пардон, но пока только так могу ответить.

Панасоники хотят с Тойотой что-то делать, но на сейчас, Тесла в гордом одиночестве. Может какая-то мелкая компания в Китае, их там очень много, но не в больших объемах.
цилиндры позволяют её лучше охлаждать (увеличенный ресурс)

Цилиндр обладает меньшей площадью поверхности по сравнению с параллелепипедом, потому его охлаждение хуже и менее эффективно в принципе. Лучшим исходя из форм-фактора являются pouch bag cell, потом идут параллелепипеды, а уже на последнем месте — цилиндры. Цилиндр может в некоторых случаях обойти параллелепипед, но в только если не учитывать особенности конструкции при создании систем охлаждения для параллелепипеда.
потому его охлаждение хуже и менее эффективно в принципе

Конечно, нет. Оно хуже только для элементов одинакового объёма и при системе охлаждения, которая покрывает всю площадь элемента. В реальности не соблюдается ни одно из этих условий.

Tesla: очень маленькие цилиндры, обжатые системой охлаждения со всех сторон, кроме контактных.

Остальные: огромные большие блоки из пластин, где отвод тепла идёт только с одной поверхности всего(!!!) блока пластин, или жидкостного охлаждения нет вообще (Nissan Leaf).
Вы так пишете, словно кроме Теслы и автомобилей нет ни одного другого применения аккумуляторов, вроде стационарных установок. И никто не проводил исследования на долговечность аккумуляторов.
Согласно исследования института Фраунхофера при описанном вами типе охлаждения и конфигурации действительно результаты у цилиндрических ячеек лучше, чем у призматических, но значительно хуже, чем у pouch bag на сегодняшний день. Здесь играет роль техническая сторона, подключение призматических осуществляется с одной стороны, что не позволяет оптимизировать тепловое распределение (видно по 3D моделям). Причиной тому попытки сэкономить и выпустить что-то для массового потребителя и при этом решить проблему ремонтнопригодности (не для потребителя, а для сервисных центров). Потому идет переход к использованию pouch bag в качестве начинки призматических с применением охлаждения между ними в перспективе, как более перспективной технологии (тот же MEB).
ну покажите мне параллелепипедные аккумы в габаритах цилиндриков?
А для чего необходим такой маленький размер? Задача получить систему с определенной емкостью и эффективной системой охлаждения. Решение с большим количеством цилиндрических не будет настолько эффективно, как с корпусом в форма параллелепипеда либо призмі (prismatic cell).
хм, чтоб пропускать большие токи на зарядку и разрядку и не деградировать акк, чтоб меньшие объемы охлаждать и т.п. не только отношение площади к емкости решают. не говоря ещё о вопросах жесткости.
Выше речь шла о цилиндрах, как методе самого эффективного охлаждения, что исходя из формы далеко не так. Естественно, что влияет не только температура на ресурс, но это один из важнейших факторов с нелинейной зависимостью.
Что же касается жесткости — это здесь совершенно не при чем, в батареи от Теслы также жесткость отдельных элементов совершенно не важна. Потому в том же МЕВ используется соединение в одном жестком корпусе нескольких pouch bag cell, тесты на механическую прочность проводились где-то с 2011 года, в 2013 уже были готовые предсерийные образцы.
Выше речь шла о цилиндрах, как методе самого эффективного охлаждения, что исходя из формы далеко не так.

А на практике — в батареях доступных на рынке электромобилях именно так.
Т.е. речь идет о конкретной технической реализации на сегодня, что не говорит об общей эффективности решения. Да, лучше, чем у конкурентов, но какой ценой?
Да, лучше, чем у конкурентов, но какой ценой?
А какая цена? Вроде как надежно и дешево.
А как по мне — дорого. Средняя цена автомобиля без государственной компенсации настолько высока, что окупается только за ~150 тысяч км (оценка по Германии для Модель 3).
А, ну в целом — да, я думал, что есть лучше и дешевле варианты. Да, нужна Корола в мире электро. Думаю, что за 25 тыс. долларов США с учетом НДС за 400 км пробега и быстрой зарядкой на уровне 5 минут 150 км. Это будет point of no return.
Цена от рынка зависит (везде разные стоимости машин, топлива, электричества). Но если разница, как я ниже написал, будет сходить в 0 за 100 тысяч. км, то тогда вполне себе вариант.
Вообще, интересно, в чём смысл этого бессмысленного хейтерства? Вариант, что человек не знает цену Tesla и конкурентов и не может сложить 2+2 я не верю.

Может быть дело в невозможности приобрести Tesla? Но ведь от этого она не становится хуже или лучше. Зачем что-то постоянно выдумывать? То фантастические истории про то, что невозможно зарядки поставить в городах, то какие-то не эффективные решения, а потом зачем-то «но какой ценой?». Ситуация похожая с теми, кто не может позволить себе iPhone или MacBook.
Ну, в целом, задаются правильные вопросы. Как бы этого не хотелось, но инфраструктуры сейчас маловато и не везде она есть. Цена стартовая немного кусается. Да, если человек покупает себе автомобили на уровне БМВ М3, ну или хотя бы Ауди А6, то Модел 3 -отличный вариант. А вот если Корола… то тут уже не факт, что купит. Но, говорить о том, что Модел 3 — плохая, я бы не стал. Это отличный вариант за свои деньги, по крайней мере, я не вижу лучше вариантов, даже и близко.
И еще Маск их заразил по полной, ибо Илон это уже говорил:
Matthew Renna, Volkswagen’s vice president of e-mobility
When people see a compelling product that combines, of course, the range, the charging capabilities, and the price, combined with the technology and the external factors like dealerships and infrastructure, when all those things hit, then you have to be crazy not to buy an EV.
Вариант, что человек не знает цену Tesla и конкурентов и не может сложить 2+2 я не верю.

Откуда такое взялось? Вы поняли, о чем я писал?
Может быть дело в невозможности приобрести Tesla? Но ведь от этого она не становится хуже или лучше. Зачем что-то постоянно выдумывать?

Где вы увидели лучше или хуже? Я пишу, что она банально дороже и остается дороже до примерно 150 тыс. км пробега. Что довольно критичная величина, так как за 150 тысяч салон и покраску можно в принципе до очень непрезентабельного вида ушатать. Где-то тысяч 100 вполне приемлемо. Результат стал лучше, чем в свое время был для Лифа, там за 170 тысяч выходило.
То фантастические истории про то, что невозможно зарядки поставить в городах, то какие-то не эффективные решения, а потом зачем-то «но какой ценой?»

Уровень ваших знаний о коммуникациях крайне печальный. Вот вам свежая «фантастическая история». Пригород крупного немецкого города, частные дома, постройка начала 2000-х. Инициативная группа обратилась к оператору распределительной сети в просьбой установить зарядные станции на улице. Ответ был, что согласно нормативам и загрузке сети можно установить 3 станции по 22 кВт без замены кабелей и реконструкции подстанции. А спрашивали про 20 установок.
Касательно неэффективных решений — там выше ссылка на научную работу по эффективности с тестами и расчетами от института Фраунхофера. Цилиндры не эффективнее «pouch bag».
Ситуация похожая с теми, кто не может позволить себе iPhone или MacBook.

А это тут к чему?
Удобно формировать батарею нужной формы, сохраняя минимальный объём.
Это причём тесла с нуля авто проектировали, у других машин батареи хитро выкрученной формы.
Так у цилиндра минимального размера не будет в принципе, как раз батареями в гибких корпусах эта возможность выше. Тесла взяла то, что было доступно на рынке в больших количествах, потом еще пришлось разрабатывать систему соединения более 7000 элементов между собой (на это был патент еще получен). Все остальные производители ориентируются на большие блоки, так как здесь банально больше опыта, например, из железнодорожного транспорта или систем аккумуляции энергии.
Мне, вот, интересно, куда Тесла пойдет далее, через полгода будет презентация. По ходу они с Панасониками не в ладах и активно заняты созданием своих батарей.
Ну они перешли на 21700(на модел 3), нагрев батареи уменьшился в теории в четыре раза. Но те кто потрошат их машины говорят что тесла в тупике. Им нужно менять химию(на железофосфат или карбон титанат), да и форму сразу на «пакеты». Всё же у них одна большая плоская батарея они туда так и просятся. Не говоря уж про то что собрать такую батарею неимоверно проще будет.
Ну они перешли на 21700(на модел 3), нагрев батареи уменьшился в теории в четыре раза.
Это было и есть с Панасониками, а меня интересует, что будет после 2170.
Но те кто потрошат их машины говорят что тесла в тупике.
Круто, а забугорные производители говорят, что Тесла на лет 5 впереди других производителей.
Всё же у них одна большая плоская батарея они туда так и просятся.
Еще лет 5 назад Маск говорил, что не проблема запихнуть даже 1 МВт*ч, проблема — охлаждение. В настоящее время, Тесла это делает так, и их автомобили показывают хорошие результаты. Из всех остальных, только Тайкан смог приблизится, возможно даже обогнать, мне сложно сказать, Модел 3 не тот сегмент.
Не говоря уж про то что собрать такую батарею неимоверно проще будет.
Не готов ответить. Да, похоже на то, что это проще собирать, но не учитываются другие факторы, о которых я не знаю. В Тесле говорили, что они планировали выйти на 100 баксов за 1 кВт*ч уже в упакованном виде, другие не могут похвалится ни объемами, ни ценой.
У Теслы отличная реализация двигателя(были косяки по началу, но они всё быстро исправили), это все признают.
А вот батарея это одна большая бомба замедленного действия.
Бензин на начальном этапе можно легко затушить, литий же тушить бесполезно. И в модел 3 она стала ещё опасней т.к. значительно уменьшили защиту снизу.
Если с ресурсом и ёмкостью всё в порядке, то с пожароопасностью всё не очень, хоть и встроили в в тройку огнетушитель в каждую секцию батареи.
Есть куда более безопасная химия как упомянутые выше, к тому же у них чудовищный срок службы. Батарею можно будет переставлять на новые машины. В общем ещё внуки поездят. По плотности они уступают лишь в первый год службы.
Бензин на начальном этапе можно легко затушить, литий же тушить бесполезно. И в модел 3 она стала ещё опасней т.к. значительно уменьшили защиту снизу.
То есть, это только у Теслы такие сложности с батареями?
Если с ресурсом и ёмкостью всё в порядке, то с пожароопасностью всё не очень, хоть и встроили в в тройку огнетушитель в каждую секцию батареи.
От куда черпаете инфу, что всё плохо?
Есть куда более безопасная химия как упомянутые выше, к тому же у них чудовищный срок службы.
Есть реальные примеры применения?
У всех кто использует пожароопасный литий кобальт и аналоги.
Я не говорю что всё плохо, но горят они как спички, правда нужно ещё умудрится врезаться так чтобы повредило батарею до разрыва/замыкания ячеек.
Железофосфат давно активно эсплуатируют. У шевроле вольт/болт, вроде бы на их основе батареи. Городской электротранспорт на этой химии видел где то. В различных моноколёсах и т.д. и т.п. он практически безальтернативный на текущий момент, т.к. обеспечивает отличные характеристики долгие годы при низкой цене.
Карбон титанат только только появился в продаже. Он не горит и имеет ресурс порядка 10к циклов.
По плотности энергии другие производители уже давно догнали теслу, но вот по стоимости и ёмкости батареи заметно проигрывают.
У всех кто использует пожароопасный литий кобальт и аналоги.
Хм, пожаропопасность увеличилась, при этом в новых батарейках Панасоник значительно уменьшила содержание кобальта.
В различных моноколёсах и т.д. и т.п. он практически безальтернативный на текущий момент, т.к. обеспечивает отличные характеристики долгие годы при низкой цене.
Есть сравнение с батарейками от Теслы/Панасоник, ибо это похоже на какую-то сенсацию.
Карбон титанат только только появился в продаже. Он не горит и имеет ресурс порядка 10к циклов.
Озвучивайте цены.
По плотности энергии другие производители уже давно догнали теслу, но вот по стоимости и ёмкости батареи заметно проигрывают.
Хм, чудесно. По ТТХ догнали, но по деньгам нет. И давно ли? Кто обеспечивает высокую зарядку + автомобиль может долго ехать на высоких скоростях и при этом использовать батарею очень эффективно? Ни по цене, ни по ТТХ никто не догнал.
Пробивали последние ячейки теслы, они или горят или взрываются если корпус целый и произошло внутренне замыкание при сжатии. Где то видео на ютубе было, но точно ли эти ячейки из теслы, доподлинно не известно.
Тесла купила компанию Maxwell tech и компанию Hibar, а значит тоже явно видят текущую ситуацию.
Шевроле болт стоит два ляма деревянных с батареей 60квт/ч и с пробегом 380км.
На карбон титанат не вижу смысла озвучивать жены, т.к. он только появился и как на все ещё не массовые новинки цена завышена. И информации по ним кот наплакал.
Но её пред идущее поколение титанат лития используется в промышленности, для легковушек не подходит т.к. плотность заметно меньше. Выпускает та же Toshiba.
Тесла купила компанию Maxwell tech и компанию Hibar, а значит тоже явно видят текущую ситуацию.
Года 2-3 назад, Маску и Ко задавали вопрос по поводу батареек, следят ли они. Маск сказал, что следят за рынком, на примете 50 компаний, но все они на 3+ из 5. К тому же, я уже упомянул, что есть некие проблемы с Панасониками. Много чего могло произойти и не факт, что основа — это пожароопасность.
Огонь один из первобытных страхов человека, когда он по телевизору/в ютубе видит полыхающую теслу, в голове это откладывается.
А если ещё и «учёный изнасиловал журналиста» на фоне, то это выливается чуть ли не в фобию.
Ресурс в S больше 400к без существенной потери ёмкости, ёмкость у них на рынке и так предельная, остаётся только безопасность и цена.
UFO landed and left these words here

Гарантия у Теслы 8 лет, так как шум что нужно платить тем кто без гарантии. То сыпятся машины возростом 8+ лет.
Во вторых когда планировали инженеры было 300 мегабайт логов, а сейчас больше гигабайта что увеличивает скорость деградации в 3-4 раза.
В третьих на модель 3 и на новые Икс и Эсс ставятся уже новые модули без этой проблемы.

Не указано с какой частотой этот 1гб логов перезаписывается.
Может это логи, накопившиеся за несколько лет, а может — за день.

Гарантия у Теслы 8 лет, так как шум что нужно платить тем кто без гарантии. То сыпятся машины возростом 8+ лет.

Первые серийные Tesla Model S (о которых речь в новости) появились в 2012 году. Это всего 7 лет назад. Ссылка на цену для машины 2016 года. Скорее всего «мелкий шрифт» в гарантии и нет 8 лет.
8 лет на батарею и мотор. Полная гарантия например в Германии 4 года или 160.000 км.
Даже если бы была гарантия на все 8 лет — еще нет Теслы Модель С такого возраста.
В старых косяков и просчётов хватает, но винить тут сложно
Я бы не сказал.
Грабли оставленные на проходе.
На картинке внизу — относительно свежая модель С, судя по виду селектора «КПП». Думается мне, не старше 2015го.
По ходу без разницы какого года, если не конца 18-го, MCU 2-го поколения только с конца 18-го, а остальные — только 1-го. Еще вопрос, что там у Теслы было в 12-13 годах.
Если они так активно пользуются накопителем, то в новых аппаратах имеет смысл поставить туда M2 SSD
Вот поэтому «айтишный» подход в автоиндустрии и плох. Ведь если в компьютере поменять железку — это расходы не слишком и серьёзные, никто и не заботится о надёжности, а к автомобилю требования повыше будут. Тесла вообще как автомобиль — середнячок, вот только силовая установка у них самая эффективная, когда остальные автопроизводители достигнут такого же уровня у Теслы будут проблемы.
Вот только у Тайкана батарея меньше на 20 кВт*ч, а пробега — на 150 км. Вывод — силовая установка Теслы (которая ещё и покрупнее будет) эффективнее в кВт*ч/100 км. У них вообще самая эффективная СУ среди мощных электромобилей. Хотя стоит признать что в «тройке» и в Х ради эффективности пожертвовали дизайном, смотрятся машины неважно, и все ради аэродинамики.
Потому что Порше не ставила перед собой задачи сделать экономный автомобиль, а ставила задачу сделать верткий и задорный, как остальные свои авто. Захотели бы сделать экономный — переплюнули бы и в экономии.
Почему-то другая марка VW Group — Audi тоже не захотела сделать экономный семейный автомобиль E-tron, да и вообще, никто почему-то не захотел (кроме Ioniq, который в некоторых режимах может конкурировать по расходу с гораздо более тяжёлой и быстрой Model 3).
Так Audi вроде как версия VW подороже, у них нет репутации «семейных» автомобилей.
Меня одного удивляет, что инженер компании пытается обратить внимание руководства через твиттер?
Хьюз уже несколько раз пытался обратить внимание руководство компании на эту проблему через твиттер:

А других механизмов для общения с ГД в «Тесле» нет?

Это не инженер компании, а местный представитель ара сервиса ремонтирующий старые 8+ лет Тесла за недорого.

На дворе 2019 год, о каких 8+ лет Тесла может быть речь, если модел S выпускается с 2012го года? Уже писал выше, 8 лет гарантия на мотор и батарею. Полная гарантия в основном 4-5 лет.

Вот так всегда. Внешне всё может быть нормально и даже красиво, а начинаешь открывать этот черный ящик, а оттуда столько скелетов сыпется…
Это я не говорю применительно только к Тесле, а индустрии в целом. Внешне вроде работает, а внутри такой колхоз.
Как-то собирал систему для модуля модема на базе sdk qualcomm. В чипе есть встроенные часы RTC. Активировал их в dts. Но при попытке записать время в RTC устройство перезагружалось. Покопавшись по форумам понял, что это известная проблема и ничего с этим не поделаешь. Копаясь дальше нашел в системе демона, который записывает в флеш-память системное время и соответствующее ему время из RTC. При софтовой перезагрузке демон ломится в этот файлик, смотрит записанное rtc-время, смотрит сколько в rtc сейчас, высчитывает набежавшие секунды, читает записанное системное время, прибавляет к нему разницу и устанавливает системное время. И такие костыли повсюду.
А совсем недавно объяснял своему малолетнему племяннику, что при работе андроид-программы никакие промежуточные данные в память телефона записываться не должны. Но он меня не послушал — пойдет наверное работать в теслу)

Да, невидимая рука рынка работает, только если покупатель имеет возможность оценить качество товара до совершения покупки. В IT этого практически никогда не бывает.

MCU — это microcontroller unit. Не знать такое инженеру… Или вы не настоящий сварщик?

MCU в Тесле обозначает всё-таки "Main Control Unit". :)


В автомобилестроении (и автомобильной электронике в частности) используется своя вселенная сокращений и аббревиатур и их не надо смешивать с другими секторами промышленности.


См., например, ссылки из моего комментария ниже. :)

эээ, а проверяемой тесловской документации нет?


т.к. я и расшифровку "main" видел...

Ну, такой pdf с любым наполнением и я могу быстро сбацать. :)


Внизу уже кинули вполне авторитетный источник, так что тема закрыта — верно, "Media".

Хм, pdf с кучей технической информации о том, как разобрать и собрать теслу вы сбацать можете, а сайт с общими рассуждениями — не можете))

эээ, я в общем о pdf с парой картинок и несколькими фразами


и насчёт сайта — а статьи мои здесь с общими рассуждениями не считаюццо? :)

denis-19


Спасибо за действительно интересную новость!


Но можно бы фразу в начале "блоках управления бортового компьютера" заменить на более корректное "в некоторых из блоков управления автомобиля" ?


Т.к. фактически в любой модели современного автомобиля нет единственного бортового компьютера — а фактически сеть блоков управления реального времени и релейного управления.


Изнутри этой тематики немного подгорает, пардон. :)))

old_gamer


У нас тут, есличо, увлекательные сеансы онлайн-фехтования по излюбленной бесконечной теме… ;)))

Не, тут слабенько фехтуют, все же тут не про электромобили вообще, а про Теслу в частности. А с теслой даже упоротые фанатики, вроде меня, понимают, что косяков много ))

Ну, так и фехтовательная сессия ж — далеко не первая и даже не тысячная!!! =Р

UFO landed and left these words here
Если совсем просто и на пальцах то получается на флешке размером 8GB (для простоты возьмем реальных 8GiB, а не 8.000.000B), был софт например размером с 2GB. Т.е. под перезапись логов было 6GB. Изначально логи были размером ~300МВ, т.е. 20 логов и один цикл перезаписи. Пускай флешка способна пережить от 1.000 циклов записи. Если 1 лог в день то расчет был на 20.000 логов/дней (как пример).
Что получилось в реальности. Например после апдейтов размер софта увеличился до 3GB, т.е. место под перезапись уменьшилось с 6 до 5GB, а размер логов с 0,3GB до 1GB, т.е. 5 логов/дней = 1 цикл записи, а при 1.000 циклов это всего около 3ех лет.
Если все примерно так то это эпик фэйл, но возможность устранить проблему изменив пару строчек кода, внушает надежды…
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.