Comments 457
Почему такая огромная цена на локомотивы? Монополизм? Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла - проценты от цены изделия.)
Специалистов сократили - нашли ли они себя? Увеличилось ли количество локомотивных заводов? Или в такой системе это не нужно?
Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла — проценты от цены изделия.)Вас цены на электромобили (и Теслы в частности) не удивляют? Металл действительно стоит копейки, а вот управляющая электроника и, главное, силовая электроника (выпрямители, приводы электродвигателей и т.д.) — это очень сложно и дорого.
Разница в цене на два порядка, мне ее трудно объяснить сложностью электроники. Что сложного в машине, едущей тупо по рельсам? Вот в Тесле - анализ дорожной обстановки, риски законодательства и спроса...
Это не так. Там по регламентам огромное количество плановых ремонтов и обслуживания, включая средний и капитальный ремонт. Срок службы 40 лет (не менее), это минимум 2 капремонта.
Для современных авто это как фантастика — выплатил кредит и выбросил авто т.к. изношенно уже все.
И что такого изнашивается в современном авто, что его надо выкидывать через 3-5 лет?
все тоже самое что и раньше. а вот цены на запчасти стали выше, многие узлы стали неремонтопригодны и запчасти на их внутренности не продаются. и автосервисы перестали делать сложные ремонты, даже блин за деньги.
вот у моего нынешнего авто (ему 21 год) капремонт двигателя стоит 130тыр, а стоимость всего автомобиля на рынке — 250тыр… если вспомнить что помимо двигателя там есть АКПП и подвеска, дешевле купить новый автомобиль
помню когда я его только купил (9 лет назад), я заехал на сервис и поменял все шланги-прокладки-резинки-ремни-грм и т.п… ценник вышел в 120тыр… и это я ещё не делал двигатель подвеску и коробку
и это при том что запчасти на моё авто в среднем дешевле многих современных иномарок
резюмируя, если покупать авто в кредит, то нет смысла вообще упарываться его ремонтом, после выплаты кредита за 3-5 лет, его проще продать и купить новый, чем морочится с ремонтом и криворукими автосервисами.
Если вы страдаете от стоимости запчастей, то это актуально только для России и других стран с дешевым человеческим трудом. В ЕС дешевле купить деталь в сборе в два раза дороже, чем платить сервису за ремонт старой. Простой пример. Деталька в сборе стоит 30 евро за штуку и поставить её стоит 50 евро, ремкомплект стоит 7 евро, но работы намного больше, так что вы заплатите 7 евро за ремкомплект и 100 евро за работу. В любой стране с дорогим рабочим трудом, чаще всего купить что-то новое оказывается на порядок дешевле ремонта старого. Тот-же холодильник новым стоит 350 евро, а поставить новый компрессор в старый стоит 250, при том, что сам компрессор + газ для заправки стоят 180. Ну и тут как бы имеет смысл приобрести новый, чем ремонтировать 7-8 летний холодильник, который непонятно сколько еще протянет.
Ваше заявление про дешевый ремкомплект — дорогую установку сильно утрированно. Потому что заменяемые детали становятся все «крупнее». Как в моем случае, замена двигателя эта норма, или дешевле было бы расточить чугунные цилиндры?
Даже не знаю, какой авто нужно купить, чтобы 200 тысяч пробега делать на нем только регламентные ТО. Вероятно еще есть что-то живучее дизельное, но в стране дешевого человеческого труда дизельный авто себе могут позволить немногие.
Про дорогую установку — ни разу не утрировано. Я остро прочувствовал это на себе, переехав в штаты. Более менее нормальный специалист, способный диагностировать сложную проблему тут хочет получать сильно больше 50 долларов в час. Это касается ремонта всего. От телефонов до машин.
Возможно в штатах ситуация выглядит иначе из-за разного соотношения зарплата/цена авто/цена запчастей/цена работ. У нас большинство продающихся авто позиционируются как «для стран третьего мира», автопроизводители могли бы учесть эту особенность при разработке своих повозок, чтобы люди наконец-то перестали насиловать пассат б3 и прочие тридцатипятилетние машины. К сожалению производителям это не нужно, «средний класс» и так купит новый солярис раз в пять лет.
Все эти машины «для стран третьего мира» просто *дцатилетние разработки, слегка подшаманенные для нужного уровня ЕВРО.
Для бюджеток тоже актуально укрупнение узлов. Я бы сказал, что еще более актуально т.к их производят в больших количествах. Убрали пару лишних винтов -100р к машине, — миллионы в целом. Как итог — более доступная машина т.к. конкуренция острее. Выбор уже идет не в опциях\дизайне, а тупо исходя исходя из цены. Сделать ремонтопригодной — значит добавить разборные узлы, добавить винтовые соединения и т.д.
Просто будем объективны. Что выгоднее продавать Новую машину или Вечную.
Это была Киа или Хёнде? Так это известная проблема, надо было по форумам полазить перед покупкой. Плюс надо инструкцию по эксплуатации читать, что нельзя делать на машинах с катализатором. Например, нельзя ездить на пустом баке, нельзя заводить с толкача и тд.
В вашем случае расточить чугунные цилиндры - это странно, потому что обычно точат или меняют гильзы, а если гильз нет, то растачивать там нечего, потому что в гараже напыление сам не сделаешь на стенки. Ну и новый блок стоит 120 тыс на киа 1.6, перекинуть на него всё навесное еще стоит тысяч 20. Итого 140.
Если бы вы прочитали форум до покупки и не покупали бы проблемный автомобиль, то менять ничего не пришлось бы. Ну и проблема ряда моделей на одной и той-же платформе, как бы не говорят, что все остальные машины- хлам неживучий.
А что можно купить живучее? Дык вон есть Рапид - Поло - Октавиа 1.6 MPI - этому двигателю уже 20 лет, он выпускается только для развивающихся стран и там нечему ломаться, даже с плохим обслуживанием.
Есть вазовский невтыковый мотор 1.6 на весте, купите и тоже катайтесь, он до 250 тыс спокойно без вмешательства ездит.
Есть еще Тойота 2.0, 2.5, короллы или кэмри. Они тоже древние и даже с плохим обслуживанием 250-300 тыс выходят.
Ну там или один из Вазовских невтыковых(это последние 1-2 года)
ВАЗ-11186 (8 кл., 87 л.с.)
ВАЗ-21126 (16 кл., 98 л.с.)
ВАЗ-21127 (16 кл., 106 л.с.)
ВАЗ-21129 (16 кл., 106 л.с.)
или реношный двигатель - тоже древний и неубиваемый.
вот тут о нём
https://www.zr.ru/content/articles/915525-nissan-almera-do-vintika/
Знаю, что на Весте SW Кросс стоит 1.6 21129
Если брать новую такую, до 200 тыс км должен ехать вообще без проблем, а после 200 тыс за 30 тыс рублей можно перебрать движок и коробку и еще столько-же проедет.
Но им очень легко пробег скрутить, а обнаружить это очень сложно, так что если брать, то желательно от знакомого или новую.
ближайшие 10 лет владелец будет ездить только на плановые ТО и по мелочи что-то сделать
Зависит от климата. Сырой зимой на соленых дорогах может и за 5 лет сгнить, особенно если кузов не оцинкован.
Как по мне, при пробеге в 20 тыс в год, ближайшие 10 лет владелец будет ездить только на плановые ТО и по мелочи что-то сделать. После 200 тыс начнутся проблемы с КПП и естественным износом запчастей. Но так было всегда.
ну авто стали действительно ломаться чаще и люди несколько по другому стали относится.
я вот владея древним авто с моим пробегом в 300ткм за 9 лет (плюс на момент покупки пробег на приборке был 240ткм — а он был скручен с непонятно каких цифр), я примерно представляю когда и что должно у авто отваливаться.
при этом, я много слышал таких фраз от знакомых:
1) у меня ваг с дсг, безпроблемный автомобиль, ломучая дсг-наглая ложь и слухи, я на 50ткм по гарантии поменял сцепление… вот скоро 90ткм пробега… надо еще раз поменять, потом я поменяю авто — совершенно никаких проблем!
===шта? у меня 20 летний авто с акпп гидромеханикой, за 9 лет с пробегом в 300ткм я в ней 2 (два) раза менял масло… а человек на 90ткм второй раз по гарантии меняет сцепление в ДСГ… что ваще происходит?
2) у меня нисан альмера… на 40ткм потек радиатор… поменял на 60ткм потек радиатор опять… новый… замененный по гарантии
===wtf!!! я на своем авто радиатор менял два раза, 1 раз после покупки — старый владелец перетянул гайку крепления патрубка и он лопнул… и 1 раз на автосервисе в него закрутили шуруп — прикручивая вентиляторы
3) мой знакомый продал VW Polo у которого 'он посыпался… хлам никогда не куплю… пробег 80ткм… застучала подвеска!!! (косточка-стабилизатор) это как так авто делают???'
===ээм… подвеска — расходник, если ты живешь не только внутри МКАДа, и то… на жигулях подвеска жила примерно 50-60ткм и то только потому что там антикварная двухрычажка с кучей сайлентов и дешманский запчасти, в иномарках к пробегу 100-150ткм начинают помирать резинки… особенно если пробег в 150ткм случается через 5-8 лет… они тупо трескаются от старости
На своем авто я перебирал подвеску два раза… за 300ткм, это считается нормальным, опятьже если ездить не только внутри МКАДа… а я очень много путешествовал на авто по тем местам куда нормальные люди даже на логане не суются… а я на полноразмерном американском седане лезу
так что смотря на знакомых я могу сказать — да, современные машины стали ломаться чаще, и люди перестали воспринимать ремонт и вообще поломки авто — нормальным событием. автопроизводители это заметили, и на современные двигатели уже перестают делать ремонтные поршни/кольца и вкладыши для распред-/коленвалов. тоесть если в авто ломается НЕ подвеска — его проще выкинуть и купить новое чем морочится с ремонтом. а после окончания гарантии на 150ткм, в таком авто просто нет смысла т.к. ценник на ремонт начнет превышать его себестоимость.
ну авто стали действительно ломаться чаще и люди несколько по другому стали относится.
Что в общем-то неудивительно учитывая что в машины пихают гораздо больше вещей и поэтому естественно растёт вероятность того что хотя бы одна из них да сломается.
я вот владея древним авто с моим пробегом в 300ткм за 9 лет
А я вот прекрасно помню как мы с отцом регулярно ремонтировали Жигули и Ладу. Причём Ладу пришлось ремонтировать даже когда она была только куплена, то есть вообще новая с завода :)
Свои машины у меня тоже уже лет 20 и только по моему опыту я бы не сказал что раньше они ломались реже. Но это так себе выборка…
мне он запомнился тем что не ломался вообще, ну прям совсем… первым авто у меня были жигули, а тут такой космолет… я его продал потому что у него начались серьезные проблемы с коррозией всего чего только можно (вплоть то тормозных трубок) но по механике я даже подвеску у него не менял (кроме рулевых тяг сразу после покупки)
Так же есть машина у которой на клубном форуме есть прям календарик по пробег — что отвалится (и это работает, главное не забывать об этой фиче)
Перепутал 42 с 41
. Зато после — отличная жоповозка с достойным комфортом и условно-терпимым уровнем безопасности
она же морально устарела еще в начале 90х, достойный комфорт у неё только в сравнении с отечественным автопромом тех-же лет. у этого агрегата даже кондея нет, я уж молчу про качество торпеды и вообще отделки.
проще пассат б3 купить и он более адекватным будет выбором
Сидухи сравнимы по комфорту с рио-солярисами.
Но найти купить на него кондей это отдельный квест.
А полноприводные вроде вообще в серию не пошли, но есть Н живых экземпляров.
Ну и потом, машина тех лет, это вообще конструктор
Кондей есть, как и полный привод.
Сидухи сравнимы по комфорту с рио-солярисами.
Но найти купить на него кондей это отдельный квест.
ну это путь для ярых фанатов марки. по факту ценник на такие доработки и время на поиск превысит стоимость какогонить японца из конца 90х в котором это всё будет и при этом ломаться будет в 10 раз реже и запчасти в 100раз доступнее
минус был разве что в том что 'на мицубиси очень дорогие запчасти' (с) — вот это реально так сравнивая с нынешнем авто которое в два раза выше классом… на него запчасти-расходники раза в два дешевле (за некоторыми исключениями по двигателю)
У форда фокуса первого поколения были катализатор, круиз-контроль с удержанием полосы, парктроник, катплизатор, мультимедиа с навигатором, старт-стоп-автоматика, фильтр на выхлопы и так далее и тому подобное?
И я без понятия что вы имеете в виду под именно новым поло, но я думаю вы без проблем найдёте поло с пробегом больше 100000 и родным сцеплением.
Ну вот мы и видим кучу "можно поставить". И если всё это действительно поставить, то что-то из этого скорее всего рано или поздно начнёт ломаться. А в новых машинах куча таких вещей стоит уже в базовой конфигурации.
Да и в целом: вы считаете что имеется какой-то картельный заговор всех автопроизводителей в мире по вопросу «умышленного снижения ресура узлов двигателя и коробки, трансмиссии…»?
Да и в целом: вы считаете что имеется какой-то картельный заговор всех автопроизводителей в мире по вопросу «умышленного снижения ресура узлов двигателя и коробки, трансмиссии…»?
Это не заговор, это просто тренд. Запланированный износ.
Автопроизводители вообще ничего не делают лишнего что их не обязывают делать
«Умышленно снижают ресурс» это когда есть двигатели/коробки/трансмиссии которые могут работать долго. А автопроизводители что-то там умышленно делают чтобы они столько работать не могли и быстрее ломались.
это когда есть двигатели/коробки/трансмиссии которые могут работать долго. А автопроизводители что-то там умышленно делают чтобы они столько работать не могли и быстрее ломались.
ну вот пример. у моего авто в передней подвеске есть рычаг с сайлентблоком. конструктивно нагрузка на него приходится так что он быстро изнашивается (сайлентблок)
НО, его нельзя поменять отдельно, надо менять весь рычаг в сборе (рычаг, шаровая, три сайлентблока)
в ранее выпускахшися авто (до 2000х) частенько делали заменяемыми все детали рычагов.
точно также можно найти много деталей которые раньше подлежали ремонту (например помните фару в жигулях у которой можно было поменять стекло? за 200рублей) то теперь нет… только всё в сборе… от 5 до бесконечности-тысяч-рублей тупо если камешек прилетит (а еще фары стали пластиковыми… раньше со стеклом они были вечными… теперь 5-10 лет и они мутнеют… а полировать их бесконечно нельзя)
И на данный момент цена для покупателя приоритетнее ремонтнопригодности. Особенно если мы говорим о покупателях из зажиточных стран и «ремонтопригодности после пробега в 200000 км».
А так по идее есть всякие машины вроде мерсов G-класса, которые вполне себе ремонтопригодны. Это даже если забыть про всякие «военные»/«спец» варианты различных моделей, которые в теории тоже продаются. Только стоят совсем по другому…
В моём понимании это делается не для того чтобы машины быстрее ломались, а просто потому что так их проще/дешевле производить.
чёт я сомневаюсь что мой несчастный рычаг стало легче производить, тупо вычеркнув из списка запчастей три резинки… резинки то остались и их также производят (в рычаг то их откудато берут чтобы вставить)… но купить их отдельно нельзя. почему? а вот и вопрос, почему?
с фарами с одной стороны я согласен — дешевле производить… фигурные стекла (именно стеклянные стекла штука дорогая) но при стоимости фары какогонить туарега под 150тыр… стоимость стекла это просто копейки… даже если продавать тупо саму пластмассину ни у кого не убудет… но нет 'меняется только в сборе'… и в итоге все наверное помнят безглазые кайены и туареги 10 летней давности?
А так по идее есть всякие машины вроде мерсов G-класса, которые вполне себе ремонтопригодны.
это наследие доисторической архаичной платформы, это реально что исключение.
тем не менее именно в G-классе, смысла в ремонтопригодности нет, чё толку вам ремонтопригодность если рычаг подвески на гелик стоит как половина ладыгранты, просто потому что это (с придыханием) рычаг на гееелик. и от этого страдают владельцы геликов 80х… машина — уазик уазиком, но запчасти как у взрослых
чёт я сомневаюсь что мой несчастный рычаг стало легче производить, тупо вычеркнув из списка запчастей три резинки…
Машину легче производить когда на заводе её собирают не из отдельных «резинок», а из готовых блоков. Поэтому и заказывают автопроизводители у поставщиков сразу готовые блоки. Поэтому и поставщики и для ремонта потом сразу высылают готовые блоки.
Более того в «зажиточных» странах и ремонтировать дешевле блоками. Потому что зарплата у автомеханика высокая, а блоки собирают где-то в странах третьего мира за копеечную зарплату.
Это если совсем грубо и упрощённо.
это наследие доисторической архаичной платформы, это реально что исключение.
Нет, это машины под другую целевую аудторию. Тот же G-класс очень много используется всякими «путешественниками» и им подобными. И тот же немецкий бундесвер покупает машины на базе G-класса. То есть его всё ещё часто надо ремонтировать «на коленке».
Бесполезно спорить. Есть группа людей которые уверены, что все, что сейчас производят специально дорабатывают до ремонтонепригодности и специально снижают ресурс до минимума. Их не чем не переубедишь, они как плоскоземельщики.
PS. Абсолютно логично, что производители экономят материалы, уже где-то в этой теме мы разбирались, что при тиражах 1М и больше себестоимость приближается к стоимости материалов. Естественно экономия сказывается на ресурсе. Есть конечно крайне не удачные идеи и агрегаты не ходят гарантийный срок, или вовсе не работают так как задумано уже наследующий день. Но в целом, более или менее брендовые производители производят с ресурсом в несколько лет, да, кому-то кажется такой срок жизни устройства/прибора/механизма слишком маленьким. Им достаточно умножить бюджет на 10 и ресурс вырастет в разы. Конечно всегда будут исключения.
Их не чем не переубедишь, они как плоскоземельщики.
это вы потому что не владеете бу автомобилем на эверидей (по фану например, как я)
а бу автомобиль, особенно не lowend-класса, это дорогое удовольствие
и так получилось что я из-за этого могу сравнивать старые и новые автомобили.
также, в европе есть законы которые обязывают производителей выпускать запчасти в течении 20 лет. а вот у моего знакомого лет 8 назад было китайское авто (geely-чётотам)… китайцы снимают машину с производства СРАЗУ со всеми запчастями… вот это реально огонь! спасало только то что это как и многие старые китайские авто — клоны каконить старого опеля… но в итоге он ездил без кондея которого не купить нигде ни за какие бабки.
так вот, в случае с 'удобными блоками',… ну так конечно, зачем произвдить детали на двигатель — можно продавать его в сборе — ремонт авто будет стоить дороже его на вторичном рынке, авто сразу выкинуть — удобно. я могу заехать сейчас к официалам крайслер и починить свой автомобиль, ценник будет в 5 раз дороже его стоимости, даже если я его в Канаде буду ремонтировать, откуда оно приехало
вечные авто — плохо для автопроизводителя. люди на них долго ездят и перепродают и они еще ездят десятки лет. т.е. упущенная выгода для автопроизводителя который вместо двух автомобилей для двух человек раз в три года будет продавать одно авто раз в три года.
Это прямая выгода — делать их неремонтопригодными за пределами гарантии… мне вот интересна судьба старых вагов с проблемными dsg, много их осталось на дорогах? ведь окончание гарантии для них — равноценно выкидыванию авто на помойку, учитывая ценник замены сцеплений в коробке
То есть я опять же не могу судить о всех странах, но у нас большинство машин ездят 10-15 лет и потом их продают на экспорт. То есть люди условно говоря хотят купить «максимально дешёвую машину, которая отъездит 15 лет». А ещё они хотят чтобы их машину было дешёво ремонтировать в соседней мастерской где «механик дядя Вася» получает вполне себе «европейскую» зарплату.
И на это и ориентируются производители. И конечно они могут сделать машину, которая проживёт дольше и/или которую будет дешёво/удобно ремонтировать самому в гараже. Но такая машина будет хоть немного, но дороже. И люди такое просто не будут покупать при наличии дешёвых и менее «живучих» конкурентов.
И гарантия у нас вообще-то два года. Продлевают обычно ещё максимум лет на пять. По вашей логике машины тогда должны жить 2-7 лет, а они всё-таки живут дольше.
но у нас большинство машин ездят 10-15 лет
ну вот я привел пример с вагом и ДСГ, через 10-15 лет они тупо исчезнут с рынка, даже бу авто из-за полной нецелесообразности
То есть люди условно говоря хотят купить «максимально дешёвую машину, которая отъездит 15 лет». А ещё они хотят чтобы их машину было дешёво ремонтировать в соседней мастерской где «механик дядя Вася» получает вполне себе «европейскую» зарплату.
в европе попадаются, и довольно много, автомобили которых в РФ уже давным давно на свалку отвезли.
а по поводу ремонтопригодности, ВАЗ классика, фактически абсолютно ремонтопригодное авто, несмотря на кучу сложных и геморройных узлов (типа заднего привода с карданом, многорычажки впереди, уродского рулевого треугольника с редуктором) она стоила очень дешево
ну вот я привел пример с вагом и ДСГ, через 10-15 лет они тупо исчезнут с рынка, даже бу авто из-за полной нецелесообразности
Ну значит исчезнут. Если покупатели такого не ожидали, то значит они эту марку/модель больше покупать не будут.
в европе попадаются, и довольно много, автомобили которых в РФ уже давным давно на свалку отвезли.
«Попадаются» это какой процент от всех имеющихся? И что значит «в Европе»? Германия-Австрия-Швейцария-Нидерланды или Болгария-Румыния-Венгрия? :)
а по поводу ремонтопригодности, ВАЗ классика, фактически абсолютно ремонтопригодное авто, несмотря на кучу сложных и геморройных узлов (типа заднего привода с карданом, многорычажки впереди, уродского рулевого треугольника с редуктором) она стоила очень дешево
Ценообразование в СССР и раннем постсоветском пространстве это отдельная история. И я бы наверное не стал брать это как эталон :)
Ну значит исчезнут. Если покупатели такого не ожидали, то значит они эту марку/модель больше покупать не будут.
удивительно, но это всё от создателей 'литр на тысячу — норма'. три замены по гарантии сцепления до 100ткм — совершенно беспроблемный автомобиль
«Попадаются» это какой процент от всех имеющихся?
ну я доехал до Чехии через Польшу, попадаюстся сильно чаще чем если доехать от Москвы до границы с РБ
Ценообразование в СССР и раннем постсоветском пространстве это отдельная история. И я бы наверное не стал брать это как эталон :)
Учитывая сколько стоят автомобили например в США, они в РФ в среднем — дороже
а классику выпускали практически до 10х годов
Ну может просто действительно просто неудачная модель. Как будто раньше такого не случалось.
А "до Чехии через Польшу" это тоже не то чтобы основной рынок сбыта для немецкого автопрома. Да и не только немецкого.
Я бы сказал что там надо смотреть скорее на какие-нибудь Шкоду-Сеат. И скорее на "бюджетные" модели/варианты.
А «до Чехии через Польшу» это тоже не то чтобы основной рынок сбыта для немецкого автопрома. Да и не только немецкого.
ну да, давайте ориентироваться на Майами, а то и на ОАЭ, а то недостаточно попадает в нужный для контекста рынок выборки
тогда уж сразу надо говорить 'мы из всего мирового рынка авто, берем в расчет Германию-Австрию и богатые штаты из США, остальное не учитываем'
Ну да. Разные страны могут быть совсем разными рынками. И для них могут быть свои марки/модели/варианты.
То есть я точно знаю что у VW-Audi есть разные варианты моделей для немецкого и чешского рынков.
Ну да. Разные страны могут быть совсем разными рынками. И для них могут быть свои марки/модели/варианты.
чтото я сомневаюсь что Шкода для румынского рынка более ремонтопригодна чем аналогичный VW для Германского
о чем мы собственно и говорим.
Как минимум в отдельных вещах точно. И если я всё правильно помню, то даже отдельные модели Шкоды на немецком рынке просто официально не купить и всё.
Про варианты/комплектации я вообще молчу.
Вот например в РФ продавался в начале 2000х, официально, автомобиль chrysler 300m, а вот мой автомобиль chrysler Concorde продавался в Канаде, а Dodge Intrepid и Chrysler LHS в США, при этом это совершенно одинаковые автомобили, различающиеся только некоторыми элементами салона, передними и задними бамперами, оптикой, и шильдиками
насколько я помню, со шкодой/VW дела состоят очень похожим образом. даже блин премиумы типа Порше бывают на единой с VW платформе.
вы же не будете серьезно выделять отдельную марку — если она отличается от 'оригинала' количеством вентотверстий на торпеде и другим шильдиком?
Платформа это грубо говоря тот самый форм-фактор. Но вам никто не мешает на одну и ту же платформу ставить разные варианты.
Например более жёсткую, но более ремонтопригодную подвеску. Климу с большим расходом, но проще в эксплуатации. Или мотор попроще, но с большим расходом и/или меньше лошадей. И так далее и тому подобное.
Ну и даже если у вас машина из блоков и новые блоки дорогие, то вы всегда можете условно говоря "из трёх неработающих собрать две работающие". То есть просто использовать б/у запчасти и всё.
Подвески кстати не особо много вариантов можно придумать, более злые амортизаторы (ну или пневма или с переменной жесткостью) и более твердые сайлентблоки — вот вам более жесткая подвеска, но ремонтопригодность от этого не изменится. это теже-самые детали.
вот например дастер — построен на платформе логана, соотвествтенно и ремонтопригодность у него точно такаяже
Ну так и посмотрите какие "базовые" платформы были у VW-Audi и в чём были отличия. По хорошему принципиальные изменения появились только с MQB в 2012-2013.
Получается что все модели до этого и часть более поздних моделей(у шкод-сеатов смена платформ происходит позже чем у vw-audi) должны быть более менее одинаково ремонтопригодны.
В противном случае просто останутся хорошие заводы, производящую надёжную продукцию, а плохие обанкротятся и проблема «недостаточного спроса» решится сама собой.
www.drive2.ru/b/3001448
И кстати если брать именно KIA, они в своё время пытались пробиться на рынки и поэтому делали хорошие машины за небольшие деньги. Теперь они сделали себе имя и качество их машин стало соотвествовать цене.
И такое кстати часто происходит и не только в автопроме. Лет десять назад Самсунг так с бытовой техникой делал.
То есть банальная экономия и попытка снизить цену машины.
Наверное, стоит учитывать и инфляцию. И приходится снижать издержки чтобы не менять цену, или не менять ее настолько сильно, или хотя бы, что бы росло не быстрее конкурентов.
Кстати, о конкурентах. А сколько у нас в мире более или менее крупных производителей? Уровня, по числу выпускаемых авто, того же УАЗа или выше? 100? 200? 500? И почему цены не опустились до уровня пары ботинок? Что им мешает?
К реальным характеристикам это никакого отношения не имеет. Да, это удобство. И большинство ничего не соображающих людей смотрит на «люк, систему старт-стоп, круиз-контроль с удержанием в полосе...» а не на двигатель, коробку, подвеску, кузов и управляемость.
и китайцы это все прекрасно понимают, штампуют множество уже достаточно недешевых машин с свистелками и перделками, типа «Люкс», но им до люкса как до луны пешком.
У форда фокуса 1 поколения сцепление потребовало замену 1й раз в 280 тыс пробега. Снимали сцепление оно было заводским.
что-то не верится. скорее всего просто в прошлый раз меняли на такое же с клеймом fomoco
что-то не верится.
почему не верится? износ сцепления зависит от стиля езды и от конструктивных особенностей авто
у меня было два авто (ваз 2105 и mmc lancer 6) оба были БУ, на обоих я проехал примерно 200ткм (на каждом), и у обоих я не менял сцепление. (только в жигулях три раза вилку… в mmc вообще даже к коробке не притрагивался ниразу)
только в жигулях три раза вилку
Отцовская 2102 прошла примерно те же 200ккм, но вилка — заводская. Но сцепление меняли 1 раз корзину — все, ослабла, и 2 раза диск.
На БМВ начала 2000х трескался блок двигателя(ага, чугунный).
На Ниссанах 15 лет назад отказывала АБС.
На Вольво 10-15 лет назад постоянно отказывал мотор салонного отопителя.
На Форде трескался рычаг.
На ФВ растягивалась цепь ГРМ.
А древнем Корвете была проблема с распределением веса и его разворачивало на ровной дороге.
На мерседесах 30летних на турбо-дизеле лопались крыльчатки турбины.
можно перечислять бесконечно.
Я лишь клоню к тому, что проблемы у автомобилей были всегда и достаточно серьёзные.
Я раньше работал в компании с большим автопарком. Компания в ЕС.
Они купили Фиесту на литровом экобусте и все мои друзья из РФ крутили у виска со словами, что этот пакет сока и 30 тыс км не проедет. Сейчас у той фиесты 270 тыс пробег и двигатель и коробка роднык, только турбину на 250 тыс поменяли(за 450 евро). Машина всегда обслуживалась вовремя у оф дилера.
На Дроме автомобили проходят ресурсные тесты. Там Аркана уже больше 100 тыс проехала на турбо 1.3 и ничего там не развалилось, тоже только очередные ТО. Тигуан 150 тыс проехал на турбированном 2.0. Тоже самое.
Если обслуживать нормально современную машину — она будет ездить без проблем.
И это пипец как зависит, на самом деле, от рода занятий, структуры доходов и конъюнктуры рынка.
Десять лет назад, когда я брал первую машину, мне было актуальнее взять что-то неубиваемое из 90-х типа Audi 80/ Volvo 740/ Toyota Carina.
А современная машинка-то более чувствительная, что ее до тебя заездили, чем дубовый моновпрыск из 90-х. А катушка не одна, а на каждую свечу. А бензонасос непростой и сам руками по локоть в бензине ты его не поменяшь (я пытался). А фары не стеклянные, а пластик, царапаются обычной зимней дрисней с песком, а стекло… пластик этот отдельно за 700 рублей не купишь, меняй блок-фару с корректором и отражателем вместе за 7000. Все равно у тебя следующей весной зеленая вода в поворотнике будет плескаться, потому что китайцы херово приклеили резинку уплотнителя. Ну вы поняли. Но это присказка.
А потом к твоей стране Крым присоединяют, и начинается сказка. Можно было такое предвидеть? Нет. Но это новая реальность: твоя тачка становится в два раза дешевле, а запчасти к ней — в два раза дороже, их ассортимент схлопывается. Оригинал по месяцу из Европы везут. То тормоза по кругу были 9000, а теперь 18. Вроде ты собирался-планировал ремонтировать помаленьку и продавать через пять лет, и вот ты уже ездишь-добиваешь машину, понимая, что купил ее за $10000, а теперь у тебя просто нет таких денег, все твои сбережения стали вдвое меньше за полгода, а на вторичке тебе за нее дадут тыщи 2. Да и что стало со вторичкой? Забугор исчез из-за заградительных пошлин, внутренний рынок наполнился трупами (у меня кстати есть селфи с целого этажа такси в одном автосупермаркете). Производители оставили местные цены в своей родной валюте, дилеры, чтобы выжить, еще задрали их до нечеловеческих.
Вот и получается, что решает не «старые машины простые и надежные, а новые с запланированным устареванием и выкидываются после гарантии», а решает конкретный неушатанный экземпляр, подходящий под твой кошелек и запросы. И да, в мейнстриме оборота авто такого не найти. Нужно искать по частным объявам холеное авто с одним хозяином, заказывать выкуп на корейском аукционе, растаможку и поезд в свой город, искать что-нибудь в Белоруссии с консервации в/ч.
А Лендровёдра текут панорамной крышей с завода до сих пор (
они текут или конденсат на макушку капает? (лендровера у меня не было, но подобный косяк на одном авто с такой крышей видел)
у меня 20 летний авто с акпп гидромеханикой, за 9 лет с пробегом в 300ткм я в ней 2 (два) раза менял масло…
Все верно. Но ваш 20-летний авто по эксплуатационным свойствам, комфорту и подобному почти наверняка хуже чем тот тигуан с DSG, сцепление в котором поменяли по гарантии (почему оно там кончилось за 50 тысяч это другой вопрос, это на самом деле весьма прочный агрегат, если говорить о машинах последний 6-7 лет). Я, кстати, счастливый владелец некро-БМВ е90, купленным после нескольких лет езды на новой лизинговой Ауди (я не в России). Совершенно внезапно, подводя итоги годовой эксплуатации могу сказать, что я за год, учитывая расходы на ремонт и обслуживание потратил больше половины годовых платежей за лизинг, а с учётом стоимости авто и даже при моих мизерных пробегах и ее остаточной стоимости она мне ещё к концу года еле окупилась. При больших пробегах проще брать новое авто каждые несколько лет и не нести серьёзных затрат, как собственно и делают чуть более чем все таксисты и вообще бизнес.
А по стоимости работ еще интереснее. У вас средний пробег по вашим цифрам получается 33 тысячи в год. Тигуан с DSG жрет порядка 8 литров в спокойном режиме, ваша машина около 12 (скорее всего больше, но пусть будет 12). Ну или едет так же как Тигуан, но жрет уже 16-17. У вас за год с одинаковым пробегом разница будет примерно на 4 литра на сотню, или на 1300 литров топлива. Вот уже 50-60 тысяч рублей в зависимости от региона. К тому же поменяли то по гарантии.
В целом, я согласен что авто перестали ездить по 30 лет. 20 ещё более менее выхаживают. А выпущенные в последнее десятилетие авто эконом-класса скорее всего и столько не проедут.
Вот только - а оно нужно, 20 лет кататься на каком-нибудь Киа Рио 2017 года?
Мода вызывает желание обновиться.
Регулярное желание обновится позволяет уменьшить ресурс изделия. Круг замкнулся, всё сбалансировано ))
Кому нужен пиджак из 90-х? Кому нужна Тойота из 90-х? Такая вечная Тойота нужна тому, у кого все тот же единственный пиджак.
И здесь без снобизма.
Определенные события 2014 года, обвал национальной валюты и… => «Веста» за миллион. Кому не захочется в таких условиях вечный автомобиль?
Страны на разных полюсах. Столичные жители и «замкадыши» на разных полюсах.
Я достаточно обеспечен, чтобы менять пиджак на новый ежедневно, но ношу один и тот же — мне так нравится, и я не испытываю нужды в модных переменах. То же и с машиной — сейчас я пешеход, потому что ездить некуда — нет нужды, такси и метро решают; но по потребительским качествам меня устраивают «немки» конца 80х — конца 90х.
То есть мне например на данный момент уже однозначно хочется иметь вещи вроде низкого расхода, нормальной автоматики, круиз-контроля(да ещё и с удержанием полосы если возможно), навигатора, bluetooth под телефон, sd/usb для музыки и кучи всякой «автоматизации» вроде дворников/света/парктроника.
И как бы да с одной стороны можно сказать что я уже зажрался и на самом деле многое из этого не является необходимым. С другой стороны без этого мне уже неудобно.
И попробуйте найти машину 80-90-х у которой есть хотя бы половина перечисленных фич.
А если ещё вспомнить про автопиоты, которые я тоже хочу как только они станут нормально работать…
Круизконтроль на старых авто есть (правда без удержания полосы)
дворники-свет — тоже делали и парктроник попадался (хотя у нынешних владельцев старых авто с такой опцией — это адский геморрой)
тут кстати большая часть такого решается установкой нештатной магнитолы, которые для популярных старых авто выпускают до сих пор… и навигатор будет и блютус и камера парковочная
Или как минимум что вы не поменяете своё мнение после того как покатаетесь на новых «немках».
вот я как владелец древнего американского ведра, покатался на новых 'немках' да и вообще на новых авто
ну что могу сказать… вы преувеличтваете отсталость старых автомобилей от новых, да конечно многие фишки стали поприкольней, но концептуально ничего особо не изменилось.
…
p.s. более того, я разочарован в некоторых современных автомобилях этого класса в том что с водительского места виден капот как в жигулях классике
То есть я в своё время ездил на BMW выпуска начала 2000-х и даже там уже все эти фичи хотя и присуствовали, но были однозначно хуже реализованы чем в моём относительно новом Туране.
более того, я разочарован в некоторых современных автомобилях этого класса в том что с водительского места виден капот как в жигулях классике
А вот это уже дело вкуса. Я наоборот люблю когда капот видно. Мне так габариты машины проще чувствовать.
даже на моё авто есть адаптер и которые aux добавляют штатной (крайне убогой) магнитоле и поддержку usb/sd через эмуляцию cd-чейнджера, и адаптер для задействования мультимедиа кнопок на руле (а у меня их нет ;( )… причем авто довольно редкий для РФ, и не особо популярный в забугорье
Я в своё время таким баловался. Не то чтобы был на 100% удовлетворён результатом. Но да, как-то работало.
То есть «мелочи» вроде тех же мультимедиа-систем/навигаторов/парктроника вполне можно так менять. Вещи вроде моторов скорее нет.
И если мы говорим о экологии в этом контексте, то я бы сказал что скорее стоит уменьшать количество производимых/используемых автомобилией за счёт адекватного общественного транспорта и/или адекватных систем каршэринга. Но это отдельная большая тема и там тоже «всё непросто» :)
На практике это на мой взгляд будет сильно ограничивать производителей и создаст кучу других проблем.Опять коммерческая выгода против здравого смысла :) И опять с предсказуемым итогом, увы.
Вещи вроде моторов скорее нет.Мотор же не напрямую к раме крепится, а обычно всё-таки к пластине или поддону?
Опять коммерческая выгода против здравого смысла :) И опять с предсказуемым итогом, увы.
В данном случае я рассматриваю это скорее не с точки зрения коммерческой выгоды, а с точки зрения доступности для населения. Если все автомобили сильно подорожают, то куча людей не смогут себе их позволить. А в ряде стран/регионов на данный момент людям необходимы свои машины так как нет адектватных альтернатив.
Мотор же не напрямую к раме крепится, а обычно всё-таки к пластине или поддону?
Насколько мне известно на данный момент мотор проектируется вместе с кучей прилагающихся к нему вещей. Банально чтобы всё это как-то по размеру влезало. И моторых новых поколений часто вообще несовместимы со старыми в этом контексте. То есть один мотор поменять будет слохно и надо будет одновременно менять и кучу других вещей. И тогда уже вся затея теряет смысл.
. Вещи вроде моторов скорее нет.
мотор кстати довольно легко меняется даже в современных авто (буквально открутить 15 гаек и выдернуть пяток разъемов), просто автопроизводители зачастую не закладывают эту возможность штатно… и в некоторых странах она ограничена законодательо (сложностью процедуры переоформления)
Местами у вас есть старые машины с кучей «свободного места» под капотом и вы в них можете поставить отдельные новые моторы. Но это уже как повезёт, это уже «кастомайзинг» и это уже надо специально оформлять.
Но грубо говоря те же BlueTDI от VW вы в машины предыдущих серий никак не запихаете.
Но что-то я очень сомневаюсь что это так на самом деле. Или как минимум что вы не поменяете своё мнение после того как покатаетесь на новых «немках».
Ездил, конечно.
Из перечисленного вами:
«низкого расхода» — меня устраивает расход до 25/100 95го, это не бьет по карману, и морально приемлемо.
«нормальной автоматики» — здесь непонятно о чем речь, слишком общО
«круиз-контроля» — мне хватает старого темпомата из 70х. «навигатора» — мне хватает телефона с яндекс-навигатором, более того, предпочитаю карту иметь слева от руля, а не по центру
«bluetooth под телефон, sd/usb для музыки» — достаточно выхода для флешки, а это зависит от года выпуска магнитолы, а не машины
«и кучи всякой «автоматизации» вроде дворников/света/парктроника.»
Вообще мимо, кроме света. Вот да, единственное, что очень и очень хочется — адаптивный свет, ибо ночью с моим подсевшим за программизмом зрением, уже тяжело.
А если ещё вспомнить про автопиоты, которые я тоже хочу как только они станут нормально работать…
Ну, тут дело такое: если ехать недалеко и недолго, то и без автопилота хорошо. А если далеко, и у меня нет цели доехать именно на машине, чтобы доехать на машине (а такое бывает — например, тематические путешествия), я предпочту ОТ.
Ну значит у нас с вами просто очень разные запросы.
И один только расход в 25/100 это для меня уже критерий для смены машины. Чисто из финансовых соображений и в связи с нашими ценами на бензин.
Чисто из финансовых соображений и в связи с нашими ценами на бензин
Наши (российские — прим.) цены на бензин вполне божеские. Все познается в сравнении.
Ну значит у нас с вами просто очень разные запросы.
Естественно. Я это написал в ответ на «мода вызывает желание обновиться». Не вызывает, такие дела.
меня устраивает расход до 25/100 95го, это не бьет по карману, и морально приемлемо.
а что у вас за авто? 25 на сто, это должно быть или чтото очень некродревнее на 5 литров/180лошадей или совершенно дурное-относительно современное на типа 3литра/400лошадей… ну или джип весом тонн в 5
Кому нужен пиджак из 90-х? Кому нужна Тойота из 90-х? Такая вечная Тойота нужна тому, у кого все тот же единственный пиджак.
вы не обращали внимания на то что в европе довольно много старых автомобилей? может страны недостаточно сытые?
Европа она конечно большая и разная. Но у нас например на старых машинах ездят в основном пенсионеры(и они носят и старые пиджаки), студенты и мигранты. Исключения бывают, но в основном это так.
И машины выпуска 90-х или тем более 80-х у нас практически не встретишь. Разве что всякие олд- и янгтаймеры. Потому что дорого очень ездить на таких машинах. Налоги/страховки высокие и расход у них большой. Да и пускают их теперь не везде из-за выхлопов.
Если у вас всё так как вы описываете, то значит вам и не надо новую машину. А у нас например вас на машинах с выхлопами выше определённого уровня просто не пускают в определённые места. И страховки-налоги на старые машины заметно выше. Вне зависимости от стажа. .
А поскольку ещё и бензин относительно дорогой, то банально выгоднее купить машину поновее и с расходом поменьше чем ездить на старых с большим расходом.
Что там стало чаще ломаться? Раньше автомобиль изначально мог укомплектовываться набором инструмента и схемами. Мелкий ремонт на трассе в поездке — само собой разумеется. Сейчас за гарантийный срок большая часть владельцев в лучшем случае только масло раз 5 и свечи разок меняет. Если не забывает.
ABS, ESP, EBD там есть? Адаптивный круиз есть? 6 подушек безопасности, контроль слепых зон, система удержания в полосе, встроенная навигация и камера заднего вида? Про электроприводы зеркал и мультизонный климат-контроль даже упоминать не хочется, это должно быть по умолчанию, имхо.
Если всего этого нет, то такой авто мне не нужен. А так, кувалда тоже очень надежна, но я лучше переплачу за что-то более удобное, технологичное и практичное
вот у моего нынешнего авто (ему 21 год) капремонт двигателя стоит 130тыр, а стоимость всего автомобиля на рынке — 250тыр… если вспомнить что помимо двигателя там есть АКПП и подвеска, дешевле купить новый автомобиль
Ну вроде все логично, то что автомобиль стареет и дешевеет не значит что работа по его обслуживанию должна почему-то стать дешевле, я бы даже предположил что с годами стоимость работ должна наоборот увеличиваться.
Ну вроде все логично, то что автомобиль стареет и дешевеет не значит что работа по его обслуживанию должна почему-то стать дешевле,
я не жду что она станет дешевле, откапиталить двигатель БМВ, например, будет стоить дешевле. Причем нет какихто особенностей конструкции, тупо набор прокладок для двигателя стоят примерно 20-30 тысяч и клапана по 1500/2000р за штуку (а это весело когда их 24 и больше) при том что на некоторые авто они стоят 200-400 р за штуку… это просто так может 'повезти' с автомобилем
тут много еще всяких сопутствующих факторов, типа популярности авто… практически любой бмв или например шеви-каприс которому 30 лет, будет дешевле в ремонте.
А какаянить несильно популярная марка, допустим ситроен с нетиповым двигателем, может стать адской обузой в ремонте… на которую не будет неродных запчастей… особенные вилы в том что если авто или его двигатель/коробка выпускались очень небольшой партией (например всего два года)… тут бывают у рено приколы которые в течении модельного года могут несколько раз кардинально чтото поменять… и даже разборка потом не поможет
еще веселее с оптикой которой может не быть не то что неродной а вообще никакой… тут на хабре была пару лет назад тема с диодными фонарями на кадиллак который стоят под тыщу долларов за штуку
ДВС — вместо чугунины/гильз используем никасил/алюмосил. В итоге получаем штатно не ремонтируемый ДВС (гильзовка — это не штатный ремонт).
Спасибо мощным средствам моделирования, которые позволяют теперь быстро и точно рассчитать ресурс агрегата и не закладывать дополнительные расходы в его производство для перестраховки «а вдруг дристанёт на гарантии?».
ДВС изменили не в угоду устареванию, а в угоду экологии. Об этом уже было много статей и независимых в том числе. Почитайте, если интересно.
Производителям выгодно, чтобы вы покупали новый автомобиль, но если старый у вас никто не купит, то и в следующий раз автомобиль этого производителя вы вероятно тоже не пойдете покупать. Плюс было большое исследование автомобилей с 200км+ и надежность автомобилей постоянно растёт, по крайней мере в США.
ДВС изменили не в угоду устареванию, а в угоду экологии.Можете посоветовать конкретную статью, где сравнивается «вот столько гадости движок надымит» и «вот сколько гадости надымят заводы при утилизации старого и производстве нового движка»?
Плюс было большое исследование автомобилей с 200км+ и надежность автомобилей постоянно растёт, по крайней мере в США.
в США типичны большие пробеги на меньшее количество моточасов и более мягкий климат
например взять тягач-фуру, у неё пробеги в несколько миллионов километров до капремонта, а легковушка превращается в тыкву уже на 200-400ткм
Путешествие с Чарли в поисках Америки, Дж. Стейнбек. 1962
и ездят себе дальше с родным двигателем, коробкой и тд.если автомобиль внезапно заглохнет на дороге — скорее всего это не станет большой проблемой: съехал на обочину, вызвал эвакуатор. А вот у спец.техники требования сильно выше :)
Многие авто могут проехать тысяч двести, но вот как они их проедут, это уже другой вопрос.
Даже проехав на свой машинке тысяч 50, и считая, что она всё ещё в идеале, можно просто взять на тест драйв такую же новую и удивиться тому, насколько же твоя уже подушаталась.
Ечли же брать машину чисто для того, чтобы она неважно как, но проехала 200к, можно брать практически любую начиная с С-класса.
Да, к двухсоточке она будет греметь и болтаться на дороге как пустое ведро, из-за просевших уплотнителей окончательно пропадёт шумка, а от рассохшихся резинок начнёт отовсюду сочиться масло и появится вибрация как от Ловенс Лаш, но двести тысяч то проедет...
Но а если вдруг вам важно купив комфортную машинку проехать на ней 200к именно в комфорте, то тут уж без постоянных вложений на устранение даже мельчайших поломок не обойтись. Ведь даже купить бизнес седан миллионов за 5, грохот от такой простой мелочи как стойка стабилизатора, моментально снизит комфорт такого авто до состояния чуть ли не АвтоВаза.
Самые дорогие ТО были 900 евро, а пару было вообще на 160 евро и это раз в 20 тыс.
И масло не сочится и уплотнители в порядке и вибраций нет.
Короче, любая машина требует вложений и у всех есть какие-то недостатки, и так было, есть и будет. Но при хорошем обслуживании и в 200 тыс машина не превратиться в тыкву точно.
Он живет в 80 км от работы, так что проезжает в год где-то 45 тыс км. Сейчас 6-й год владения идёт и больше 200 тыс пробег.
Это ключевой момент. длинные пробеги при очень небольшом количестве пробок плюс хорошее дорожное покрытие плюс дизель
дальнобойные тягачаи миллионы километров проезжают без поломок в таком режиме
Судить по одному автомобилю об остальных, типичная ошибка выжившего.
До наших дней доживают только ухоженные, правильно и постоянно обслуживаемые автомобили, иначе бы конвейеры давно остановились и мы бы до сих пор ездили на купленном десятки лет назад транспорте.
Но любителям 20-летних Тойот и 15-летних Нокий сложно доказать, что современная Тойота не хуже по качеству, но требует более тщательного обслуживания, а современный смартфон гораздо удобнее в использовании, хоть и не такой неубиваемый.
Что-то подсказывает мне, что если вас сейчас посадить в 30-летний автомобиль, с гудящим кондеем, рулём, упирающимся в коленки и с таким усилием, что не каждая дама вырулит с парковки, то не уверен что вы захотите его оставить и ездить на нём.
сравнивать надо авто одного класса
у меня был лансер 98 года (1.3 75л.с… фактически аналог десятки по классу), мягкая торпеда, хорошая (относительно конечно, но не хуже современных авто этого класса) звукоизоляция, тихая печка, кондей, гур, абс, удобная посадка, регулировка сидений по высоте.
вообще старые авто — зачастую НЕ хуже по удобствам, особенно японцы и американцы. это европейцы какоето время выпускали до 90х годов автомобили зачастую какогото сверхднищенского класса (как вам мерседес Е-шка без кондея, с тряпочным салоном, на ручке и с веслами?).
Недавно смотрел ролик 'фишки американских авто 50х-70х годов'… вот уж реально реликты сверхразвитой цивилизации… я уж молчу про кондей, гур и акпп в автомобиле 60-го года… но электростекла, автосвет, электрорегулировки всего чего только можно… всякие мелочи типа отъезжающего сидения и руля чтобы вставать можно было удобнее…
чем дороже обслуживание — тем дороже стоимость как частей, так и перевозки.
приведу примериз истории перехода с ЭР2 на ЭР2Р(Т) с внедрением рекуперации и реостатного торможения:
экономия электричества при рекуперации, колодок и на очистке пути в пригородном движении (на Московском узле) была выведена в минус (те не начали меньше тратить на эксплуатацию, а наоборот, больше расходов стало) необходимостью переоборудования тяговых подстанций, усложнением их обслуживанием, увеличением оборудования на подвижном составе (РВР из-за этого потерял в объеме выпуска настолько, что вернулись к идее из прошлого: в Демихово клепать прицепные вагоны, а в Риге моторы и в Риге сцеплять в один состав), рост стоимости П/С, увеличения требований (и стоимости) к материалам двигателей, рост требований к ремонтной базе (появилась микроэлектроника), появились более высокие требования к ремонтникам в депо (рост заработной платы).
а так все было великолепно — торможение, экономия, все пироги: все при делах, все при работе. А экономика… Ну то же где-то рядом. )
У коллекторных электровозов (2ЭС6) интервал между техобслуживаниями не очень большой, а у асинхронных в силу другой архитектуры обслуживание не через сутки происходит, а через 96-120 часов.Это примерно как если каждую неделю заезжать на СТО на автомобиле для обслуживания
Вот в Тесле — анализ дорожной обстановки, риски законодательства и спроса...Повторяю еще раз: силовая электроника, в частности выпрямители и электроприводы. Они даже для Теслы с ее низкими напряжениями стоят существенно дороже, чем процессоры для анализа дорожной ситуации. А в случае с локомотивными параметрами, там будут космические суммы, которые вы и наблюдаете.
Какой двигатель может быть проще электропривода? Я бы понял ещё - тепловоз (да с электротрансмиссией), но и то? В отличие от самолёта и скорости другие, и отказ не критичен (ну сломается, но не упадет же). Выпрямители? Зачем там выпрямители? Я понимаю, если б ЭВ двойного питания, но сейчас в основном на другом участке проще подключить другой магистральный электровоз.
Выпрямители? Зачем там выпрямители?
потому что двигателем переменного тока можно управлять только через инвертер, вы держали в руках вентиль на 1000А/25кВ? как думаете сколько он стоит?
Не держал. Тут я действительно не разбираюсь. Стоит, допустим, от 10 до 100 тыс. руб. А сколько их нужно?..
Ну и опять же, стоимость этих элементов объясняется какими причинами?
стоимость этих элементов объясняется какими причинами?Стоимость этих элементов, как и например ваша зарплата, объясняется рыночными причинами.
Стоит, допустим, от 10 до 100 тыс. руб. А сколько их нужно?..
много их нужно
Вот просто поверхностный гуглинг дает нам
стоимость стационарного промышленного преобразователя 380в на один двигатель — 500кВт — 300тыр ( и выше)
Мощность одного тягового двигателя примерно 800кВт, и их восемь и напряжение питания не 380в, а 25кВ (у двигателей вроде 3кВ)
плюс надо прибавить то что оборудование нестационарное, должно уметь работать в минус 30 и плюс 50 градусов, в итоге ценник получается адовый, вполне себе обоснованно
ну и температурный диапазон там скорее таки от -50..60 начинается.
дальше они понижаются/коммутируются до рабочих напряжений ТЭД, которые болтаются в районе 400-800В. вот токи там дикие, да.
zinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/002_00_elektrovoz_2ES6mekhanika_raspolozhenie_apparatov_malgin_2010/005.htm
ну вот написано, диапазон 1500-4000в номинальное напряжение ТЭД
напряжения там тоже чумовые, чтобы массу медяхи хоть както снизить
Насколько я помню, ~25кВ использовалось на равнинных участках, а =3кВ — на горных. В силу того, что тяговые усилия на постоянном токе больше. По пути в Сочи, к стати, есть такая особенная станция «Горячий ключ».
А теперь, когда все сводится к «400-800В» (или как в комментарии ниже, «диапазон 1500-4000в») возможен перевод всего подвижного состава на стандарт ~25кВ, как уменьшающий потери на транспортировку электроэнергии?
перевод же экономически не целесообразен, и, прямо говоря, адово геморроен. подстанции, изоляторы, сами провода, да и новый ПС тоже из ниоткуда не берется.
а потом еще и вопрос будет, куда девать старый ПС, расчитанный на трешку?
Электрификация впервые в СССР проведена на горных участках Закавказской ЖД для замены паровозной тяги, не справлявшейся с затяжными и крутыми подъёмами. По техническим причинам это был постоянный ток.
Когда технологии позволили перевести жд на переменный ток (для повышения напряжения и уменьшения сил токов), к этому моменту значительная сеть была электрифицирована постоянным током.
Чем выше напряжение — тем большую мощность может реализовать локомотив и тем большую транспортную работу может обеспечить дорога за единицу времени.
их нужно по корпусу на фазу.
Силовая электронника очень дорогая и очень сложная.
Комплект автоматизации на ворота стоит условный полтинник, и туда входит мотор на киловатт с редуктором, шкаф с инвертором с той же самой пачкой транзисторов и ещё сколько-то обвязки.
Другое дело, что в локомотиве и режимы сложнее и точнее, и вообще от микропрограммы зависит, не испарятся ли эти силовые транзисторы :)
Самая вкуснота это готовый трёхфазный силовой модуль, высокой интеграции, где обещана изоляция низкой стороны, защита от сквозных токов, встроенный контроль мёртвого времени и прочая. Частоту не помню, но что-то прям очень много.
На эту тему Компел пишет интересные обзорно-рекламные статьи. Потом на ценник посмотришь и весь задор пропадает.
Какой двигатель может быть проще электропривода?
Вы себе представляете вообще, как выглядят, скажем, силовые модули на основе SiC-транзисторов? И сколько они стоят? )
Вы будете смеяться, но современный тепловоз тоже с электроприводом :) Как и карьерный самосвал, например. Стоит большой дизель- электрический генератор на 1...5МВт и двигатели приводов (в карьерных самосвалах двигатели прямо внутри колес стоят). По сути получается тот же электровоз.
В силовой электронике там нет ничего космического и сверхсложного. Прям совсем. Ключи дорогие — верно
А я и не говорил ничего про сложность. Был задан вопрос "почему так дорого?", ответ на него - "ключи дорогие". Не вижу никакого предмета для спора. Ну разве что можем поспорить о том, что высоковольтный карбидкремниевый силовой транзистор технологически не сильно проще продвинутого микропроцессора, несмотря на гораздо более скромные параметры распиаренной в прессе литографии.
высоковольтный карбидкремниевый силовой транзистор технологически не сильно проще продвинутого микропроцессора, несмотря на гораздо более скромные параметры распиаренной в прессе литографии
Хоть из антимонида галлия или с разбавленным собственным проводником кремния (p-i-n) они не сильно сложнее и «наукоёмче» мощных генераторных транзисторов на арсениде галлия с барьером Шоттки для СВЧ и КВЧ диаппазонов. Которые тоже стоят не дёшево, а иногда очень не дёшево, только не так как некоторые силовые.
Другой момент, что партии их заметно меньше и это не позволяет раскидать затраты. Только это сильно не объясняет почему они такие дорогие.
Вообще современные e-mode GaN HEMT и карбидные MOSFET сильно и сложнее, и наукоемче арсенидгаллиевых JFET. Прогресс в сложных полупроводниках идёт очень быстро, и прямо очень сложных задач там выше крыши. Скажем, все понимают, что было бы круто сделать вертикальные GaN-транзисторы, но ни у кого пока не получилось.
Разница в цене на два порядка, мне ее трудно объяснить сложностью электроники.ну электровоз он и тупо тяжелее на 2 порядка. Ну и такое понятие как «капитальные затраты», которые, думаю примерно одинаковые что для завода тепловозов, что теслы — одного порядка, в одном случает бъются на тысячи тепловозов, а в другом — на сотни тысяч тесл…
Каждое торможение — это потеря воздуха, который на весь километровый состав восполняется компрессором локомотива. Поэтому, при неумелых действиях, можно легко остаться без тормозов с 3-4-5 тысячами тонн за спиной.
При неумелых действиях с воздухом в тормозной системе состав скорее затормозится и не сдвинется с места.
Воздух там нужен не для торможения, а для растормаживания.
«Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин, на перегоне возле 1779 км пк 5, при скорости 65 км/ч, произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства номер 367 в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Согласно требованию п. 10.1.2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-277 машинист, не получив тормозного эффекта, должен был немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; однако вместо этого, машинист Шумихин через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз, не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰, при скорости 73 км/ч, машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда»
Если б вы хотели придраться на тему зарядки тормозных резервуаров на вагонах, это точно надо было делать не ссылкой на «Ерал».
Торможение происходит за счет разности давлений между тормозным резервуаром и тормозной магистралью. И чтобы торможение произошло, воздух в системе должен быть — в тормозном резервуаре. А он, кстати, не герметичен, и со временем тормоза отпускает. Было б иначе — не нужны были б тормозные башмаки.
Это на некоторых грузовиках торможение происходит за счет пружины, когда нет воздуха; здесь не так.
При неумелых действиях с воздухом в тормозной системе состав скорее затормозится и не сдвинется с места.
Воздух там нужен не для торможения, а для растормаживания.
1) по умолчанию с полностью разряженными тормозами вагон всегда расторможен, в рабочем режиме колодки прижимаются воздухом (который накапливается в отдельном резервуаре), если там воздуха нет — тормоза не действуют
2) учитывая п.1, несколько торможений/отпусков подряд, могут оставить поезд вообще без тормозов, если кончится воздух в вышеупомянутом резервуаре
3) например на пассажирском вагоне, этот резервуар видно, к нему подходит цепочка принудительного отпуска, и можно руками, сбросив давление в нем растормозить вагон… и после этого пока в тормозной магистрали не восстановится давление — тормозов в вагоне не будет вообще
При неумелых действиях с воздухом в тормозной системе состав скорее затормозится и не сдвинется с места.
Воздух там нужен не для торможения, а для растормаживания.
А за счет чего осуществляется прижатие колодок? Не за счет ли давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах?
Вы не забывайте о том, что для срабатывания тормозов на вагоне нужен воздух в зап'асном резервуаре, который заряжается при отпуске тормозов не мгновенно. Так что если несколько раз подряд, не выдержав время для полного отпуска (около минуты на грузовом) применить тормоза - вы останитесь без воздуха, как в тормозной магистрали, так и в запасных резервуарах на вагонах. То есть без тормозов совсем.
Короче говоря, почитайте это https://habr.com/ru/post/478170/
Снимет большинство вопросов
А теперь еще и электроники, которая помогает машинисту управлять всем этимВерно. Электроники напхали порядком. Машинистам надо скакать между всякими умными приборами, которые что-то отслеживают и контролируют, чтобы машинист не спал.
Пусковые токи на двигателях более тысячи ампер — тесле и не снилось такое.Маск недавно презентовал новую машину, в которой обещал старт от 0 до 100 км/ч менее 2 секунд. Прикиньте, какую мощность надо подвести к двигателю, чтобы он смог разогнать машину весом около 2 тонн до такой скорости за такое время. А потом прикиньте токи с учётом рабочего напряжения двигателей 380В.
В высоковольтной камере стоят контакторы, которые выполняют коммутацию схемы при огромных токах и высоком напряжении.Помню у специалиста интересовался, почему в их силовой схемотехнике не применяются те или иные решения, привёл примеры из того, что знакомо из схемотехники РЛС (некоторые радары в импульсе качают в эфир мегаватты и там тоже высокие напряжения с огромными токами). На что получил ответ, что надо ещё думать о том, кто это будет обслуживать и чинить и в каких условиях.
А еще на каждой станции входные и выходные стрелки на каждый путь имеют разный радиус кривизны, и соответственно, разную максимально допустимую скорость прохождения.Балластная призма и стрелочное хозяйство это отдельная дистанция пути и никакого отношения к теме высоких напряжений и токов не имеет. Ну разве что в плане стоимости. Сколько нынче стоит 18-й стрелочный привод?
Каждое торможение — это потеря воздуха, который на весь километровый состав восполняется компрессором локомотива.Во многих грузовых машинах аналогичная ситуация и эксплуатируются они тоже в сложных погодных условиях. Ничего сложного в этом нет.
Эмм, а вы правда так мыслите?
А по остальным явлениям в окружающем мире такие же познания?
Машинистам надо скакать между всякими умными приборами, которые что-то отслеживают и контролируют, чтобы машинист не спал.
Вы же наверняка видели рабочее место машиниста подвижного состава, что в метро, что в пригородных, что поездах дальнего следования, товарных и литерных. там не то что нет особо места где скакать, там и спать или кемарить негде и некогда.
там и спать или кемарить негде и некогда.
что не мешает им всёравно засыпать.
сон это такая штука, что если припрёт, заснешь где угодно, особенно в транспорте
там не то что нет особо места где скакать, там и спать или кемарить негде и некогда.Напомните, когда в последний раз ездили в локомотиве вместе с бригадой машинистов и на какое расстояние было у вас путешествие?
Не машинист, но ежедневно катаюсь в пригородных поездах и в новых и в старых.
Также ежедневно в метро.
Ежемесячно в поездах дальнего следования включая всякие сапсаны.
Побольше мест у машинистов в метро и на сапсане. Третьего дня видел своими глазами отсек для машинистов. В метро можно в полный рост на полу, но на ходу отрубиться маловероятно. Машинистам в поездах дальнего следования если только сидя, но тоже долго не поспишь, будильник на руке и практически ежеминутный окрик из диспетчерской. В пригородных поездах, даже в новых, только сидя, за креслами почти нет места.
Второй фактор — масштаб производства. Сотни штук в год, это не Тоже самое что Сотни тысяч штук в год.
Забей.
Все знают лучше тебя.
Тебе ещё расскажут, что в радиоционно-защищённой электронике ничего сложного нет: добавил свинца побольше - и в путь! =DDD
Вас цены на электромобили (и Теслы в частности) не удивляют?Сравните уровень R&D Tesla и локомотива или даже трамвая (новый стоит ~100М руб). Где больше Hi-tech и Rocket scince?
управляющая электроника и, главное, силовая электроника (выпрямители, приводы электродвигателей и т.д.) — это очень сложно и дорогоВ сравнении с чем? Давайте сравним с авиацией. Там действительно сложно, дорого и даже надёжно.
Давайте. Сравнимый с трехсекционной Синарой по массе самолет называется А-380, стоит где-то полмиллирда евро и является при этом настолько фейлово убыточным для производятеля, что его очень досрочно сняли с производства. Несмотря на все многомиллиардные субсидии от стран где работает эйрбас, за что с ним ведет судебные тяжбы в ВТО Боинг обвиняя в нечестной конкуренции (это у них, впрочем, взаимно).
В сравнении с чем? Давайте сравним с авиацией. Там действительно сложно, дорого и даже надёжно.
Я вообще для космоса электронику разрабатываю, там еще сложнее, дороже и надежнее, чем для авиации. Но это не делает автомобильную или локомотивную силовую электронику проще.
Сравните уровень R&D Tesla и локомотива или даже трамвая (новый стоит ~100М руб). Где больше Hi-tech и Rocket scince?
Вообще, если сравнивать ранние Теслы с локомотивами и трамваями Сименс того же периода, то сравнение будет далеко не в пользу Теслы.
Вообще, если сравнивать ранние Теслы с локомотивами и трамваями Сименс того же периода, то сравнение будет далеко не в пользу ТеслыТеслу приплели почему-то в качестве сравнения выше. Типа размерной величины в статье стало. Поэтому придётся мерить в Теслах. Только не раннего периода, а текущего. Потому что, если брать в сравнение первенца совместного детища РЖД и Сименс, которого начали выпускать ещё в Новочеке, то там тоже многое не на пользу.
Вроде ж не так дорого они стоят. Просто это хайтек, рассчитанный на работу десятилетиями, нельзя резать углы.
Почему такая огромная цена на локомотивы? Монополизм? Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла — проценты от цены изделия.)
Цена определяется спросом, а не затратами. Затраты (металл, сложность, зарплаты и т.д.) — определяют себестоимость. Если себестоимость ниже цены — производитель в выигрыше, если ниже — в пролете.
То есть мое предложение (выше), похоже, верное: нет технических, есть экономические, даже надэкономические причины (монополизм, ну как минимум, олигополия производителей, а основной заказчик - государство).
Себестоимость определяет нижний порог цены, спрос - верхний.
Цену всегда определяют экономические причины. Если цена вдруг опускается ниже себестоимости - это значит, что никто не готов покупать локомотивы по более высокой цене, т. е. они никому не нужны -> их производить невыгодно. И наоборот, если локомотивы очень нужны, но их выпускает всего 1-2 завода на ограниченных мощностях, то они будут дорожать до тех пор, пока часть потребителей не отвалится со словами "да за такие деньги мне дешевле сотню фур заказать". А потом, естественно, начнут дешеветь, как только верхняя часть спроса будет удовлетворена. Кстати, вы давно компьютер апгрейдили? Может, вам видеокарту поменять, или не очень-то и хочется?
"И что же они видят в «Голубой змее»? За одним концом стойки сидит Джефферсон Питерс, этакий восьминогий спрут-эксплуататор, справа у него кольт и слева у него кольт, и он готов дать сдачи либо долларами, либо пулей. В заведении — три бармена, а на стене вывеска в десять футов длины: «Каждая выпивка — доллар». Энди сидит на несгораемой кассе, на нем шикарный синий костюм, в зубах первоклассная сигара, вид выжидательный. Тут же начальник полиции с двумя полисменами: трест обещал им бесплатную выпивку."
(с)
Учтите, что себестоимость тоже переменна: чем больше серия, тем ниже себестоимость. Сотни экземпляров чего-либо это очень небольшая серия с очень большой себестоимостью.
Если на рынке будет только несколько поставщиков, для которых важнее биться за тендеры политическим, а не экономическими инструментами — не будут уделять много внимания себестоимости.
Уменьшение цены на локомотивы явно менее приоритетно чем их производимое количество, модернизация и т.п.
Про цену, могу быть не прав, но где-то было, что Газпром, очень много тратит на газопроводы, и по факту получается, что не в казну идут налоги, а в закапывание труб. А трубы особенные и дорогие. Тем самым металлургические комбинаты, точнее их владельцы, получают хорошую прибыль, и надо полагать, делятся с менеджментом Газпрома.
Так и тут. Менеджмент РЖД не может просто взять и забрать деньги, по этому он их тратит на дорогие локомотивы и дорогие вагоны, а уже владельцы вагоностроительных заводов, получая хорошую прибыль… но это не точно.
Как энергетик по образованию хочу указать на то, что, например, силовая техника стоит миллионы и десятки миллионов за единицу, и не всегда рублей. Мелкая серия это всегда дорого.
Пример из близкого Хабру мира: сложнейшие центральные процессоры стоят дешево в силу экономики массового производства. Но вот специализированные процессоры в десятки тысяч ядер на кристалл, стоят уже в районе миллиона долларов.
Мелкая серия это всегда дорого.
Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?
К тому же, если состав тянут 2-3-5-15 локомотивов, то вовсе не обязательно, чтобы в каждом была полноценная бригада машинистов из трех человек. Современная телемеханика, мне кажется (ну ходит же метро в некоторых странах вообще без машинистов), позволяет обойтись меньшим числом людей.
Самый длинный грузовой поезд был длиной 6,5 км, состоял из 440 вагонов и регулярно перевозил 42 000 тонн угля из Экибастуза на Урал еще во времена СССР. (с) просторы инетернета.
Правда не регулярно, а прошел единственный раз. Я жил 10+ лет в Экибастузе. Это очень не удобно, он не входит ни в один перегон, ему везде надо "зеленую улицу" и т.д. Не думаю, что даже идущий по пустому БАМу 6-километровый поезд сильно выгоднее трех 2-километровых. Если вообще выгоднее. В европейской части РФ, где движение поездов относительно плотное, длинный состав это большие проблемы.
Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?
Как 100, так и 500, экземпляров это все равно маленькая серия. Нужна разница минимум в порядок, чтобы имело смысл выстраивать полноценное конвеерное производство. И чем больше порядок, тем больше возможностей для экономии на серии.
Не думаю, что даже идущий по пустому БАМу 6-километровый поезд сильно выгоднее трех 2-километровых.
И поэтому морские конвееровозы становятся все больше и больше? :-) Нет, это так не работает.
И поэтому морские конвееровозы становятся все больше и больше? :-) Нет, это так не работает.
Вот именно, так оно не работает. Про внешние ограничения типа ширины каналов, глубины портов и т.д. уже писали. Но представьте, что контейнеровоз стал в 1000 (да-да, в тысячу) раз больше? И что? Вы сколько его будете грузить? 1000 дней? Три года? И разгружать столько же? Временем в пути можно пренебречь. Кому нужен 14-тый айфон через 6 лет?
Деревья не растут до небес.
Как 100, так и 500, экземпляров это все равно маленькая серия.
Вот тут как раз разница может быть кратная, тем более, 100 больших могут стоить ровно столько же сколько 500 маленьких, т.е. маленький будет в 5 раз дешевле большого.
Кратность хорошо работает на малых величинах. Сделать 10 не сильно дороже чем сделать 1, так как очень много разработки, сертификации и т.д. и т.п.
Например, есть автозавод, производит за год 1М авто по себестоимости 1М, ну пусть будет рублей. Предположим, что он в следующем году произведет 10М авто, какая будет стоимость авто? 0,1М? А если произведет 100М авто? То 0,01М? Вот-вот, Вы правы, это так не работает :-)
Например, есть автозавод, производит за год 1М авто по себестоимости 1М, ну пусть будет рублей. Предположим, что он в следующем году произведет 10М авто, какая будет стоимость авто? 0,1М?
Она может быть будет не 0,1М, но меньше чем 1М. Потому что если совсем упрощатъ, то у вас конечно всегда есть затраты на собственно производство каждой отдельной машины и они более-менее постоянны.
Но точно так же у вас практически всегда есть затраты на R&D и подобные вещи. И они потом «раскидываются» на все экземпляры.
То есть чем больше экземпляров вы производите тем меньше в их стоимости будет доля R&D. И следовательно будет падать и их себестоимость.
Она может быть будет не 0,1М, но меньше чем 1М.
Не будет. Условно разработка стоит 100М, производство авто 1М. Производим 1 авто = 101М за штуку, 10 авто = 10,1М шт. Разница очевидна?
1М авто = 1,01М за штуку, 10М авто = 1,001 за штуку. Разница есть? Причем расчет не верный, 1М авто = 1.01М за штуку, а 10М авто = 1,02М за штуку. Почему? А там возникнут проблемы с логистикой, хранением, сбытом и т.д. Сбыт-то не вырастет, конечному покупателю что 1,01М, что 1,001М — без разницы, точнее разница не заметна. Вот было бы 0,5М тогда да, спрос мог бы вырасти в 10 раз, но увы, 0,5М не получается, потому что чисто железа там на 1М.
Так что хоть 1М авто, хоть 10М авто себестоимость все равно 1М. Вероятность что себестоимость изменится, выше от сторонних факторов (изменение стоимость электроэнергии, налогов, стоимости метала и т.д.), чем от тиража.
Даже в вашем примере себестоимость падает. А теперь представьте что R&D стоит на 3-4-5-10-100 порядков дороже чем производство одного экземпляра. Как будет меняться себестоимость с ростом размера партии?
Ну если на 100 порядков… я чет цифру представить затрудняюсь, это 100 нулей? Гугл это и есть 100 нулей? Про гугл-плекс молчу.
В реальном мире практически не реально. ПО? Да легко. Стоимость создания программы может отличаться от ее копирования в гугл раз, согласен. С процессорами и прочими чипами… уже вряд ли, но не исключаю.
Но мы же про локомотивы? Или как минимум про автомобили?
PS. Ну таки да, с дураками спорить нельзя, они втягивают на свое поле и там выигрывают )))
Конечно 100 порядков это гипербола чтобы было проще представить о чём идёт речь.
Но сколько порядков по вашему разница у тех же автомобилей? А если с учётом R&D и на составляющие тоже? Сколько по вашему будет стоить "с нуля" создать автомобиль?
Извиняюсь, погорячился.
Сколько по вашему будет стоить "с нуля" создать автомобиль?
Точных цифр нет, но где-то встречал цифру — от 100М, не наших денег. Т.е. при выпуске 10М авто получаем $10, при выпуске 100М — $1.
Ок, 100М заниженная цифра, пусть будет 1000М, тогда дельта будет $90. Злые языки утверждают, что сейчас в РФ самое популярное авто Hyundai Creta, ценник, в зависимости от комплектации, от 1,1 до 1,5 млн. рублей. $90 по сегодняшнему курсу это 6500 рублей.
Может моя оценка какая-то не такая, но кажется что 6500 теряются в цене единичного авто. Это менее 1%.
Кстати, а если все-таки не 1000М, а, например, 300М тогда дельта будет около 2000 рублей? Т.е. менее 0,2%? Опять же не понятно, зачем авто разрабатывать "с нуля"? Диски уже кто только не производит, резину, щетки для дворников, болты, гайки, подшипники и еще 100500 составляющих уже давно разработаны и производятся тиражами в эти самые 100М или больше.
Вот какой-нибудь Falcon 9, это да, и там тиражность со 100 штук до 1000 достаточно существенно меняет цену.
Т.е. при выпуске 10М авто получаем $10, при выпуске 100М — $1.
Вот только даже машины далеко не всегда выпускаются такими тиражами. А локомотивы? А что мы получим если возьмём обсуждаемые выше партии в 100 и 500 экземпляров?
Кроме того если мы возьмём конкретно производство, то окажется что стоимость производства одного экземпляра тоже зависит от размера партии. Потому что большинство комплектующих закупаются на стороне и их цена тоже зависит от количества. И далеко не все комплектующие уже где-то производятся для кого-то другого и поэтому дешёвы. Даже в автоиндустрии и уж тем более если мы говорим о локомотивах.
Плюс вам нужно оборудование для производства и сборки и они стоит денег. И если партии относительно маленькие, то никто не будет делать конвеер и следовательно вы поучаете ручную работу, которая тоже может очень заметно сказаться на цене.
Кроме того не надо забывать что кро R&D есть ещё и другие фиксированные расходы, которые тоже могут стоить приличных денег. И так далее и тому подобное.
Вот только даже машины далеко не всегда выпускаются такими тиражами.
Начальный спор возник из-за того что "любое увеличение тиража ведет к снижению стоимости единицы продукции", на что я возразил, что "снижение будет, но оно будет не заметно в стоимости единицы". А потом уже начали копать тему.
Что накопали?
Плюс вам нужно оборудование для производства и сборки и они стоит денег.
Совершенно верно. И для автомобилей накопали данные, что производственная линия, оборудование и т.д. как раз и стоят те самые 100-300М, сколько в них непосредственно дизайна, расчета прочностей конструкций и т.д. мы не знаем, но что-то мне подсказывает что, например, дизайн авто это что-то типа курсовой на факультете дизайна, ну пусть будет уровень дипломной работы. Тот же двигатель, если не изобретать что-то керамическое, девятицилиндровое, работающее на березовом соке, а обычный двигатель, то тоже пусть не курсовая, пусть дипломная работа машиностроительного вуза. Коробка передач? Еще диплом! Еще наберется пару десятков курсовых/дипломных. Надеюсь что аккумулятор берем из стандартных? Диски тоже?
Могу быть не прав, но команда из десятка человек, каждый с з/п в $100к в год, должна осилить проект. За год.
Кстати, Lamborghini Veneno Roadster стоит 4,5М за штуку, произведено 9 штук. Даже если предположить, что их продали без прибыли, то всё, и разработка и производство уложилось в 40М. Но мне почему-то кажется, что там наценка минимум 100%. А там и двигатели не серийные, и материалы в салоне не дешевые.
Итого: увеличение тиража более 1М, для материальных товаров, практически не влияет на стоимость/себестоимость единицы. Да, 1М цифра ориентировочная, для каких-то товаров минимальная себестоимость будет достигнута при тираже уже в 0,5М, для каких-то в 2М, но однозначно эта цифра будет меньше 10М. Хотя возможно есть исключения. В обратную сторону полно, т.е. проектирование, оснастка и т.д. стоят не дорого, а работы, материалы дорогие и минимум себестоимости будет достигнут на тиражах в 0,1М или даже в 0,01М, например, одежда. Разработка выкройки юбки или блузки не будет слишком дорогой, а ткань из которой ее шьют и ручной труд могут быть дорогими и уже после сотой юбки ее себестоимость на 99% будет состоять из материалов и работы.
А локомотивы? А что мы получим если возьмём обсуждаемые выше партии в 100 и 500 экземпляров?
Вот, давайте к нашим баранам. Трудно сказать сколько будет стоить проект локомотива. У нас есть паравозостроительные вузы? Опять же смотря какой проект, если нам надо что-то особенное, такое какого ни когда не было, и чтобы все оригинальное, гайки там на 17,34 мм и семигранные… то наверное и долго и дорого.
А если взять самую популярную модель и опираясь на опыт эксплуатации улучшить, то, наверное, будет не так и долго, да и не так и дорого. Да и в производстве будет сильно проще, большинство узлов и деталей уже производятся.
Это про разработку. Теперь про производство. Разницу именно между 100 и 500 экз. Если Ваше утверждение верно, то получается что стоимость разработки мала. Если бы она составляла те самые $100М то на 100 единиц это миллион в каждой, а на 500 — уже 0,2М, т.е. снижение себестоимости на $800 тысяч или на 57 000 000 рублей, по сегодняшнему курсу.
Вот тут https://www.interfax.ru/russia/743648 получается, что почти 170 млн за штуку, скидка в 57 млн выглядит внушительно и составляет третью часть.
Подозреваю, что пробежав по другим цепочкам производства, изменение тиража со 100 до 500 так же снизит расходы кратно, может не в 5 раз как с проектом, но хотя бы раза в два.
В общем, нужна хотя бы примерная структура себестоимости, но "на салфетке" получается, что себестоимость единицы локомотивов при увеличении тиража со 100 до 500 экземпляров падает вдвое.
PS. Из-за кармы не могу отвечать оперативно.
Начальный спор возник из-за того что «любое увеличение тиража ведет к снижению стоимости единицы продукции», на что я возразил, что «снижение будет, но оно будет не заметно в стоимости единицы»
И если у нас тиражи не миллионые, а, цитирую, «100, так и 500, экземпляров», то снижение стоимости вполне себе будет заметно. Как и в случае с локомотивами, которые тоже редко имеют миллионые тиражи.
. И для автомобилей накопали данные, что производственная линия, оборудование
И так же данные что «стоимость разработки ДВС нового поколения(!) фольцвагеном оценивалось в 10млрд$.»
Кстати, Lamborghini Veneno Roadster стоит 4,5М за штуку, произведено 9 штук. Даже если предположить, что их продали без прибыли, то всё, и разработка и производство уложилось в 40М.
Или просто имелась синергия с разработкой других моделей или даже других марок.
Трудно сказать сколько будет стоить проект локомотива.
Но вполне себе можно предположить что поскольку тиражи маленькие, то и фиксированные расходы придётся раскидывать на малое количество экземпляров. И следовательно себестоимость этих экземпляров будет относительно высока. А где-то тут в параллельной ветке посчитали что даже если просто брать цену сырья из которого состоит локомотив, то там уже десятки миллионов набегают.
Погуглил: Президент АВТОВАЗА Николя Мор рассказал, во сколько компании обходится разработка новой модели. "Запуск новой модели: он может стоить от 0 до 20 млрд рублей. Возьмем середину 10 млрд = $140М.
Т.е. при производстве более 10М авто, стоимость разработки в цене единичного конечного авто исчезающе мала, примерно 0,1% (исходя из цены авто в 1М рублей или в $15к).
Даже при производстве 1М авто это будет около 1%.
PS. https://habr.com/ru/news/t/563148/ — цена 1,3М. Это единичный экземпляр, в 1,3М вошло как проектирование/разработка так и изготовление единственного экземпляра. И это уникальный (относительно авто) объект, где много чего такого, что существует в единственном экземпляре.
Подозреваю, что для автозавода 140М, это не разработка нового авто, а стоимость производственной линии для выпуска нового авто. По этому и разброс цен от нуля, т.е. новое авто практически не отличается от имеющихся и все можно выпускать на том же оборудовании, до 300М, когда надо строить сильно другую линию.
И я бы сказал что всё-таки сравнивать в этом контексте яхту и машину и уж тем более локомотив не совсем корректно. Особенно если неизвестно что вообще входит в цену на яхту, которая была озвучена non-profit организацией.
Эм, автоваз как бы половину вещей тырит с других мест.
ну вообще все автопроизводители так делают, создавая другие/новые модели.
Это также можно сказать, что Dodge тырит детали для Charger у Chrysler, а не разрабатывает их с нуля
Ведь сложно согласится что Сharger это «переделанный крайслер», потому что у него половина деталей от смежных моделей?
==
Автоваз — это шильдик принадлежащий рено, пора давно к этому привыкнуть
Или выкатить новый движок.
Что значит новый? 9 цилиндров и работает на березовом соке и пальмовом масле? По-любому там будет 50% как у других движков. Даже скорее 99%. И даже, внезапно, может оказаться, что диаметр цилиндров тоже самый, хотя ход может быть +- пару миллиметров другой. И диаметр на те же свечи и т.д.
Логан, кстати, это просто "дача" от рено… дастер просто родственник ;)
как с новым рапидом и новым поло на одной платформе
Так на одну платформу, даже в один и тот же кузов, можно пихать достаточно разные движки, как по числу цилиндров так и по мощности. Да и в салон давно пихают все разное, одну и ту же машину можно взять и за 1 лям и за 2 ляма. В первой ничего не будет, а во второй и коробка автомат, и кондиционер, и подогрев и еще 100500 всяких плющек. Сравнивать надо подобное с подобным, а не Ларгус с Камри.
Поэтому «от нуля».
Тут надо как-то расставить маячки, а то так можно дойти до того что надо взять палку-копалку и пойти наковырять руды, иначе "от нуля", у них видишь ли и бумага есть, и карандаши от "кон-и-нор", и даже процессоры. Нет, если использовали ПК и ПО не собственного производства то это не " с нуля" )))
стоимость разработки ДВС нового поколения(!) фольцвагеном оценивалось в 10млрд$.
Какого нового? Если, какая я писал выше: 9 цилиндров, в качестве топлива березовый сок, а масло используем пальмовое, при этом объем каждого цилиндра 1 кв.см, а мощность двигателя 1000 л.с… боюсь они такой и за 100 тысяч миллиардов $ никогда не сделают.
Какого нового?
Например вот такого: PHEA – Pneumatic-Hydraulic-Electric-Actuator
A в целом и тот же BlueTDI от VW в своё время стоил в разработке кучу денег. Хотя там «всего лишь» пытались снизить выхлопы.
если уж смотреть на рено, то салон логана-ларгуса-дастера вообще кочует по целой куче разнокалиберных моделей и помоему даже по другим маркам напрямую к рено не относящимся
===
я бы просто не стал судить о стоимости выпуска новой модели просто сравнивая оформление салона. ценник может быть очень неявным.
Всегда привожу в пример книгу А.Хейли 'Колеса', там очень доступно показаны проблемы автопроизводителей, когда одна лишь гайка и точка сварки может прибавить к ценнику авто очень существенную сумму и вообще поставить под вопрос целесообразность выпуска модели
Практически все производители переиспользуют детали между платформами, это у всех заложено в стоимости разработки. В моем автомобиле 99 года стоят детали интерьера от автомобиля 93 года, двигатель практически без изменений ставился на другие автомобили крайслера/доджа до 2010 года, коробка вообще родом из 80х (к которой в середине 90х прилепили электронное управление)… хотите сказать что крайслер за 30 лет не разработал ни одного нового автомобиля а тупо переставлял детали старых авто в новые кузова?
Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?Вы кажется только что изобрели фуру.
Вы кажется только что изобрели фуру.
нет он изобрел железные дороги США, где не делают один супермощный локомотив, а цепляют подрят 2-3-4-10 локомотивов если надо большую мощность… и управляются они все в два лица
Один паровоз тащит сотню вагонов, два - двести.
Надо провести четверть тысячи вагонов на подъем - ставим пять паровозов по СМЕ с парой машинистов... и рискуем обрывом сцепок, или придется делать усиленные спецвагоны, хотя бы на треть состава. А можно ли раскидать тягу по поезду? Через каждые полста вагонов по электровозу? В электричке можно, но там вся электричка - единый объект, именно для этого и спроектированный, а в грузовом составе?
Поставить 2 паровоза спереди (оставить те что были, но заправить/задать угля), и добавить ещё 2 паровоза сзади (толкать состав)?
Хотя тут конечно очень интересный вопрос встаёт насчёт устойчивости вагонов к толканию — а не выпячит ли их ввысь дугой?
ЗЫ:
Вопрос "а не выпячит ли их дугой" может показаться немного странным (а с чего бы их выпячило, если поезд должен уметь не только разогнаться, но и затормозить?) — но если подумать — тормозить то поезд можеть всей своей гусеничкой (причём в идеале начиная с последнего вагона), а вот толкать задним паровозам придётся по меньшей мере половину всего состава (и тут уже всерьёз встаёт вопрос крепости сцепок и устойчивости вагонов против выпячивания).
ставят локомотиви и впереди и в середине состава и сзади, уже сегодня, такие поезда можно даже и на московской дороге встретить, а в горных районах и толкачи не редкость, когда поезд на перевал сзади заталкивают дополнительным локомотивом который отцепляется и уезжает после того как горку проехали
Хотя тут конечно очень интересный вопрос встаёт насчёт устойчивости вагонов к толканию — а не выпячит ли их ввысь дугой?
если СМЕ и тормоза правильно работают (и машинисты не спят, а следят за локомотивом) то ничего не случится, локомотивы знают когда сбросить тягу и тормозить одновременно
===
в США такие поезда более распространены там бывает пяток локомотивов в голве и штуки три четыре в хвосте… и в середине парочка, в РФ зачастую один-два впереди, или один дополнительный посередине (если поезд сдвоенный)… и иногда толкачи в хвосте,
Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?
Мелкосерийное производство дорогое не потому что производится мало больших изделий, а потому что константные затраты делятся на малое кол-во клиентов. Если вместо того, чтобы поставлять один мощный локомотив поставлять 5 маленьких цена заказа не изменится, ведь кол-во клиентов и объем заказов остался прежнем.
узкоколейки изначально были промышленными… и пассажирская ф-ция для них была вторична… почему собственно они все и поисчезали вместе со своими предприятиями которые обслуживали
Т.е. в 90х утратили полимеры, жители и горадминистрация оперативно растащили рельсы, а в середине нулевых спохватились — и опаньки, надо тянуть заново, а из-за кучи собственников земли это фиг сделаешь?
ЖД и по пропускаемому грузу, и по эксплуатации дешевле
Всё-равно дорого и медленно. 9км/ч — средняя скорость, считая время от передачи груза в терминале. Еще хозяин шубохранилища удивлялся, чего это все на фурах возят, и при нем же еще хотели довести до 14км/ч.
В ясный день с вершин Овцепикских гор открывается замечательнейший вид на равнины. В самый разгар лета можно сосчитать все столбы пыли, поднятые воловьими караванами: по два вола на две сцепленные друг с другом повозки, каждая повозка – по четыре тонны весом; итого максимальная скорость – две мили в час. На Плоском мире перемещение из точки А в пункт Б – достаточно длительный процесс, зато когда груз наконец прибывает в нужное место, этого груза хоть завались.Пратчетт, «Пятый элефант»
Если грузопоток большой, постоянный и без таможен, то всё ок даже на 10 км/ч. Правда, почти 80 лет тому придумали контейнеры на любой вкус и размер для ускорения перевалки, с распространением типоразмеров типа еврокуба и контейнерных терминалов фуры были бы нужны сильно меньше. Брать в аренду у ЖД вагоны и сдавать их обратно за кратно большую цену придумали несколько позднее.
Кто спрашивал про туалет в локомотиве, вот фотография:
По цене локомотива пресс-служба точно не комментирует. Остального придётся ждать долго, увы.
далее… прямо чувствую что этот красивый толчок в пленочке (которую кстати никто не снимет потому что никто не пользуется) быстро утащат… да и воду в бак машинисты сами небось заливают (и то врятли морочатся этим)
1. А если серьезно — в цене заложены все высокие технологии, описанные в статье. Думаете, посчитали кусок металла, обработали его на довоенном оборудовании, поставили, вот и паровоз? Посчитайте требования к обработке поверхностей, точности изготовления, стоимость роботизированного контроля на всех этапах производства, мозги, которые в это всё вложены… Вот и будет вам «космическая» цена…
//я не считал, я не работаю на данном производстве. Мне достаточно было прочитать про «контроль на каждом обрабатывающем центре, ISO соответствующее...» — это всё стоит больших денег. И «выхлоп» конечно дает серьезный.
2. Не к капиталистам этот вопрос «нашли ли они себя». Мировой тренд — человек должен уметь переучиваться, и находить себя. Да, тяжело. Сам это сейчас прохожу. Но… это мир, это конкуренция внутри народов и между народами на мировой арене.
Не нужно думать, что я совсем не в теме. Жалко лишь, что или отвечают неспециалисты, или дают качественный ответ (не в хорошем смысле). А насчёт капитализма - я привел отрывок из О. Генри, пост заминусованный найдите. Нужен нам такой капитализм?
Я даже не ищу особо ответ: мне в основном все понятно. Ну подождем, что скажет "Александр Друзь".
Если вы с дивана, не значит, что и я с дивана, я с рабочего места писал.
Специалисту в элекронике - спасибо. Надеюсь, что вы имеете в виду не того, кто отвечал по цене. Основные ответы: мы посчитали на 5% металл и инверторы, остальные 80% перечислили; сам разберешься, коли на калькуляторе считать и в мейлру искать умеешь (сомневаемся).
Вы от меня чего еще хотите? Уже не можете в карму, а в посты недостаточно эффектно минусовать?
Почему такая огромная цена на локомотивы? Монополизм? Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла — проценты от цены изделия
Электродвигатель, что в этом сложного: две обмотки, ротор, статор. А знаете сколько патентов в мире на входные и выходные каскады или на способы обмотки?
Хайтек это не ИИ, айфон или Тесла,
Одинаковый уровень прибыли можно получить при большой серии и невысокой цене и малой серии и завышенной цене. Где-то монополия выгодна (но все равно должна регулироваться государством: например, тоннельная сеть метро как таковая: больше не накопаешь), но в основном она вредит всем участникам, кроме монополиста: и фирмам, и потребителям, и государству.
Вот пример: Путин потребовал своевременно обновлять парк локомотивов РЖД (https://www.interfax.ru/russia/743648), поэтому «в 2021-2023 годах монополия в рамках инвестиционной программы приобретет 1500 единиц тягового подвижного состава на 252,598 млрд рублей». Делим, получаем 168 млн руб. /ед. (как правило, цена указывается без НДС, который сверху).
А вот чего не хочет Минтранс: «Минтранс выступил против допуска на сеть железных дорог частных грузовых локомотивов.» (https://www.rbc.ru/business/01/02/2021/601415ce9a79475a56443898)
Почему такая огромная цена на локомотивы? Монополизм? Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла — проценты от цены изделия.)
Цена одного электровоза 2ЭС6 Синара — 93,925 млн. рублей.
Масса одного электровоза 2ЭС6 — порядка 200 тонн.
Допустим, что весь поезд состоит строго из чермета (то есть металлолома, который потом перерабатывается в металл с целью получить доход) по цене 27 рублей за килограмм. Это 5,4 млн. рублей. То есть даже если оценивать состав по чермету то это будет более 5% от стоимости локомотива.
При этом абсолютно очевидно, что стоимость сортового металла значительно выше чермета. Не говоря уже о всяких легированных сталях и цветмете. И это не говоря уже об отходах производства. В итоге стоимость только материалов даст никак не «проценты», а их десятки.
Затем электроника и привода. Если вы думаете, что ПЛК стоят соразмерно их производительности к ПК, то в целом вы правы. Но только там обратная зависимость и десятки тысяч евро только за электронику это вполне реальные цифры.
А потом начинается: станки, расходники (те же самые резцы и свёрла, газы для сварки и прочие присадки) и общая трудоёмкость производства.
Думаете всё? Так на сварку надо электричество. И цеха огромные греть тоже надо. Опачки! Энергоёмкость производства на подходе.
Потом покрасочные цеха, складские площади, сотрудники.
Так что да, ничего сложного — это ведь не из Stack Overflow копипастить.
А то, что у вас дальше — не смета, а перечень, понты и пустой упрек.
копипаста до 3 знаков после запятой
Потому что, видимо, даже те, кто писал на mail.ru догадались найти контракт на поставку 2ЭС6 и разделить сумму на число головных секций.
164 млн руб./ед. выходит
Расчехляем калькулятор. 252598/1500=168,39
Интересно: если заниматься науко и материалоёмким производством ничего сложного, то осилить калькулятор это что? /сарказм/
Но эта средняя температура по больнице не говорит ровным счётом ничего. Потому что есть как значительно более дорогие (2ЭС10) например, так и значительно более дешёвые. 2ЭС10 как раз и стоит примерно в 2 раза дороже. А ещё это может быть и локомотив из нескольких секций(то есть головные + бустерная).
НДС сверху
А где ему ещё быть? Мы же о себестоимости локомотива говорим.
понты и пустой упрек.
Ок. Я даже спорить не собираюсь с тем, что собрать локомотив — несложно и быстро; а калькулятором (и тем более логикой) пользоваться это рокетсайнс.
Тем более более чем наглядные цены на «локомотив из чернового лома» я уже привёл.
У меня описка, выше вы комментарии все ок (https://habr.com/ru/company/tuturu/blog/562706/#comment_23158062) — 168, я просто криво удалил десятичную не значащую цифру, 0,4 от 0,39).
Сарказм великолепен и уместен, приятно посмеяться.
В ответе не мейле вопрос про 2ЭС6, там уже 2 секции.
Две головных секции. Да. А есть и бустерные. Но к чему вообще этот комментарий? Есть чем опровергнуть стоимость 2ЭС6 не считая «я нашёл контракт, содержимое которого неизвестно, разделил с ошибкой и получил цену в полтора с лишним раза выше»?
я просто криво удалил десятичную не значащую цифру
Ну да, это ведь сложнее чем локомотивы собирать :)
P.s. цена на г/к листовой прокат из стали «пластилин 3» составляет 120 ±5 тысяч рублей за тонну(в розницу, опт будет чуть дешевле). То есть если делать 2ЭС6 из листового проката то только материал будет стоить 24 миллиона рублей.
П — проценты :)
worldwiderails.com/how-much-do-locomotives-cost
То речь не идет о себестоимости это классический вариант ценообразования — «дешевле купить негде».
Остается открытым вопрос почему Сименс только допущен на российский рынок к примеру моя бывшая компания General Electric вполне успешно развивает рынок электровозов в Бразилии. Здоровая конкуренция бы не помешала не говоря уже о том, что и рабочих мест было бы создано в два раза больше.
Живой инетерес так же вызывает вопрос были ли Сименсу предоставленны эксклюзивные права по производству электровозов в РФ?
С учетом того, что на Западе цена электровоза составляет от 1.5 до 2 миллионов долларов.
Я с определённым сомнением отношусь к подобным сайтам, но даже этот сайт с вами не согласен:
While an electric locomotive could cost more than $6 million
Это раз.
Два: у отечественных и американских ЖД два своих собственных пути развития. У американцев это n(>>2) маленьких локомотивов; у нас это два мощных локомотива в голове и в редких случаях один в середине/хвосте.
Мне не стоит уточнять очевидный момент, что один более слабый электровоз стоит дешевле чем один более мощный?
И да, там явная ошибка в таблице с тягой: 180000 lbf это 81 тс что крайне дофига для американского локомотива.
Да и далее, где начинается повествование, фигурируют новые локомотивы Amtrak, ACS-64 (от Siemens стоимостью 6,6 миллиона долларов) с тяговым усилием 63000 lbf (то есть 28 тс, более чем в 2 раза меньше, чем у 2ЭС6 и меньше на 8тс чем у одной секции ЭС6).
Поэтому «дешевле купить негде» в данном случае звучит так: частная компания Amtrak покупает за 462 миллиона рублей более слабую головную секцию из 2ЭС6 (в котором их две), при цене 2ЭС6 в 100 миллионов рублей.
И таки да, у меня есть вопросы к точности этих цифр потому что сайт никакого доверия не вызывает.
к примеру моя бывшая компания General Electric вполне успешно развивает рынок электровозов в Бразилии
На этот вопрос я уже ответил: её концепция электровозов отличается от принятой у нас. Это не хорошо и не плохо.
Здоровая конкуренция бы не помешала не говоря уже о том, что и рабочих мест было бы создано в два раза больше.
1) Рабочие места масштабируются немного не так.
2) А ещё ЗИПа и накладных расходов (включая обучение специалистов) было бы тоже в два раза больше.
Но на самом деле бы нет, не было. Понимаете: производство это не мобильная разработка. Десять и тысяча стэков технологий тут обходятся дорого не только в обучении специалистов (которых в десятки раз больше), но и в том что надо держать дорогостоящий ЗИП в большем количестве (кратном количеству стэков).
P.s. Кидая ссылки не читайте их по диагонали. А то выяснится что не в карты, а в спортлото и не выиграл, а проиграл.
P.p.s. Не воспринимайте мой сарказм уж очень близко к сердцу. Просто мне, человеку, который отдал промышленным производствам (в том числе и зарубежным) большую часть своей трудовой карьеры несколько забавно наблюдать как «гражданские» начинают рассуждать о них, затратах и себестоимостях и промышленности в целом.
Остается открытым вопрос почему Сименс только допущен на российский рынокУ меня другой вопрос. Зачем вообще нужен был Сименс, разве не могли справиться собственными силами? У компании несколько ведомственных ВУЗов, куча НИИ при них и на производствах. Понятное дело, что тяговый локомотив (есть ещё маневровые) спроектировать — это не пассажирский вагон. Разница велика. Но технический и научный задел имеется.
Здоровая конкуренция бы не помешалаИсключено. Это не про РЖД.
Зачем вообще нужен был Сименс, разве не могли справиться собственными силами?
Затем что на партнёрстве с Сименсом ты получаешь не только помощь в технологиях (которые не так то и просты), но и спец цены на приводную технику и ПЛК. При этом специализированных решений для ЖД транспорта не так, чтобы много.
Разрабатывать и сертифицировать это с ноля выйдет ещё дольше и дороже. Налаживать производственную линию под всё это — тем более.
Разрабатывать и сертифицировать это с ноля выйдет ещё дольше и дорожеЧто там разрабатывать с ноля? Атомный реактор или самолёт? Кстати к слову про реактор с самолётом, недалеко от НЭВЗа находится Атоммаш, вертолётный завод и ведомственный ЖД университет с хорошими НИИ (у которых есть опыт разработки сложных ИТ систем с ноля).
Опыт лицензирования можно перенять у Китая. Довольно хорошо получается у них.
Налаживать производственную линию под всё это — тем более.По вашему на НЭВЗе ничего не было до прихода Сименса? С другой стороны, из статьи следует, что под ЕКБ построили полностью новый завод с ноля. Значит были средства и возможности на это.
Тут другой вопрос — почему не стали дальше развивать НЭВЗ? Скорее всего ответ лежит в плоскости: проще нового родить, чем этого лечить.
Часто слышу подобные вопросы от любителей автомобилей. Они прямо кипят от ненависти! Как это их любимый Порше дешевле каккого-то задрипанного трамвая или грузового лока!
Во-первых, это амортизация станков и оборудования завода. Стоимость самого металла электровоза может быть равна нулю, но износ станков никуда не деть. И чем больше легированного железа в монстре, тем больше амортизация оборудования.
Во-вторых, у РЖД сейчас повышенный спрос на новые локомотивы: старые выходят из строя, малотяговые и не в состоянии обеспечить вывоз угля, из-за чего имеется перегрузка сети.
В-третьих, локомотив не так прост, как это кажется любителям автохлама. Особенно это касается системы электронного управления, включая систему автоведения поезда, и химического состава сталей.
Я не думаю, что ваш милый автомобиль останется работоспособен и при -50, и при +50 градусах на солнце где-нибудь в горах на перевале, а за спиной 10 тысяч тонн и весь Транссиб.
Очевидно! Чтобы красиво было.
Но НЭВЗ действительно удивляет, "шпангоуты" торчат, хоть и стенки с оребрением.
Ласточка понятно почему ровная, там стенки из алюминиевого профиля. Видимо на электровозы дорого такое ставить.
Очевидно! Чтобы красиво было.
Электровоз, особенно грузовой, это сугубо утилитарный агрегат который не особо часто на глаза простых людей попадается (которые вообще слабо понимают что это за аппарат). по этому внешность это далеко не основная его характеристика… вот о ней никто особо и не заботится.
А аэродинамика? И аэродинамика вагонов с ребрами. Длинный поезд распихивает очень много воздуха, и поездов в сухопутной стране бесконечно много, энергии на это тратится страшно подумать сколько. Понятно, что замена или модернизация всего вагонного парка это ∞*100, но хоть в отдаленных планах?
А имеющиеся грузовые вагоны (точнее их тележки) и рассчитаны на скорость 60-70 км. Кроме каких-нибудь контейнерных или рифрежераторных, если они ещё остались.
А имеющиеся грузовые вагоны (точнее их тележки) и рассчитаны на скорость 60-70 км. Кроме каких-нибудь контейнерных или рифрежераторных, если они ещё остались.
тележка грузового вагона (та которая 18-100 или ЦНИИ-Х3) была изначально расчитана на скорость 80кмч, НО смотрю сейчас на современные производства, вижу что им скорость до 120 подняли
вообще раньше было, грузовая тележка — 80кмч, рефрижераторная 120кмч, пассажирская 160кмч
Неоднократно был на НЭВРЗе. Никто толково ответить не может. Похоже нужны космические технологииВ кодировании от алкоголя нет ничего космического. Это не пустые слова касаемо НЭВЗ.
При малых скоростях, как правильно заметили, оно не так критично. Хотя и неприятно, что кривое. (там еще была отдельная история, что эффективные управленцы переносили производства на ремонтные заводы и чуть ли не в депо, где нет нужного оборудования, но это уже детали… )
Но даже если точечно закупить нужное оборудование для отдельных операций, то все равно, весь технологический цикл под это никак не заточен. Ну, и до недавнего времени они не были готовы серьезно вложиться в этот вопрос. Есть такой неочевидный момент: обеспечить допуски порядка 0,5-1мм на базе в 30000мм, это совсем не то же самое, что обеспечить 0,5мм на базе 1000..3000мм. И это стоит денег. И когда люди не в теме узнают цену, у них энтузиазма становится меньше )) Потратить 10 млн. руб условно на контрольное оборудование они были готовы, а условно 100..200млн.руб — нет.
В последнеее время с ростом скоростей требования к геометрии, как минимум, тележек уже сильно возрастают. Но, насколько я видел, они пошли по пути покупки всего готового высокотехнологичного и скоростного, от Сименса, например. Как сейчас там дела — хз, но лет 10 назад было примерно так.
Картинки красивые, а вот зарплаты...
Если сравнивать с авионикой, то локомотив сущие копейки стоит даже по пультовому оборудование, хотя и там и сыр и на станках и на деталях, должна быть сертификация и ТД и тп. Даже отопитель стоит космических денег в сравнению с быстрым, хотя чего там поставил из видео и катайся.
Кстати вот интересно установка бытовых розеток со всякими юсб портамии, так проще ставить обычные и если что менять, чем городить свои стандарты?
Был свидетелем, как на тбилисском ТЭВЗе в 90-е делали сосиски. Очень неплохие, по немецкой рецептуре. Таких сейчас не купишь.
У коллекторных электровозов (2ЭС6) интервал между техобслуживаниями не очень большой, а у асинхронных в силу другой архитектуры обслуживание не через сутки происходит, а через 96-120 часов.
Так, простите, я в дороге и выпал со саязи. Вопросы передам на завод, это займёт время.
Рискну предположить, что там либо продувка-промывка коллектора (во избежание пробоя от накапливающейся графитовой пыли), либо переточка или замена щёток (подгорают на такой мощности). Возможно и то и другое разом.
Скорее всего, замена щёток на переточенные/новые, а уже затем переточка под радиус коллектора уже в стационарной мастерской. Насколько я помню электротехнику, искрение под щётками возникает в момент перекоммутации ламелей коллектора, то есть в передней и задней части щётки, а углерод под воздействием дугового разряда от искрения просто выгорает и превращается в углекислый газ — соответственно возрастают потери на пробой увеличившегося воздушного промежутка, а также возрастает износ пластин коллектора, которые также подвергаются большим нагрузкам от более длинной дуги — так что выгоднее будет часто менять и перетачивать щётки, чем делать капремонт коллектора.
Хотя очень интересно узнать мнение профессионалов локомотивного депо.
У коллекторных электровозов (2ЭС6) интервал между техобслуживаниями не очень большой, а у асинхронных в силу другой архитектуры обслуживание не через сутки происходит, а через 96-120 часов
Объясните неспециалисту, речь идет о техобслуживании именно двигателей?
И второй вопрос: а в чем заключается техобслуживание? Для меня любой электродвигатель — это закрытая коробка: подаешь ток, он крутит. Туда что, надо масло заливать? Извините, если вопрос выглядит глупым, просто очень далек от этой сферы :)
У асинхронника? Протяжка болтов, клеммника, очистка, если нужно, визуальный осмотр. Остальное — уже текущий ремонт. У коллекторного еще и щеточный аппарат обслуживать надо.
Насколько я знаю, перед началом смены машинисты были обязаны делать осмотр коллекторного узла. Это тоже ТО можно сказать.
О, я знаю почему у 2ЭС6 такой маленький интервал обслуживания. Дело в моторно-осевых подшипниках. Туда масло надо доливать, так как оно стекает на землю (две полосы по шпалам). Узел по конструкции не менялся с ВЛ22.
В автомобилях с маслом в поддоне, даже советских, начиная как минимум с запорожца, стоят сальники, а через современные сальники даже не течет. Это какое-то секретное ноу-хау, недоступное ЖД? А ещё в авто есть всякие поплавковые и прочие датчики уровня, температуры, износа, давления итд. Комплект на электровоз - 32шт (два на саму ось, и два на двигатель, х8 осей) обойдется по цене велосипеда, ну плюс сертификация.
Промышленные асинхронники годами работают без обслуживания, чем они отличаются от транспортных? Там же не фазный ротор.
Два этих сальника находятся между колесами. Напомню: колеса на ось посажены на горячую при сборке, и больше не снимаются. Так что сальник должен быть разборный. Да и дело вообще не в сальнике, а в подшипнике. Это подшипник скольжения, потому что разборный, состоящий из двух половинок. И да, разборные подшипники качения в автомобилях не используются. Тем более такие огромные. Не знаю, научились ли сейчас делать или все ещё импорт ставят?
Помню из истории: конструкторы первого электровоза в России, ВЛ22 тоже обрадовались и поставили промышленные моторы. И понеслось: они не выдерживали ударов на стыках, постоянные вибрации без аммортизации. Обрывало моторные щиты. Потом на переменке: постоянные замыкания обмоток: изнеженные промышленной 3х фазной сетью, моторы не могли работать на однофазных 4х квадрантных преобразователях. Гармоники, пульсации - разрушалась изоляция. Да, железнодорожный асинхронник отличается от промышленного всем.
И да, разборные подшипники качения в автомобилях не используются.Во всех ДВС используются разборные подшипники скольжения. Они работают в довольно жарких условиях, иногда принимая ударные нагрузки. В них коленвал крутится. Вроде их не часто меняют. Даже на ЖД.
Не на валу двигателя. Двигатель одной стороной висит на раме, второй - на колёсной паре. Вот там, на колёсной паре два подшипника скольжения с 5 л масла в каждом. Масло вытекает на улицу. Каждые 3 суток нужна дозаправка. Архаичные технологии. Уплотнение: войлок с парафином. На импортных машинах подшипники качения (разборные). Все вышесказанное только о грузовых электровозах с опорно-осевым подвешиванием электродвигателя.
Не знаю, научились ли сейчас делать или все ещё импорт ставят?
Качения там, и в буксах тоже:
Конструкция электровоза 2ЭС6 содержит 80% инновационных решений:
• моторно-осевые подшипники качения
• буксовые подшипники-картуши
2. Как это не парадоксально звучит, чем больше у локомотива осей — тем более тяжелый состав он может тянуть/толкать. И мощность тут вторична, ибо определяет скорость. Задумайтесь, почему ТЭМ7 — восьмиосный, хотя имеет мощность всего 2000л.с. (1472кВт)?
3. У коллекторных движков постоянного тока последовательного возбуждения есть и плюсы и минусы:
Плюсы: тяговая характеристика. Ломовой момент на малых оборотах, дающий возможность стронуть махину «за спиной» и превратить трение скольжения в трение качения.
Минус: коллекторный узел как сильно снижающий надежность (круговой огонь при перегрузке — это, практически, смерть двигателя, обточка коллектора) и требования изоляции. Мощность ТЭД на ПС постоянного тока ограничена, как ни странно, требованиями изоляции, ибо к двигателю приложено постоянное напряжение 1500В. У электровозов переменного тока это напряжение сильно меньше (обычно менее 1000В), соотв. требования к изоляции слабее, что позволяет поднять мощность (для сравнения, у ТЛ-2К1 электровоза ВЛ-10 мощность часового режима 650кВт при напряжении 1500В, у НБ-418К6 электровоза ВЛ-80С — 790кВт при 950В соответственно).
Асинхронные двигатели также имеют свои плюсы и минусы:
Плюсы: Меньше удельный вес на единицу мощности из-за отсутствия коллекторного узла и меньших требований к изоляции ротора.
Минусы: сложная система управления, которая должна на двигателе имитировать тяговую характеристику коллекторного двигателя. Асинхронный двигатель тупой, ему что сказали — то он и делает, но говорить надо тоже с оглядкой, ибо скольжение асинхронного двигателя зависит от нагрузки на него, поэтому (но не только поэтому) на валу асинхронного двигателя ставится датчик положения, который докладывает в систему управления, в каком положении находится ротор двигателя в данных конкретный момент времени. Поэтому-то система управления мощным тяговым приводом — ноу-хау любой компании.
Минусы: сложная система управления, которая должна на двигателе имитировать тяговую характеристику коллекторного двигателя
тут забавная ремарка. в локомотивах с коллекторными двигателями, этим занимается машинист который вручную переключает эти всякие сериес-параллельные соединения и тяговые-нетяговые позиции… у нас реально дешевле машиниста научить орудовать соедиениями двигателей, обучать как перемычками обходить неполадки в этой доисторической схеме, чем ставить комп который будет это за него делать
на валу асинхронного двигателя ставится датчик положения
А вы не путаете асинхронные двигатели с синхронными/вентильными? У первых скольжение однозначно определяется током, напряжением и частотой на обмотках (точнее, ток и скольжение однозначно определяются напряжением и частотой и скоростью вращения, измерив ток и зная частоту/напряжение, можно вывести скольжение и следовательно скорость вращения).
2. По поводу скольжения хорошо написано тут. Посмотрите, а точнее послушайте, видео трогания любого ПС с асинхронным приводом. Обратите внимание, что «пение» преобразователя при достижении некоей скорости меняется. Это как раз переход с режима поддержания критического скольжения на трогании на режим набора скорости.
3. То, что вы описываете, называется измерением положения по Back-EMF. Применяется чаще всего в BLDC и PMSM, нежели в ACI. В тяговом приводе недопустимо, ибо не позволяет определить начальное положение ротора без его движения.
Появилась система самодиагностики и вообще куча микросхем площадью менее 1 квадратного метра
Ну одна всегда микросхема менее квадратного метра…
тормозной путь ограничен не только юзом колесных пар, но и прочностью самого рельсового полотна и при какомто пределе возникнет опасность выброса пути при торможении в путейской отрасли есть даже понятие как 'угон рельс/пути' когда при торможении начинают смещатся рельсы вдоль шпал… да и сами шпалы по насыпи
по этому если даже сделать шершавые рельсы, уменьшить путь торможения существенно не удастся… учитывая вес поезда в 4-8 тысяч тонн сразу возникнут другие более сложные проблемы
Постоянно слышу стук ползунов даже на пассажирских вагонах.
на пассажирских всётаки довольно редко это встречается, это считается страшнейшим залётом для обслуживающего депо. мой знакомый, который работал ПЭМом, рассказывал как на стоянках они напильником колеса пилили чтобы ползун по нормам проходил чтобы вагон в рейсе не выцепили. (его переточат на станции оборота)… да и новые тележки все с противоюзом уже все
а в грузовых да… вообще зачастую ползуны на горках делают, да и вообще владельцы вагонов зачастую очень наплевательски относятся к своей технике (это кстати у вопросу — почему на грузовых до сих пор нет электропневматики и никогда не будет электродвигателей)… например были случаи когда в полувагон засыпают горячий шлак в металлургичке… и из тормозного оборудования выгорают все резиновые прокладки… а потом ни слова не говоря вагон отдают обратно… а там не то что юз… дай бог чтобы тормоза работали вообще
Или в листопад. Сложно представить, но мокрые осенние листья успешно борются с мощными локомотивами.
На современных локомотивах, вроде как, песок чуть менее актуален. Имеются всякие антипробуксовочные устройства.
На современных локомотивах, вроде как, песок чуть менее актуален. Имеются всякие антипробуксовочные устройства.
также актуален как и раньше, просто боксование на локомотивах без поосного регулирования может привести к очень печальным последствиям вплоть до разрушения ТЭДов.
в остальном же антипробуксовка — снимает нагрузку, что не всегда хорошо… так ведь и вообще с места можно не тронуться… по этому песочек наше всё
Еще при трогании с места, особенно в дождь или в снег.А в Австралии — если много сороконожек.
Тут нужен maisvendoo
Если чуть подробнее, то существует упругая и пластическая деформация металла. Она есть как на макро уровне, так и в зоне контакта на уровне шероховатости. Естественно, режим работы не должен выходить за пределы упругости, иначе мы получим высокий износ. Нагрузка поддерживается шероховатостью поверхностей и происходит деформация выступающих пиков. Выше шероховатость — меньше пиков в зоне контакта, больше нагрузка на каждый пик, больше шансов что деформация будет пластической. Поэтому поверхности трения зачастую отполированы.
Конечно, там все гораздо сложнее, и для проектирования механических контактов есть отдельная наука, трибология, которая занимается проблемами трения, адептом которой я являюсь.
Зато насколько меньше износ, коэфф. сцеплегия 0,14 это и не мало на самом деле, но значительно технологичней
Вот например, что значит эта фраза:
И ещё из очень важного — к этому моменту уже улучшились материалы, и можно было переделать много узлов под новый сопромат.
Какой такой «новый сопромат»!? Может еще и «новую таблицу Менделеева» туда же, или «новые физические константы»!? Сопромат 19-начала 20 века прекрасно работает и сегодня, и старые добрые труды Тимошенко, Ньютона и прочих классиков актуальны сейчас так же, как и 100 лет назад. Просто многое из этого загнали в красивую обертку GUI/Black Box и теперь просто нажимают кнопочки, не зная что внутри и как оно работает.
Я понимаю, что статью вам помогали делать на заводе, и их целью было показать инновации и УберТехнологии 21 века и пропиарить себя. Это нормально, люди работают и делают действительно хорошие полезные вещи, но хотелось бы без вот такой вот бульварщины, которая отдает махровой некомпетентностью.
Материалы обновляются — согласен, но этим, Внезапно, занимается совсем другая наука — Материаловедение.
Вот вам та же фраза, но в более знакомой большинству форме, при прочтении которых вы ощутите то же, что и я, читая фразу про «новый сопромат»:
-печатную плату пришлось переделать под новую теорию электрических цепей
-ракету пришлось переделать под новые законы небесной механики
Блин, страшная статья — все плюсы, которые у меня за весь день накопились, сожрала! Читаю любой комментарий: вопрос-ли, ответ, всё очень полезно и познавательно.
Вот ручная окраска сложных участков. Краски используются водорастворимые.
А подскажите, любопытства ради — в чем суть водорастворимых красок в таком месте? Казалось бы краска должна быть устойчива к внешней среде.
Возможно, запланированное устаревание + гретинизм?
Тут речь идёт о растворителе в краске, после высыхания она также устойчива к внешней среде. Из плюсов — нет вредных огнеопасных испарений.
а дирижабли что-то не взлетелиКаламбур порадовал, спасибо за статью
Один момент у меня вызвал непонимание.
Про два локомотива и тупиковые ветви. "Много тупиков, поэтому нужно ставить два локомотива, направленных в разные стороны". Это что получается, у локомотива нет заднего хода? Оо
А если и правда нет, то второй вообще получается мёртвым грузом всегда едет. Я тут явно что-то не так понял, помогите.
Ух какая крутецкая статья про ретропоезд, спасибо!
Так, ответы получил, но число вопросов только увеличилось)
Вводная: локомотив может везти поезд задним ходом, но у него почти нет обзора в заднем направлении. Поэтому мы делаем сцепку из двух локомотивов, и получаем две кабины, смотрящие в оба направления.
И тут вопросы: а разве есть хоть какой-то обзор из кабины, которая стоит в самом конце состава? Разница между таким обзором и почти никаким (в случае одного локомотива) стоит того, чтобы использовать дополнительный локомотив?
Чтобы видеть то, чему ничем не поможешь?
Разве в кабине не повторяется сигнал светофора?
2) чем раньше применить экстренное торможение тем меньше последствий
3) машинист и помощник осматривают встречные поезда, контактную подвеску, строение пути и докладывают о проблемах
4) сигнал светофора повторяется, но машинист должен принимать меры если показание напольного светофора и светофора в кабине не совпадает, также не везде пути кодированные (на станциях например) и внутренний светофор показывает белый сигнал
Реверс движения в электровозе включается одним движением руки.
эмм… помоему все двигатели учавствуют в движении локомотива, там нет разницы в какую сторону что крутится.
а вот то что он развернут на 180 градусов — это скорее к вопросу компоновки, двигатель большой и рядом вместе они просто физически не влезут… да и с развесовкой проблемы будут
Теоретически так можно соединить сколько угодно секций, но на практике более трех не применяется.
там есть схемные ограничения у локомотивов, обычно больше 3-4 секций 'изкоробки' оно не умеет
==
а делать вагоны аэродинамичными… там на самом деле большая проблема организационного плана уже… по этой причине до сих пор электропневматические тормоза не могут на грузовых сделать, хотя это очень для них актуально
— аэродинамика и антикрылья начинают работать и давать эффект лишь на существенно большей скорости, чем те, с которыми ездят товарняки
— даже сделав идеально обтекаемый локомотив, много не выиграть, поскольку все вагоны за ним с точки зрения аэродинамики ужасны
— для антикрыльев, спойлеров и т.п. нужно место, которого ОЧЕНЬ мало, т.к. все ограничено «Габаритом приближения строений» — т.е. максимальными габаритами, при которых можно вписываться в туннели и повороты.
1.1) подъезные пути вообще нигде практически
2) очень дорого будет вагон стоить, если на каждый вешать электродвигатель и систему управления, плюс драматически увеличится время и сложность ремонта
3) сцепка-расцепка вагонов крайне усложнится
Это работает только с пассажирскими моторвагонными поездами, но они все постоянного формирования, у них у всех специализированное ремонтное депо и сложные процедуры ТО каждого вагона.
2) Система управления опять же может быть в «локомотиве». Двигатель + пара шестерён не такая уж сложная система.
3) Уверен, что можно разработать сцепку которая будет иметь два дополнительных силовых контакта для питания моторов. Если делать ещё и систему мониторинга, тогда уже чуть сложнее.
Сигнальная цепь для управления этими преобразователями.
Сильно усложнится сцепка — там теперь высокое напряжение, надо изолировать, потенциальные проблемы с безопасностью.
Пропадёт возможность ремонтировать вагоны прямо на станциях — в вагонорементной мастерской не полезут в преобразователь.
Сейчас же поезд построен по принципу «всё сложное и дорогое в локомотиве, вагоны простые и дешёвые»
Это не так просто.
Тогда в каждый вагон придется ставить еще и тяговые преобразователи (а это сейчас системы с ОС реального времени, кучей сертификаций и много ещё чего "сладкого" :).
Их придётся между, собой согласовывать в том же реальном времени.
Количество единиц техпроверки в составе вырастет в несколько раз.
Стоимость каждого вагона "на вскидку" вырастет не на проценты, а в несколько раз - не забывайте, что это ещё и всевозможные изменения несущих кострукций, звукозащита, охлаждение, экранирование электромагнитных помех и пр.
Короче - такое решение тоже имеет массу своих достоинств и недостатков. :)
Эм, сопромат новым не бывает. Новая, наверное, всё же нормативная документация и расчётные методики, численные методы типа МКЭ стали доступны абсолютно всем инженерам с дешёвым компьюетром. Сопромат от появления компьютеров ничего не проиграл =)
>Самое важное — усталостная прочность стали, по ней в сфере закладывается двойной запас.
А чего за стали такие неизвестные?
>«Гранит» получился очень крутым на тот момент. Потому что он упёрся уже не в конструкционные особенности и недостаток технологий, а в те самые физические пределы по рельсам и ширине колеи.
Можно поставить вопрос, а металл рельс никакой? =)
>За последние годы сильно снизилась себестоимость проектирования, например. Если раньше конструкторский коллектив состоял из нескольких тысяч человек, которые упирались по производительности в бутылочное горлышко бумажного чертежа и калькулятора, то сейчас ту же работу могут делать 120 человек, имеющих нормальный софт.
Справедливости ради, полагаю, эти тысячи человек заложили весь конструкторский и технологический базис всех ваших моделей. Теперь Вам лишь остаётся допиливать и облизывать прошлые наработки, для этого большой коллектив не требуется. Особенно, если все чертежи оцифровали и завели их в 3д-модели. А упавшая стомость проектирования… Ну, тут такое дело. Если Вы — крупная и средняя фирма с миллиардными оборотами, то десятки тыс уе в год за софт не заметите. А вот если мелкая — я бы засомневался в экономии.
Сопромат бывает двух сортов.
Во-первых, наука о сопротивлении материалов. Учебник по сопромату. Сдать сопромат. Преподаватель сопромата. Конечно, этот сопромат не бывает новым, теория более-менее одна.
Во-вторых, правила о прочности конкретного материала в конкретных условиях. И вот этот сопромат бывает новым у новых материалов, конкретные правила меняются.
Вот как-то так, да.
Но что насчет скоростных линий и поездов?
Во всем мире уже 40 — 50 лет как и бурно развивается
А можно поинтересоваться, во всём мире это где?
Европа, Китай, Япония. А где ещё?
В США вполне себе есть.
Индия, Мексика во всю развивают. Можно погуглить - думаю еще кто-то
По моему мнению этого вполне достаточно чтоб считать "во всем мире" , если взять число проживающих в этих странах. В многих странах оно просто не нужно по разным причинам - территория компактная , ездить не особо есть куда или пассажиропотока нет
В США вполне себе есть.
а что в США есть? там нет единой сети, там в основном тепловозная тяга, пассажирское движение очень ограничено и практически не развивается
Есть конечно Amtrack, но учитывая размеры страны и количество линий… это капля в море, по сравнению с РЖД например так вообще почти ничто
Ну вот вы и привели две страны из трёх, где пассажирские жд скорее загнивают, чем развиваются. А грузовые, 10000 тонн и скоростные - это фантастика.
В России, даже если отбросить распилы и откаты, срок окупаемости огромный для скоростных линий.
Поэтому люди и заняты решением задач из разряда здесь и сейчас.
В плотной приземной атмосфере, ЕМНИП, сопротивление растёт пропорционально кубу скорости. Вероятно, что по относительным затратам энергии, — самолёт будет эффективнее.
Ну и тема тут не та — грузовая.
2. Применяют ли производители опенсорс в проектировании и выкладывают ли в общественное достояние какие-то свои разработки, особенно если идёт финансирование государством. Можно было бы, например, аудировать независимыми командами эффективность схемотехники.
3. Было бы интересно посмотреть схемы различных модулей электровоза, как раньше с каждым телевизором шла схема.
4. Слышал, поезда в РФ очень тяжелые и мощные, потому что платформы с обязательным запасом на военное применение — эта доктрина в силе сейчас?
5. Читал, в схемах старых тепловозов огромные резисторы для регулировки скорости (куча энергии в тепло) — какие сейчас реально применяются более энерго эффективные схемы?
6. Какие применяются меры против взлома электроники, начиная с атаки через недокументированные функции используемых процессоров? Атаки, описанные Сноуденом, насколько подвержены им используемые компоненты электровозов?
7. Есть ли планы и целесообразность применять моторы со роторами на неодимовых магнитах подобно современному электротранспорту?
8. Какие показатели КПД у старых и новых моделей электровозов в разных режимах работы?
Зеленоградский Микрон вроде как выпускает силовые транзисторыСиловые транзисторы и модули вроде бы Ангстрем, а не Микрон выпускает. А мощные выпрямители — и вовсе саранский «Электровыпрямитель».
- хз
- А они дураки? Выкладывать в общественное достояние свои разработки. Государство в лице ООО РЖД вкладывает деньги. Только что РЖД, что Синара и прочие это частные компании с государственным участием. Поэтому они даже между отдельными компаниями не будут делиться разработками, т.к. конкурируют — внезапно да.
- Смотрите пункт 2. найдите схему на свой мобильник.
- ЖД строились с Царских времен. Военное применение вполне себе показало во время первой мировой и ВоВ. Платформы, если под ними вы понимаете вагоны, то уже в современной России достигли большого прогресса. Никто не строит их под военное применение.
- Резисторное управление обусловлено развитием технолигий в те времена. сейчас транзисторы.
- Вопрос в том о каких процесорах и электронных компонентах речь. Явно локомотивы лучше сопротивляются взлому чем эта ваша Тесла или БМВ.
- В каком современном электротранспорте используются неодимовые магниты? Ну кроме велосипедов?
- Тут от электровоза зависит, заявляют от 10 до 30 %.
Двигатели с постоянными магнитатми на локомотиве не нужны, тут нет задачи уменьшить массу, скорее наоборот — масса должна быть максимально допустимой по осевой нагрузке, чтобы дать больше тягового усилия.
Явно локомотивы лучше сопротивляются взлому чем эта ваша Тесла или БМВ.
Я бы не был в этом так уверен. В автоэлектронике довольно жесткие стандарты безопасности.
5. Читал, в схемах старых тепловозов огромные резисторы для регулировки скорости (куча энергии в тепло) — какие сейчас реально применяются более энерго эффективные схемы?
Сейчас асинхронный привод используется, хотя и в 21 веке строят электровозы с РКСУ, это скорее из соображений дешеизны производства и имеющихся мощностей по ремонту
вообще резисторы используются для торможения в основном, а 'реостатные' режимы работы в электровозах с упомянутыми РКСУ — они промежуточные между переключениями режимов, в длительных режимах движения они не используются
Схема расположения оборудования в 2ЭС10, изображение предоставлено пресс-службой «Уральских локомотивов»
На схеме пропущена аннотация для 23.
Должно быть:
11, 23 — Установки охлаждения.
Баги, баги…
В первую очередь туда были нужны новые микропроцессорные системы управления
Может не надо? Что-то стало страшноватенько…
Но в целом очень интересно, много фотографий, автору большое спасибо, видно что делал с огоньком. Карма не даёт голосовать, а то поставил бы большой плюс.
Но при увеличении колеи никуда не деться от увеличения массы всего добра, а значит нагрузки на рельс. В общем интересно, максимально вижу марку рельса Р75, нагрузка до 25 тонн на ось, а больше на железной дороге почему-то не делают.
Цитируя вас, поэтому и делают 3 и 4 секции, есть ещё варианты использования нескольких локомотивов, в т.ч. дополнительный локомотив в середине или хвосте поезда
Уточню: первый отечественный опытный электровоз переменного тока ОР22 был построен ещё до войны. Локомотивы НО (они же ВЛ61) для первого электрифицированного на переменном токе участка Ожерелье - Павелец были построены на Новочеркасском заводе. Первые опытные образцы ВЛ60 построены в 1957 году ещё до покупки электровозов Ф.
но это хотябы в простительно — учитывая отсутствие туалетов в электропоезде который едет 3 часа
==
а вот то что у машинистов нормального туалета нет в 21 веке… и зачастую рабочего кондея в кабине (ну как ездели деды на паравозе в 40 градусную жару, и вы смогёте, всего три месяца в год то)… вот это реально днище какоето
а там где они и есть, я более чем уверен их не откачивают (если там ЭЧТ) или воду не заливают в бак чтобы руки помыть/смыть
Тут еще такое есть от патриотизма, типа, мы не какаем и не писаем, это участь низших народов.
В той же ласточке которая меньше трех часов едет до Москы очередь в туалет из 5 вагонов человек из 10.
помнится читал книку для электриков года 60-70, там в начале же как всегда писали как хорошо КПСС ведет страну вперед, и там было очень забавно… 'потребление советской семьи снизилось в 70е годы по сравнению с 60ми, благодаря тому что советские граждане стали более экономны, например перестали пользоваться электрополотерами для паркета и стали оборудовать уличные холодильники и отключать на зиму электрический"
вот блин достижение, ага.
вот также и тут
на самом деле очень у многих из СНГ подобное мышление, типа 'зачем вы ездите на авто в супермаркет, когда можно ходить в маленький магазин и покупать продукты только на ужин' (неважно что в магазине не всё есть, неважно что для семьи из 4х человек охренеешь готовить каждый вечер всё с нуля… ты должен адаптироваться чтобы жить без авто урезав свои потребности и тратя кучу времени чтобы тупо не ездить на ненужном авто)… ну если чтото срочно надо… так на автобусе 2 часа в одну сторону… зачем вам кудато спешить? я не спешу и вам не надо
И с кондеями я слышал воочию, работая в РЖД с вагонами, когда кондиционеры появились в плацкартных вагонах — мы их не ремонтировали, дословные слова руководства 'ну они раньше ездили без кондея, и ничего и сейчас поездят, не сахарные' и блин многие еще и соглашались… ведь 'все знают что кондей сильно дует и от него в вагоне легко простудится, лучше чтобы его не было'
Я думаю что они прекрасно понимали, что централизированное управление партии абсолютно не способно поставлять многообразие продуктов, тем более чего уж говорить о качестве. У нас туалетная бумага только в 80-х появилась.
А вот кондеи в поезде это невероятная беда. Люди дико мучаются. Мышление руководство именно и взялось от того, что их положение не зависит от мнения народа. В 30-х годах в России трусы появились. Руководство РЖД на опыт прошлого тут не хочет сослаться?
ведь 'все знают что кондей сильно дует и от него в вагоне легко простудится, лучше чтобы его не было'
ну что-то в этом есть. то холодно (кондиционер включен), то душно (кондиционер выключен). такое ощущение, что комфортную температуру поддерживаться он «не обучен».
но из-за конструктивных особенностей вагона, в первые 5 купе он дует со страшной силой а в последние 4 уже не особо… в СССР и вообще в староглиянняные времена народ както не особо заморачивался раздельным климатом, иногда в депо морочились, настраивали заслонки в вентотверстиях, но гдето в начале 90х эту 'ненужную никому' процедуру выкинули из техпроцесса
в итоге пассажиры и проводники (у которых нулевое купе еще ближе к кондею) туда пихают подушки, наволочки, скотчем заклеивают, бумагой… иначе ощущение такое что сосульки расти начинают на спине
==
что забавно, зимой ситуация обратная, в вентиляции стоит водяной калорифер, и первые 5 купе — филиал ада на земле, +35 градусов зимой это нормально
Пара уточнений:
Речной транспорт был в реальности весьма и весьма эффективным. В той же дореволюционной России объём перевозок по водным артериям был огромен. К началу XX века на Волге были не редкостью баржи грузоподъёмностью по 5000-6000 т и менять логистику в пользу «чугунки» никто особо не стремился. Для сравнения — товарный поезд тех времён включал обычно 15-20 вагонов. При стандартной грузоподъёмности нормального товарного вагона (НТВ) в 20 т получаем 400 т на состав. Очень сильно больше, чем на какой-нибудь фуре или бричке, но очень сильно меньше, чем на барже. Основная проблема водного транспорта в том, что водные пути есть не везде (или есть, но непригодны для судоходства). Также железная дорога местами была более удобной альтернативой (например между Петербургом и Москвой, где существовала водная трасса через Мариинскую систему, но по суше было намного короче и быстрее). В местах с развитым судоходством выгоднее и удобнее было перемещать грузы по воде.
Первые магистральные электровозы (серия «С» — «Сурамский», ) в СССР появились ещё в 1932 году и были предназначены для работы на Сурамском перевале в Грузии, на линии, отличавшейся наличием участков с большой крутизной. Первоначально строились компанией GE по заказу СССР, впоследствии мы перешли на производство этих электровозов по лицензии (Серия «Сс» — «Сурамский советский»). Партию же французских электровозов (серий «Фр», «Фп», «Фк») заказали в 1957 году для изучения иностранного опыта. Опыт, кстати, оказался так себе, локомотивы были достаточно проблемными. При этом продолжался и выпуск собственных локомотивов («ВЛ» — «Владимир Ленин», различных моделей: ВЛ19, ВЛ22, ВЛ8) В дальнейшем магистральные грузовые электровозы производили практически только у себя (на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах). Пассажирские магистральные электровозы заказывали на заводах «Шкода» в Чехословакии («ЧС» — «Чехословацкий» серий ЧС1-ЧС8 и ЧС200).
Ну их всё же есть немного. Нерудные материалы вроде возят (песок, щебень, ...). А дальних пассажиров возить вроде бы перестали -- искал летом кораблик доплыть от Твери до Калязина, так нету (раньше был, но пиво стало жиже;). Только "экскурсионники" остались за страшные деньги. Пассажирский флот в доступной наблюдению части бассейна Волги, видимо, съели автобусы.
Если раньше конструкторский коллектив состоял из нескольких тысяч человек, которые упирались по производительности в бутылочное горлышко бумажного чертежа и калькулятора, то сейчас ту же работу могут делать 120 человек, имеющих нормальный софт.
AutoCAD-у уже вот почти сорок лет. Это, по сути, два поколения инженеров.
Статья очень понравилась
Каждый день езжу на Ласточках. Просто хочу сказать спасибо сотрудникам «Уральских локомотивов». С нетерпением жду статью Milfgard про Ласточки.
На фотках люди в масках, это из-за ковида, или это стандартная практика для завода, и до ковида тоже так было?
А мне вот интересно когда пассажирские поезда поедут быстрее? Сейчас поезд вроде скорый а 1000 км преодолевает за 27 часов. Когда можно будет из Краснодара до Москвы доехать за каких-нибудь 5-7 часов? Да и цена на билет по сравнению с самолетом не очень то и конкурентная, при том что самолет всего за 2 часа преодолевает данное расстояние.
А мне вот интересно когда пассажирские поезда поедут быстрее?
всего два варианта
1) когда под пассажирские поезда будет выделенная линия отдельно от грузовых
2) если грузовые поезда будут ездить быстрее
оба варианта очень маловероятны в ближайшей перспективе, разве что п.1 будут специально строить на какието особо необходимые направления
Почему страны бывшего СССР не покупают наши локомотивы, а покупают иностранные? Наши плохие, дорогие или и то, и другое?
Я конечно уже очень давно не работаю «там», но мне отлично запомнились десятки ЖД вагонов стоящие в тупике в ожидании «ремонта по гарантии»… вагоны были ТВЗ и (упасигосподи) днепропетровские ДВРЗ… были еще другие производители (типа Воронежского завода или ныне покойный Вагонмаш)… с ними было еще страшнее (на них запчастей можно было не дождаться никогда… спасало что их было мало, и народ у нас навострился перепаивать советские электронные блоки под них)
и чегото я очень сомневаюсь что ситуация поменялась кардинально к лучшему в плане своевременности поставок и обслуживанию… исторически такую технику ремонтировали собственной силой и смекалочкой и заводы это отлично знают и «используют»
https://accelerator.rzd.ru/ в тему
Почему практически бесполезно делать локомотив мощнее