Comments 24
Биметаллическая пластинка и термометр сопротивления — разные вещи. Что используют?
И то, и то. Гораздо чаще термометры сопротивления.
Я не специалист по самолётам — поправьте, если что, но мне всегда казалось, что биметаллическая пластинка — это пороговый размыкатель. Может речь идёт про спай двух материалов, т.е. термопару?
Биметаллическая пластина — это пластина из двух разных металлов с разным коэффициентом термического расширения. При изменении температуры меняется изгиб пластины. Именно такой термин используется, в частности, в учебнике по лётной метеорологии Сафоновой.
Зря спрашиваете у автора. Видно же по тексту, что это рерайт. Лучше прочитать оригинал: Сафонова Т.В. Авиационная метеорология. // Учебное пособие. Ульяновск, УВАУ ГА, 2005, — 257 с.
Около зон гроз бывают сильные потоки, молнии, град, шквалы, смерчи и микровзрывы.Микровзрывы? Астрологи объявили неделю увеличения числа параноиков
Видимо криво перевели микропорывы.
На самом деле это термин для сильных микропорывов. Но если хотите паранойи, там ещё можно встретить атмосферики — ЭМ-импульсы, которые нарушают связь в радиусе до 100 километров от очага.
«В зависимости от типа поверхности меняется амплитуда суточного хода температуры: например, в ложбинах как в естественных термоаккумуляторах он выше, а в горах меньше.»
Кто — он? Если «он» это амплитуда суточного хода, то все с точность наоборот. В ложбинах ниже, а в горах — выше. Или имеется в виду натекание холодного воздуха в низины?
Кто — он? Если «он» это амплитуда суточного хода, то все с точность наоборот. В ложбинах ниже, а в горах — выше. Или имеется в виду натекание холодного воздуха в низины?
Закон Воейкова — meteorologist.ru/zakon-voeykova.html
Спасибо за статью. И вывод в конце совершенно потрясающий! :)
«Поэтому перед взлётом во время дождя важно обработать самолёт противообледенительной жидкостью» ээээ… это как?
«а на посадке — не проходить через опасные области» — ну часто приходится именно проходить. Поэтому без engine anti ice и wing anti ice никуда. Хвала airbus за автоматический подогрев приемников статики и динамики!
«а на посадке — не проходить через опасные области» — ну часто приходится именно проходить. Поэтому без engine anti ice и wing anti ice никуда. Хвала airbus за автоматический подогрев приемников статики и динамики!
Будучи летчиком не могу пройти мимо.
1. При турбулентности никто самовольно эшелон не меняет, только с разрешения диспетчера (угроза столкновения в воздухе)
2. Никто не избегает зон обледенения при снижении, противообледенительная система делает пролет через них безопасным (единственный минус — автоматическое увеличение режима двигателей, что приводит к нерасчетному, более пологому снижению и увеличивает расход)
1. При турбулентности никто самовольно эшелон не меняет, только с разрешения диспетчера (угроза столкновения в воздухе)
2. Никто не избегает зон обледенения при снижении, противообледенительная система делает пролет через них безопасным (единственный минус — автоматическое увеличение режима двигателей, что приводит к нерасчетному, более пологому снижению и увеличивает расход)
Коллега, категорически вас поддерживаю))
1. Просто интересно, какая больше вероятность, не разминутся с другим самолетом в воздухе, при том у самолетов есть система предупреждения столкновений (не помню как называется), или потерять самолет во время турбулентности (или покалечить часть пассажиров). Так же, эшелоны должны быть на большом расстоянии друг от друга, и если хоть один самолет держится эшелона, маневры другого (вверх/вниз) не должны быть проблемой.
Потому что, чем выше вы забираетесь, тем меньше там плотность воздуха
Просто добавлю два факта из серии «занимательная физика».
1. Чем выше — тем ниже давление. Не то чтобы это прям обратная пропорциональность была, там ещё много всяких факторов участвуют типа температуры и вообще погоды, но в первом приближении будем считать что это таки функция, а не корреляция.
Тогда можно построить график высота-скорость. Для конкретного типа самолёта на этом графике будет некая жирная кривая, отвечающая наиболее оптимальной, по расходу энергии, фазовой траектории. Летать стараются близко к этой кривой. Что важнее, эта кривая является центром области («колбасни»), в которой в принципе возможен управляемый полёт. Т.е. на высоте хх км условный Б-7y7 может летать на скоростях от zzz до ttt км/ч. Иначе упадёт или уйдёт выше.
Для сверхзвуковых полётов и особенно для прямоточных двигателей допустимая фазовая область становится совсем узкой. Т.е. скорость становится функцией высоты.
2.
слабый разряд (лидер) расчищает путь для сильного
С этим эффектом много было… казусов, и это одна из причин, почему военные до сих пор не бегают с бластерами. Более-менее мощный лазерный (мазерный, любой с достаточно малой длиной волны) луч может отлично сработать в качестве лидера, особенно в «пыльной» атмосфере. Пульнул ты лазером — а тебе оттуда внезапно прилетает молния. Обычно эффект считается крайне вредным (ещё бы, получить миллион вольт неприятно). Но иногда, например, так «чистят» «дырки» (каналы) в атмосфере для телескопов.
Со всех выступающих частей самолёта (например, с концов крыльев) могут бить разряды, поэтому там стоят специальные устройства, которые уменьшают этот эффект.
Интересно было бы почитать про эти устройства
UFO just landed and posted this here
В предварительном отчёте такого МАК не говорил, там лишь указаны некоторые пробелы в подготовке КВСа.
Есть одно расследование, где-таки написано подобное прямым текстом. Для того, чтобы проникнуться тем, насколько бывают с лётной подготовкой плохи дела, рекомендую читать отчёт по казанской катастрофе. Да там и не только отчёт, там все документы прекрасны по своей сути. Читая, прошу принимать во внимание, что в казанском аэропорту произошёл исключительный случай, а вовсе не рядовой :)
Раз уж вспомнили недавнюю катастрофу ссж, то можно добавить что по Ан-148 появился окончательный отчёт mak-iac.org/upload/iblock/fbc/report_ra-61704.pdf
Sign up to leave a comment.
Метеорология и полёты