Comments 38
> при этом заявлена опция Ludicrous Mode (стоит +$10 000), позволяющая разогнаться до 97 км/ч за 3.2 секунды
Мне кажется, это потенциальный чемпион по стоимости среди строчек Enabled=true в конфигах программного обеспечения.
Я где-то читал, что там заменяется деталь (из стали если я точно помню), которая проводит ток, на более мощную, благодаря чему повываеться проходящий ток с 1300 до 1500 ампер.
SUV (англ. Sport Utility Vehicle или Suburban Utility Vehicle) — маркетинговый термин для обозначения внедорожников.
Ну сути это не меняет. SUV может не иметь ни блокировки дифференциалов, ни пониженных передач ни даже полного привода, да и клиренс может быть ниже чем у некоторых седанов, при этом он все еще будет оставаться SUV с условным предназначением «большая машина для города/отдыха». Конечно классы в целом несколько могут пересекаться, есть и SUV с хорошей проходимостью, но все же это не одно и то же.
Блокировки дифференциалов это извращение придуманное для того, чтобы как то справится с хитрой системой крутящихся железяк передающих момент от двигателя к колесам. Если же у каждого колеса свой двигатель (как в военном хаммере), то всё это вроде как и не нужно.
Как это относится к теме? Да костыль, да можно поставить больше 1 двигателя чтобы разрулить. Я говорю о том что SUV и off road — это две разные вещи и путать их не стоит.
Ну не стоит судить по внешности: может у него клиренс будет изменяемый до полуметра высоты :)
Ну это просто: владелец Теслы может позволить себе второй комплект колёс :)

Следующим пунктом, подозреваю, будет вопрос о межколёсных блокировках? В идеале там должно быть по мотору на колесо. Подождём до 29 сентября, вдруг Маск и правда заготовил сюрприз :)
«Внедорожник» это же не только про клиренс, а и про системы полного привода, геометрическую проходимость, энергоемкость подвески, жесткость кузова и хотя бы минимальную защиту внутренних узлов от внешнего физического воздействия.
Сейчас на рынке есть «внедорожники», у которых даже багажник не закрывается при диагональном вывешивании.
Наверняка там в инструкции есть пункт что запрещается диагонально вывешивать автомобиль при открытом багажнике. Закрытый багажник придает кузову дополнительную жесткость на скручивание :)
Идеальная система полного привода — по элетромотору на каждое колесо, и Тесла может.
С жесткостью кузова у Тесел тоже всё в порядке, а уж о титановой защите дна они не устают говорить сами.

Да, конечно с высокой вероятностью модель X будет «универсалом повышенной проходимости», но хотелось бы верить, что Тесла может сделать внедорожник нового поколения: проходимый, но при этом экономичный и удобный в городе.
меня удивляет почему же tesla не использует мотор-колеса, тем более на внедорожнике. технология не новая, возможно, есть какие то более важные моменты для лабораторий tesla
Мотор-колёса при простоте конструкции имеют один существенный недостаток, который перечёркивает их широкое использование в автомобилях. Они в разы увеличивают неподрессоренную массу автомобиля, и как следствие, значительно ухудшают способность подвески гасить неровности дороги. В мотоцикле, автомобильчике для гольфа или каком-нибудь электробагги оно допустимо, а в массовом авто «пользователь» это баловство конструкторов никак не оценит.
но этот же недостаток имеет плюс в виде более низкого центра тяжести, а для внедорожника еще и лучшее сцепление колеса с дорогой или тем, что вместо нее
Этот плюс хорош для военных автомобилей или для специализированного транспорта, но не для внедорожников общего пользования. Задница человека в автомобиле чувствует работу подвески, а не центр тяжести. И если неподрессоренную массу увеличить на две сотни килограмм (а я не думаю, что четыре мотора мощности несколько десятков кВт каждый будут весить меньше. Больше — запросто), то облегченный кузов на пружинах/амортизаторах мотылять будет побольше, чем в УАЗике. Никто на этом ездить не захочет.
учтите, что в днище кузова находятся аккумуляторы, которые можно подобрать таким образом, чтобы подрессоренная и неподрессоренная массы составляли нужную пропорцию.
в любом случае спасибо за прояснение ситуации
Идеальная система полного привода — по элетромотору на каждое колесо
На самом деле, нет: представьте, что, скажем, 3 из 4 колёс попали в ямы с глиной, и вам нужно выехать за счёт одного только четвёртого. В классической компоновке с одним двигателем и полной блокировкой всех дифференциалов вы сможете приложить к этому колесу всю мощность двигателя, а в компоновке с 4 электромоторами вчетверо меньшей мощности каждый — только мощность одного «четвертьмощного» электромотора.
С блокировкой дифференциалов также вращаться будут все четыре колеса, с равномерным распределением мощности между ними. Разница со случаем без блокировки в том, что без неё будут вращаться три колеса. Те, которые попали в ямы с глиной :)
С блокировкой дифференциалов также вращаться будут все четыре колеса, с равномерным распределением мощности между ними.
Нет, равномерно момент/мощность распределяется через дифференциал (с рассинхронизацией скорости в сторону менее нагруженных колёс), а блокировка дифференциала выравнивает скорость вращения (с перераспределением усилия в сторону более нагруженных колёс).
Вы ошибаетесь, на самом деле всё наоборот. Дифференциал распределяет мощность не равномерно, а пропорционально. Это достаточно простое устройство из пары шестерней, которое просто позволяет вращаться двум полуосям с пропорциональным соотношением прилагаемой мощности. Причем эта пропорция зависит от внешней нагрузки на полуось и соответствующее колесо. Если к одному колесу приложить бОльшую нагрузку, дифференциал направит мощность двигателя на противоположное. Эта схема позволит вам сберечь ШРУСы, привод и резину своего автомобиля, но очень нехорошо себя ведет в тех случаях, когда одно ведущее колесо вдруг оказывается на скользкой поверхности или в воздухе. В этом случае вся мощность двигателя передаётся на это колесо, а застрявшее не получает ничего. И автомобиль буксует. А блокировка дифференциала как раз и позволяет временно соединить обе полуоси и распределить мощность между ними равномерно. В этом случае вращаться будут оба колеса с одинаковой скоростью, и автомобиль сможет преодолеть скользкий участок дороги.
Усилие на заблокированное и незаблокированное колесо передаётся одинаковое. Просто для к проскальзывающему колесу большое усилие не приложить, вот на заблокированном и оказывается слишком маленькое усилие, чтобы его провернуть.
А блокировка дифференциала как раз и позволяет временно соединить обе полуоси и распределить мощность между ними равномерно.
Нет, не может мощность при разной нагрузке и равной скорости вращения быть одинаковой. Потому что мощность = усилие × скорость.
> Нет, не может мощность при разной нагрузке и равной скорости вращения быть одинаковой.
> Потому что мощность = усилие × скорость.
А откуда вы взяли «разную нагрузку»? Процитируйте, пожалуйста, это из моего текста. Или вы считаете, что моя фраза «соединить обе полуоси» может как-то предполагать разную нагрузку? При блокировании дифференциала и усилие, и скорость на оба колеса подаётся одинаковое. Соответственно, и нагрузка, и скорость, и мощность будут равны.

> Усилие на заблокированное и незаблокированное колесо передаётся одинаковое.
Вы только что выложили ролик с устройством дифференциала. Вы его сами посмотрите, пожалуйста. Заблокированное колесо стоит на месте. Дифференциальная передача передаёт 100% крутящего момента на свободное колесо, свободно вращаясь вокруг полуоси заблокированного колеса. Если вы, например, пальцем покрутите лопасти вентилятора, то какое усилие вы передадите на его корпус? То самое, которое приложили к лопастям? Или лишь ту малость, которая дошла через ненулевую силу трения подшипника?
А откуда вы взяли «разную нагрузку»? Процитируйте, пожалуйста, это из моего текста.
Отсюда:
Причем эта пропорция зависит от внешней нагрузки на полуось и соответствующее колесо. Если к одному колесу приложить бОльшую нагрузку, дифференциал направит мощность двигателя на противоположное.
Блокировка нужна чтобы при этом вращались оба колеса, а не одно.
Заблокированное колесо стоит на месте. Дифференциальная передача передаёт 100% крутящего момента на свободное колесо, свободно вращаясь вокруг полуоси заблокированного колеса.
То, что оно стоит на месте, не означает, что к нему не приложено усилие. Приложите пальцем ненулевое усилие к стене — она будет неподвижной несмотря на усилие.
Если вы, например, пальцем покрутите лопасти вентилятора, то какое усилие вы передадите на его корпус? То самое, которое приложили к лопастям? Или лишь ту малость, которая дошла через ненулевую силу трения подшипника?
Во время разгона лопастей — силу трения подшипников + сопротивление электромотора + усилие на разгон крыльчатки. После выхода крыльчатки на установившуюся скорость вращения — только то, что передают подшипники и электромотор. После того, как я перестану прикладывать усилие, энергия, потраченная на разгон, через эти же две силы (трение подшипников и сопротивление электромотора) будет передаваться на корпус, пока крыльчатка не остановится.
> Отсюда:
Там под «нагрузкой» понимается сила, которую колесо должно преодолевать для вращения, а не усилие, передаваемое двигателем.

> Блокировка нужна чтобы при этом вращались оба колеса, а не одно.
Да, теперь верно. Но весь спор-то возник из-за того, что чуть выше вы утверждали иное:
> На самом деле, нет: представьте, что, скажем, 3 из 4 колёс попали в ямы с глиной, и вам нужно выехать за счёт
> одного только четвёртого. В классической компоновке с одним двигателем и полной блокировкой всех
> дифференциалов вы сможете приложить к этому колесу всю мощность двигателя

> То, что оно стоит на месте, не означает, что к нему не приложено усилие. Приложите пальцем ненулевое усилие
> к стене — она будет неподвижной несмотря на усилие.
Я не спорю, что если какая-то штука стоит, это не означает, что к ней не приложено усилие. Вопрос был в том, какое усилие на колесо способно передавать устройство, которое свободно вращается вокруг его оси? Вы не давите пальцем на стену, грубо говоря. Ваш «палец» свободно проскальзывает, не встречая сопротивления.

> Во время разгона лопастей — силу трения подшипников + сопротивление электромотора + усилие на разгон
> крыльчатки.
Нет. Только сила трения подшипников. Усилие на разгон крыльчатки увеличивает кинетическую энергию крыльчатки, и совсем чуть-чуть, через подшипники, поступает на корпус.

> После того, как я перестану прикладывать усилие, энергия, потраченная на разгон, через эти же две силы (трение
> подшипников и сопротивление электромотора) будет передаваться на корпус
И опять нет. В случае нашего девайса почти вся энергия, потраченная на разгон, уйдет на торможение об воздух, и совсем немного — на трение об подшипники. Впрочем, если бы мы вообразили маховик в герметичном корпусе, он бы действительно там вертелся несколько дней, тратя энергию только на силу трения. Но мы ведь вообразили вентилятор, верно? :)
Да, теперь верно. Но весь спор-то возник из-за того, что чуть выше вы утверждали иное:
> На самом деле, нет: представьте, что, скажем, 3 из 4 колёс попали в ямы с глиной, и вам нужно выехать за счёт
> одного только четвёртого. В классической компоновке с одним двигателем и полной блокировкой всех
> дифференциалов вы сможете приложить к этому колесу всю мощность двигателя
И где тут «иное»? К вывешенным колёсам усилие не прикладывается, по крайней мере, равное тому, что прикладывается к стоящему на твёрдой опоре. Потому что крутящий момент в сотню Ньютон-метров, прикладываемый непрерывно к свободно висящему колесу, знаете, очень быстро разогнал бы его до сверхзвуковой скорости.
Нет. Только сила трения подшипников. Усилие на разгон крыльчатки увеличивает кинетическую энергию крыльчатки, и совсем чуть-чуть, через подшипники, поступает на корпус.
Если вы с одной стороны крутите крыльчатку, толкая одну лопасть, а не хватаясь за крыльчатку двумя руками, то вы сдвигаете и вентилятор тоже.
> После того, как я перестану прикладывать усилие, энергия, потраченная на разгон, через эти же две силы (трение
> подшипников и сопротивление электромотора) будет передаваться на корпус
И опять нет. В случае нашего девайса почти вся энергия, потраченная на разгон, уйдет на торможение об воздух, и совсем немного — на трение об подшипники.
А подшипники, по вашему, сами подвешены на магнитном подвесе, и трение о них не передаёт крутящий момент на корпус? Опять же, я не говорил о том, куда уйдёт кинетическая энергия крыльчатки, я сказал только о том, что пока она не остановится, часть её крутящего момента будет передаваться на корпус вентилятора.
Раздутый приус. Когда уже электрокары получат нормальный дизайн кузова.
Такой нравится?

image

Это гибрид, а не полноценный электромобиль, но раз уж мы заговорили о Приусе…
Огонь, правда этот гибрид получил такой дизайн кузова потому что был переделан из серийной не электро модели (иначе как всегда получилась бы приусоподобная мыльница). Так что как пример не подходит.

VIA Motors purchases basic vehicles from GM and replaces the conventional gas powertrain with an extended-range electric-drive powertrain
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.