Comments 156
А обтяните пожалуйста ещё раз для непонятливых как датчик скорости заменяет датчик угла атаки? Это же совершенно разные показатели!
Могу предположить, что для конкретного самолёта с заранее известной и фиксированной площадью крыла скорость относительно воздуха прямо пропорционально пересчитывается в угол атаки. Ну, в определённых пределах.
Понятия разные, но между собой взаимосвязанные.
При определённой скорости и при определённом весе у нас должен быть определённый угол атаки.
Зная вес, зная угол атаки — мы примерно можем догадаться, какая у нас скорость. А точнее, знать запас до скорости сваливания, чтобы пилотировать самолёт безопасно.
При определённой скорости и при определённом весе у нас должен быть определённый угол атаки.
Зная вес, зная угол атаки — мы примерно можем догадаться, какая у нас скорость. А точнее, знать запас до скорости сваливания, чтобы пилотировать самолёт безопасно.
Как знать вес? Ну, допустим, количество пассажиров и остаток топлива известны, багаж взвешен. Но ведь масса пассажиров может иметь очень большой разброс…
А точно ли вес? Разве не через динамическое давление приборная скорость считается?
Хуже того, у самолёта отображаются три разные скорости: IAS, TAS, GS. Но пилотируют всегда по IAS. На индикаторе с IAS отображаются желтые и красные секторы. Красный сектор сверху — оверспид. Красный сектор снизу — скорость при которой самолёт свалится. Эти сектора рассчитывает компьютер в зависимости от веса самолёта, механизации и прочих параметров.
Вот мы летим на 737NG, закрылки 30, IAS допустим 150. Пилот тянет на себя чтоб уменьшить скорость снижения, но не добавляет тягу двигателям. Скорость начинает падать и приближается к жёлтой зоне. Следовательно нужно или увеличить тягу или уменьшить тангаж. Ну и зачем тут ещё и AOA? На Ту-154 и прочих наших самолётах этот датчик был и считался одним из самых главных. Это не мешало падать на третьем развороте из-за потери скорости.
В современных лайнерах на Primary Flight Display у пилота и так пара десятков всяких индикаторов. Если туда добавить ещё и AOA, то он только будет отвлекать.
Вот мы летим на 737NG, закрылки 30, IAS допустим 150. Пилот тянет на себя чтоб уменьшить скорость снижения, но не добавляет тягу двигателям. Скорость начинает падать и приближается к жёлтой зоне. Следовательно нужно или увеличить тягу или уменьшить тангаж. Ну и зачем тут ещё и AOA? На Ту-154 и прочих наших самолётах этот датчик был и считался одним из самых главных. Это не мешало падать на третьем развороте из-за потери скорости.
В современных лайнерах на Primary Flight Display у пилота и так пара десятков всяких индикаторов. Если туда добавить ещё и AOA, то он только будет отвлекать.
UFO just landed and posted this here
Я слышал, что тушки просто склонны к штопору из-за конструктивных особенностей.
Они не то чтобы «склонны», просто летай по правилам и всё будет ок. Проблема в том, что самолёты с задним расположением двигателей не выводятся из штопора. В отличие от самолётов с двигателями под крыльями.
UFO just landed and posted this here
Можно и парашют добавить. Что проще. Только в обоих случаях неочевидно, что общая надёжность вырастет: эта сволочь ведь может и без запроса сработать, скажем, во время взлёта — так что не факт, что в целом аварийность снизится, а не возрастёт…
При испытаниях на штопорение применяют проивоштопорный парашют.
UFO just landed and posted this here
И с ПШП нет?
UFO just landed and posted this here
Вы не совсем правы: IAS (indicated airspeed) переводится как приборная скорость и TAS (true airspeed) переводится как истинная воздушная скорость. Приборная скорость используется при пилотировании, истинная – при самолетовождении (навигации и построении маршрутов).
В чем между ними разница? А эта разница может достигать сотен километров в час, для, к примеру, современного гражданского лайнера, в зависимости от высоты полета.
Разница состоит в том, что при одних и тех же значениях приборной скорости поведение самолета будет одним и тем же при выполнении пилотажных маневров, вне зависимости от высоты полета.
Что я имею в виду: При больших высотах полета воздух атмосферы сильно разряжён и для достижения той же подъемной силы приходится лететь гораздо быстрее, но, при этом отклонение рулевых поверхностей на определенную величину даст эффект управления как на малой высоте, но на гораздо меньшей скорости. Вот эту, меньшую скорость, и показывает указатель приборной скорости и пилот, при выполнении маневров, действует рулями не отвлекаясь на учет влияния высоты полета.
Википедия – приборная скорость, воздушная_навигация, подъёмная_сила.
В том же, что для точного определения воздушных скоростей необходимо вводить какую-то коррекцию в зависимости от угла, с которым поток набегает на срез трубки Пито (или Вентури) вы совершенно правы. Раньше это делали с помощью разных канальцев с диффузорами и жиклерами, сейчас микроконтроллер пересчитывает по показаниям датчика угла атаки.
В чем между ними разница? А эта разница может достигать сотен километров в час, для, к примеру, современного гражданского лайнера, в зависимости от высоты полета.
Разница состоит в том, что при одних и тех же значениях приборной скорости поведение самолета будет одним и тем же при выполнении пилотажных маневров, вне зависимости от высоты полета.
Что я имею в виду: При больших высотах полета воздух атмосферы сильно разряжён и для достижения той же подъемной силы приходится лететь гораздо быстрее, но, при этом отклонение рулевых поверхностей на определенную величину даст эффект управления как на малой высоте, но на гораздо меньшей скорости. Вот эту, меньшую скорость, и показывает указатель приборной скорости и пилот, при выполнении маневров, действует рулями не отвлекаясь на учет влияния высоты полета.
Википедия – приборная скорость, воздушная_навигация, подъёмная_сила.
В том же, что для точного определения воздушных скоростей необходимо вводить какую-то коррекцию в зависимости от угла, с которым поток набегает на срез трубки Пито (или Вентури) вы совершенно правы. Раньше это делали с помощью разных канальцев с диффузорами и жиклерами, сейчас микроконтроллер пересчитывает по показаниям датчика угла атаки.
Датчик угла атаки никто не заменяет, он был, есть и будет.
Просто пилоту угол атаки не всегда показывают.
Просто пилоту угол атаки не всегда показывают.
в горизонтальном полёте угол атаки равняется тангажуВ общем случае это неверно. У крыла есть угол (пред)установки, измеряемый между строительной осью и хордой крыла. Он, для различных самолётов, может быть от -2° до +3°. Есть самолёты с переменным углом установки. Кроме того, выпуск механизации меняет положение хорды, тем самым меняя разницу между тангажом и углом атаки.
В определении угла атаки нет ни слова про хорду крыла. Мы летим не на крыле, а на самолёте, и УАСП нам показывает УА самолёта, а не крыла. Поэтому в данном случае угол установки крыла не участвует.
В принципе согласен, можно говорить об угле атаки самолёта. Но тогда требуется ещё дополнительное условие неподвижности атмосферы. В восходящих или нисходящих потоках угол атаки самолёта всё равно будет отличаться от тангажа.
А есть точная информация, что именно показывает индикатор — угол атаки самолёта или крыла?
А есть точная информация, что именно показывает индикатор — угол атаки самолёта или крыла?
В определении угла атаки как раз есть хорда.
Почему при достижении критического AOA самолет должен свалиться в штопор?
Почему при достижении критического AOA самолет должен свалиться в штопор?
UFO just landed and posted this here
Вопрос был в том, почему «штопор наиболее вероятный вариант»? Да, одно крыло может опуститься ниже, но это не должно сразу приводить к штопору. 737 ведет себя вполне предсказуемо, относительно небольшие самолеты на которых доводилось летать — тоже.
Прибор нам показывает УА САМОЛЕТА.
Крыло, а тем более хорда крыла лежит, скажем, в других координатах, поэтому угол установки крыла здесь не участвует.
Кто не верит может проверить в fms или fmgs, если докопаться, можно найти угол атаки, в ГП полёте он будет равняться тангажу.
Крыло, а тем более хорда крыла лежит, скажем, в других координатах, поэтому угол установки крыла здесь не участвует.
Кто не верит может проверить в fms или fmgs, если докопаться, можно найти угол атаки, в ГП полёте он будет равняться тангажу.
Это угол между проекцией вектора скорости на ось асимметрии самолёта и продольной осью самолёта.
А можно ещё раз и по русски? И что такое ось асиметрии?
Ну и, что б два раза не вставать, что такое строительная ось?
с осью асимметрии — конечно, здорово автор отжёг. А вот с углом атаки вообще неразбериха. Как ни странно, не вызывающая особых сложностей — специалисты каждой области просто трактуют этот термин так, как им удобно. Для тех, кто самолёт эксплуатирует — это просто то, что показывает прибор :-) Для проектировщиков и строителей чаще выбирают строительную горизонталь, то есть то положение, в котором собирают самолёт. Прибор обычно как раз от этой горизонтали и отсчитывает. А вот для аэродинамиков угол атаки отсчитывается от положения, в котором величина подъёмной силы равна нулю. И это значение со «строительным» не совпадает. Ну и что, раз не создаёт проблем?
Собственно, именно строительная горизонталь и названа в посте «продольной осью».
Собственно, именно строительная горизонталь и названа в посте «продольной осью».
Да, вы правы, угол атаки — это угол между вектором скорости и продольной осью самолёта.
А вернее, между проекцией вектора натскорости на продольную ось самолёта.
А вернее, между проекцией вектора натскорости на продольную ось самолёта.
UFO just landed and posted this here
Насколько я понял, проблема была не в ней, она работала нормально. Но из-за изменения профиля крыла перед ней изменился поток воздуха и она стала работать по-другому. Кстати, вот это не очень понимаю, обычно эта штука стоит ближе к носу самолёта, до крыла.
Это к инженерам вопрос, не ко мне, пилоту.
Я вообще ожидал что они закатят самолет в аэродинамическую трубу.
Хм. Вообще, хотите сказать, что у них оба канала с флюгарок не писались в параметрический накопитель (особенно с учетом того, что машина проблемная), или ему оба крыла помяли симметрично, или он на этом борте вообще недублированный? Какая-то черепашка разговорчивая…
И это техник на заводе! Не знает куда наступать. Страшно представить что на аэродромах…
И все-таки непонятно как он на нее так хитро наступил, что и глазом не видно, и на земле не видно, а в воздухе видно…
И все-таки непонятно как он на нее так хитро наступил, что и глазом не видно, и на земле не видно, а в воздухе видно…
Это еще ничего! У меня брат проходил практику на заводе в Самаре. Они когда собирали какой-то истребитель, мастер перевернул нервюру и вклепал ее «задом наперед». Косяк очень серъезный! Поэтому в тихую высверлили заклепки и переклепали правильно. А дырки замазали пластилином и закрасили, со словами — «да они все равно с катапультой летают...». А в соседнем цеху собирали Ту-154. С тех пор брат никогда на Ту-154 не летает, говорит видел как их собирают (;
Бред. Вы профиль крыла видели? Плюс механизация на передней и задней кромках? Как чисто физически «задом наперед»? Как после первого же полета при нагрузках и деформации крыла «пластилин закрашенный» не полез по обшивке крыла? Какие «истребители» производились в Самаре?
Я не просто профиль крыла видел, я знаю почему эта хрень летает, а крыльями не машет (; Без понятия какие они «изделия» собирали. Но секретные чертежи брат через проходную носил для диплома (;
Я не просто профиль крыла видел, я знаю почему эта хрень летает, а крыльями не машет
Тогда непонятно, отчего и для чего вы распространяете байку про то, что кто-то вклепал нервюру (асимметричную деталь) задом наперед.
UFO just landed and posted this here
И что с того? Вы можете ручаться за КАЖДОГО работника этого завода? Почему я должен верить вашей первой жене и вашим друзьям, а своему брату нет? Не зря сами пилоты шутят — «Где начинается авиация, заканчивается дисциплина»
Вы считаете своего брата заведомо достоверным источником потому что он брат?
Практикуете двойные стандарты? То что механик на флюгарку может наступить верим, а то что мастер с будуна в конце 80-х вклепал нервюру не правильно — нет. Видимо вы слишком молоды чтобы помнить что было в конце «перестройки» в стране. А я помню. Поэтому вполне верю что такое было возможно.
Практикуете двойные стандарты? То что механик на флюгарку может наступить верим, а то что мастер с будуна в конце 80-х вклепал нервюру не правильно — нет
Никаких двойных стандартов.
Наступить на выступающущю деталь и ее погнуть, не заметив этого, физически возможно. Вклепать ассимметричную деталь наоборот — крайне сомнительно. Скорее всего, ваш рассказ — просто байка, расчитанная на тех, кто падает в обморок от высокотехнологичного термина «нервюра» и не представляет, о чем речь — на обывателя.
UFO just landed and posted this here
Давайте, на всякий случай для тех, кто может не видел…
Это одна из нагугленных нервюр
Вы могли бы объяснить, как кто-то «вклепал ее «задом наперед»»? Я даже «кверху вниз» с трудом могу придумать, а уж задом наперед… Это из области как картриджный Pentium 2 в разъем от первого «вставляли»
Это одна из нагугленных нервюр
Вы могли бы объяснить, как кто-то «вклепал ее «задом наперед»»? Я даже «кверху вниз» с трудом могу придумать, а уж задом наперед… Это из области как картриджный Pentium 2 в разъем от первого «вставляли»
Справедливости ради, если погуглить «Supersonic airfoil» (ну, раз упомянут «истребитель»), то там попадаются варианты посимметричнее, типа таких:
Кроме того, как я понимаю, нервюра может собираться из нескольких сегментов, для каждого из которых верх/низ и перед/зад уже не так очевидны.
Думаю, достоверность истории от этого вряд ли увеличивается, но, по крайней мере, если это неправда, то не потому что детали в принципе невозможно перепутать.
Кроме того, как я понимаю, нервюра может собираться из нескольких сегментов, для каждого из которых верх/низ и перед/зад уже не так очевидны.
Думаю, достоверность истории от этого вряд ли увеличивается, но, по крайней мере, если это неправда, то не потому что детали в принципе невозможно перепутать.
Мне казалось, что проверять надо с учетом потока воздуха. Как они на земле могли создать «воздушные» условия
Уточните, пожалуйста, для общего образования:
Речь идёт же о гражданских суднах? Не из-за этих ли показателей разбились недавно Боинги? Или эти не считаются за последнее поколение? Не совсем понимаю.
На иномарках последнего поколения нет УАСП или его аналога.
Речь идёт же о гражданских суднах? Не из-за этих ли показателей разбились недавно Боинги? Или эти не считаются за последнее поколение? Не совсем понимаю.
Разбились они всё-таки потому, что парни не справились с ситуацией. А ситуация возникла потому, что один из этих датчиков давал неверные данные, что приводило к срабатыванию системы, которая начинала бороться за уменьшение угла атаки, что в итоге приводило к пикированию самолёта. Это если вкратце, так сказать.
Но наличие данного индикатора на дисплеях никак не помогло бы пилотам в данной ситуации.
Но наличие данного индикатора на дисплеях никак не помогло бы пилотам в данной ситуации.
Почему разбились боинги — оставим на совести членов комиссии, которые эти катастрофы расследуют. Но на боинге и аэрбасе нет прибора, показывающий текущий угол атаки. Есть информация на последних версиях о приближении к критическому УА, но о текущем УА нет.
UFO just landed and posted this here
Я не знаю, что вы понимаете под Flight Plath Vector, но повторюсь, если покопаться в fms или fmgs, то угол атаки — он на мониторе вам покажет.
Так же на последних сериях самолётов будет индикация к критическим значениям, а вот непосредственно прибора, который вам покажет текущее значение УА — нет.
Считается, что это информация ненужная. С чем я лично не согласен.
Так же на последних сериях самолётов будет индикация к критическим значениям, а вот непосредственно прибора, который вам покажет текущее значение УА — нет.
Считается, что это информация ненужная. С чем я лично не согласен.
Считается, что это информация ненужная. С чем я лично не согласен.
А можно объяснить почему? Я достаточно регулярно общаюсь с пилотами 737, 320 и бизнес-джетов. Ни один не высказался в стиле «мне это очень нужно».
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
Законы одни и те же, а вот прочность конструкций совершенно разная. Если истребитель выдержит многие «издевательства» то пассажирский может просто развалится из-за превышения нагрузок на крылья и корпус во время выполнения фигуры — они просто не рассчитаны на это. Хотя заложенный запас прочности возможно и даст выполнить один раз и не развалится в воздухе, но самолёт скорее всего придётся списать или хорошенько проинспектировать и не факт что это не отразится где-то в отдалённом будущем через 2-3 года и станет причиной катастрофы.
UFO just landed and posted this here
Похоже, я неправильно понимаю значение термина «УАСП».
На фото ниже из этой статьи разве не та самая «флюгарка», определяющая угол атаки?
А под УАСП имеется ввиду, грубо говоря, индикатор угла атаки на приборной панели с предупреждением о приближении к критическому значению, получается?
UPD: всё стало понятно из этого коммента, спасибо.
На фото ниже из этой статьи разве не та самая «флюгарка», определяющая угол атаки?
Boeing 737 MAX
А под УАСП имеется ввиду, грубо говоря, индикатор угла атаки на приборной панели с предупреждением о приближении к критическому значению, получается?
UPD: всё стало понятно из этого коммента, спасибо.
есть, и индикация есть, показана на картинке, приведённой chapter_one. Индикация расхождения показаний датчиков тоже есть, она в нижней части экрана, на той картинке не видно.
И, о чудо, датчики тоже есть! Минимум два, за доплату можно поставить и третий. Я там ниже картинку привёл,
На картинке правый датчик (верхний, с красным контровочным флажком), левый — аналогично расположен на левом борту.
И, о чудо, датчики тоже есть! Минимум два, за доплату можно поставить и третий. Я там ниже картинку привёл,
повторяю
На картинке правый датчик (верхний, с красным контровочным флажком), левый — аналогично расположен на левом борту.
Каких-то 5–7 градусов.5-7 градусов? Да это overдофига!
Но только до определённого момента, пока не происходит срыв потока с крыла. В кабине это чувствуется так: сначала — тряска штурвала (или самолёт иным способом сигнализирует о приближении к критическому углу), потом при превышении критического угла атаки происходит дальнейший срыв потока воздуха на крыле, резко теряется подъёмная сила, и наконец самолёт сваливается в штопор.Не хватает слов «самолёт проектируют так, чтобы...», потому что далеко не все самолёты трясут штурвал, и не все при глубоком срыве сваливаются в штопор. Некоторые ныряют, то есть просто переходят в пикирование (особенно утки), некоторые, склонные к забросу (как Ту-154) уходят в плоский штопор (что совсем не то же самое, что просто штопор), некоторые (низкоскоростные, например, Ан-2 в некоторых режимах) парашютируют (близко к плоскому штопору без вращения).
На иномарках последнего поколения нет УАСП или его аналога.Автор прав в том смысле, что системы управления не учитывают показания AoA (так по-ангельски называют УАСП). Но сами датчики есть — в первую очередь для показа пилоту, ему так удобнее.
Впрочем, есть исключения: печально известная MCAS работала как раз по данным от AoA. Здесь это более-менее подробно обсуждалось в этом посте
Хотя в целом — странно написано. Датчик угла атаки ставят в таком месте, что обдув от крыла или другой аэродинамической поверхности на нём не скажется ни при каком положении — по очевидным причинам.
Вот пример, на нём красный флажок контровочный висит.
А здесь датчик прямо на ПВД (торчит штангой перед носом)
Как на них может сказаться вмятина на крыле?
Автор прав в том смысле, что системы управления не учитывают показания AoA
Airbus Alpha Protection — пример такой системы. Вот что бывает, когда она не функционирует должным образом.
Да, это полный аналог боинговской mcas, если я правильно понимаю, и с аналогичными последствиями. Про mcas и то, что она базируется на данные об угле атаки — написал же?
Замечу: это дополнительные системы, не входящие в основную структуру управления. Для собственно управления самолётом (а не облегчающих работу пилота дополнительных систем вроде) данные об угле атаки не используются. По крайней мере — пока.
Спасибо, кстати, за ссылку.
Замечу: это дополнительные системы, не входящие в основную структуру управления. Для собственно управления самолётом (а не облегчающих работу пилота дополнительных систем вроде) данные об угле атаки не используются. По крайней мере — пока.
Спасибо, кстати, за ссылку.
UFO just landed and posted this here
Думаю, всё же правильно. По показаниям AoA с учётом скорости _и_ числа Маха (указывается, что раздельно учитывается, хотя, хм) — перекладывает стабилизатор для предотвращения срыва. Одинаковое описание для обеих систем. Хотя, конечно, поскольку это всё алгоритмы, а не железяки, функция может быть размыта между несколькими как-бы-разными системами.
2 dobrobelko:
Но вообще это всего лишь игра слов. Можно алгоритмы действующие на малых скоростях/высотах и на больших, называть раздельно, можно называть единой системой… вопросы скорее маркетинга.
2 dobrobelko:
последняя еще активирует TOGA и полагается на три датчика AOA.Именно alpha protection активирует TOGA автоматически? Можно ссылку на почитать? Не для спора — интересно стало.
Но вообще это всего лишь игра слов. Можно алгоритмы действующие на малых скоростях/высотах и на больших, называть раздельно, можно называть единой системой… вопросы скорее маркетинга.
Страница 6. У Airbus все эти защиты составляют единое целое их идеологии FBW и существуют в неизменном виде уже более 30 лет, в то время как в Боинг придумали костыль чтобы сэкономить и выжать остатки из дизайна 50-летней давности. Можно называть это как угодно, но смысл не меняется.
Давайте не сваливаться в тупое хейтерство. И даже вообще сравнение арбузов с бобиками здесь не к месту. Хотя да, замечу, что я с Вами во многом согласен — американы с их любовью к «сермяжному, посконному, домотканному и кондовому» приотстали.
А вот ссылку на автоматическую активизацию TOGA от Alpha protection получить было бы интересно. Если (и когда) под руку подвернётся — киньте мне, хотя бы в личку.
А вот ссылку на автоматическую активизацию TOGA от Alpha protection получить было бы интересно. Если (и когда) под руку подвернётся — киньте мне, хотя бы в личку.
Ссылка была в предудыщем сообщении. продублирую еще раз:
http://www.airbusdriver.net/AirbusTGS2005.pdf
Хейтерство тут не при чем, Airbus действительно задумывали и грамотно реализовали envelope protection в A320 family, то что было сделано в 737 сложно назвать иначе чем костылем.
У Airbus есть свои недостатки, вроде механически невязанных сайдстиков и устреднение сигнала между ними с предупреждением о dual input.
http://www.airbusdriver.net/AirbusTGS2005.pdf
Хейтерство тут не при чем, Airbus действительно задумывали и грамотно реализовали envelope protection в A320 family, то что было сделано в 737 сложно назвать иначе чем костылем.
У Airbus есть свои недостатки, вроде механически невязанных сайдстиков и устреднение сигнала между ними с предупреждением о dual input.
Ссылка есть — а текста про то, что alpha protection активизирует toga, там нет. То ли Вы ошиблись ссылкой, то ли текст не поняли… то ли я не понял — и тогда, пожалуйста, ткните меня носом в соответствующий абзац. Пока что я увидел обратное, о блокировании toga.
Я не только понял текст, но и проделывал все это в FFS. Блокирование TOGA означает невозможность установки другого режима при включенном A/THR. Повторюсь в третий раз, страница 6:
Демонстрация.
3. What is TOGA Lock?
TOGA thrust is frozen and thrust lever movement will have no effect.
To cancel TOGA LK, disconnect the autothrust.
ALPHA FLOOR protection commands TOGA thrust regardless of the positions of the thrust levers. This protection is
available from lift-off to 100 feet RA on approach.
Демонстрация.
тытруб я дома посмотрю, а пока по тексту — похоже, Вы нечётко сформулировали. Речь в данном абзаце идёт о фиксации, а не об активации режима — так? В такой постановке понятно.
Я не знаю, как можно еще перевести commands, но речь идет об активации и фиксации до тех пор пока комбинация скорости и AOA не достигнет безопасного значения.
Control — управление. Управление может включать активацию, а может — запрет на активацию или управление без учёта другой системы. Потому вопрос: как ещё можно перевести lock? Это не активация же — если не было toga, то alpha protection даже при alpha floor его не включит.
Напоминаю: это я не для спора, а для понимания, так что не поднимайте градус :-)
Напоминаю: это я не для спора, а для понимания, так что не поднимайте градус :-)
Пятый повтор, последняя попытка — alpha prot активирует TOGA и блокирует тягу в этом положении (TOGA lock). При срабатывании alpha prot thrust levers могут быть в любом положении — хоть idle, это не помешает alpha prot активировать TOGA, уменьшить тягу не получится до тех пор пока действует alpha prot, это и есть TOGA lock.
Все это описано в документе и показано в видео.
Не знаю, о каком градусе идет речь, если вы о своем не(до)понимании информации на двух языках и вполне наглядном видео демонстрации — тут я помочь не могу.
Все это описано в документе и показано в видео.
Не знаю, о каком градусе идет речь, если вы о своем не(до)понимании информации на двух языках и вполне наглядном видео демонстрации — тут я помочь не могу.
Скорее MCAS — это poor man's alpha prot. Хотя бы потому что последняя еще активирует TOGA и полагается на три датчика AOA.
Так насколько я понял, датчик тут непричем. Датчик показывает правду, только в реальности из-за вмятины необходимый угол атаки для полёта отличается на 5-7 градусов от того что должен быть. Т.е. если лететь чисто по приборам, самолёт свалится раньше чем сработает система предупреждения о сваливании. Он же испытатель, значит проверяет эти системы путём приближения к режиму сваливания — он ощущает что вот-вот начнётся сваливание, а приборы показывают что всё нормально. Ну и собственно, ощущения-то к протоколу и телеметрии не пришьёшь, потому и не верят пилоту т.к. по приборам и телеметрии всё было отлично.
При переходе на кабрирование не нос самолЁта поднимается, а хвост самолЁта — опускается.
При переходе на пикирование не нос самолЁта опускается, а хвост самолЁта поднимается.
В носу самолЁта нет органов управления пространственным положением. Плоскости руля высоты — находятся в хвостовом оперении самолЁта.
При нахождении самолЁта в предсрывном состоянии не происходит тряски органов управления (особенно в бустерной схеме) — происходит тряска несущей плоскости, находящейся в предсрывном состоянии. Такая плоскость у самолЁта — всегда одна.
P.S. это весьма распространЁнные заблуждения.
При переходе на пикирование не нос самолЁта опускается, а хвост самолЁта поднимается.
В носу самолЁта нет органов управления пространственным положением. Плоскости руля высоты — находятся в хвостовом оперении самолЁта.
При нахождении самолЁта в предсрывном состоянии не происходит тряски органов управления (особенно в бустерной схеме) — происходит тряска несущей плоскости, находящейся в предсрывном состоянии. Такая плоскость у самолЁта — всегда одна.
P.S. это весьма распространЁнные заблуждения.
При ровном полёте самолёта классической устойчивой схемы на стабилизаторе присутствует сила, направленная вниз, и компенсирующая вращающий момент от подъёмной силы крыла.
При отклонении стабилизатора на кабрирование эта сила увеличивается и вращающий момент становится нескомпенсированным. Самолёт начинает вращение относительно центра масс. При этом хвостовая часть смещается вниз, а носовая вверх относительно центра масс самолёта.
При отклонении стабилизатора на кабрирование эта сила увеличивается и вращающий момент становится нескомпенсированным. Самолёт начинает вращение относительно центра масс. При этом хвостовая часть смещается вниз, а носовая вверх относительно центра масс самолёта.
При отклонении стабилизатора на кабрирование эта сила увеличивается и вращающий момент становится нескомпенсированным. Самолёт начинает вращение относительно центра масс.
Отклонение стабилизатора? Переставной стабилизатор — да, весьма распространЁнное решение для компенсации поворачивающего момента самолЁта относительно центра тяжести и снятия усилия с органов управления (триммирование), но управление по тангажу — происходит не стабилизатором, а рулями высоты.
А т.к. есть такая штука как инерция — то при переходе на кабрирование — СНАЧАЛА происходит опускание хвостовой балки, а уже ПОТОМ — поворот планера относительно центра тяжести.
Очень хорошо это проявляется при переходе на пикирование на номинальном режиме работы двигателя — хвост поднимается, а уже потом НОС ОПУСКАЕТСЯ. И на короткое время пока происходит компенсация вращающего момента относительно центра тяжести самолЁта — возникает кратковременная ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ перегрузка, вызванная именно подЪЁмом хвостовой балки — т.н. ЗАБРОС.
но управление по тангажу — происходит не стабилизатором, а рулями высотыЭто вы расскажите пилотам авиалайнеров, у которых кнопки триммирования перекладывают стабилизатор. И автопилот не дёргает штурвал, а тоже работает триммером. И злосчастный MCAS, и STS. Управление по тангажу идёт и рулями высоты и перекладкой стабилизатора.
хвост поднимается, а уже потом НОС ОПУСКАЕТСЯ… возникает кратковременная ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ перегрузкаЕсли у вас нос самолёта остаётся на месте, а хвост поднимается, то у вас либо самолёт изгибается, либо весь самолёт поднимается относительно носовой части. Но тогда отрицательная перегрузка возникнуть в нём никак не может.
Это вы расскажите пилотам авиалайнеров, у которых кнопки триммирования перекладывают стабилизатор.
Конечно. Особенно на посадке, при переходе сначала на выравнивание, а потом — на выдерживание.
А вообще — постарайтесь хотя-бы для себя ответить на вопрос:
— а зачем вообще самолЁту рули высоты ?
Вы ведь не забыли, что в обсуждаемом тексте — проблему выявили именно на посадке, а если точнее — то на этапах выравнивание/выдерживание.
В общем случае — Вы не правы.
1. Современные системы предотвращают чрезмерное отклонение руля высоты (это не экономично и мало по диапазону) автоматическим «подыгрыванием» стабилизатором. Пилот тянет штурвал, отклоняется руль — и начинает отклоняться стабилизатор. Соответственно, угол отклонения руля от стабилизатора уменьшается.
2. Инерция к написанному Вами отношения не имеет. Вращение происходит вокруг центра масс. При отсутствии жёсткой опоры по-другому быть не может. Кроме того, поскольку рост тангажа вызывает рост подъёмной силы, то поворот означает и подъём носа, и подъём хвоста — нос просто поднимается сильнее :-)
Ощущение того, что опускается хвост, вызывается всего лишь тем, что кокпит расположен в носу самолёта, вращение человек ощущает сильнее, чем линейные ускорения.
2 Alexeyslav:
2 Rsa97:
1. Современные системы предотвращают чрезмерное отклонение руля высоты (это не экономично и мало по диапазону) автоматическим «подыгрыванием» стабилизатором. Пилот тянет штурвал, отклоняется руль — и начинает отклоняться стабилизатор. Соответственно, угол отклонения руля от стабилизатора уменьшается.
2. Инерция к написанному Вами отношения не имеет. Вращение происходит вокруг центра масс. При отсутствии жёсткой опоры по-другому быть не может. Кроме того, поскольку рост тангажа вызывает рост подъёмной силы, то поворот означает и подъём носа, и подъём хвоста — нос просто поднимается сильнее :-)
Ощущение того, что опускается хвост, вызывается всего лишь тем, что кокпит расположен в носу самолёта, вращение человек ощущает сильнее, чем линейные ускорения.
Уверен, что пилот GeeBee сказал бы, что самолёт всегда поворачивает носом :-)
2 Alexeyslav:
Датчик показывает правду, только в реальности из-за вмятины необходимый угол атаки для полёта отличается на 5-7 градусов от того что должен бытьПовторюсь, такое отличие — это очень много, и очень сомнительно, чтобы подобное произошло от вмятины. Но предлагаю не слишком сильно топтаться. Ну, байка рассказана, близкая сердцу рассказчика, подробности за давностью лет замылились — давайте воспринимать это теплее.
2 Rsa97:
Геодезические не годятся, они не учитывают направление воздушного потока.Конечно, только вкупе с прочими (горизонтальной и вертикальной воздушными/приборными скоростями), само по себе геодезическое положение не даёт угла атаки. Потому и написал «вычисляемые».
Вот только чтобы получить точные воздушные скорости надо знать угол атаки, иначе не скорректировать показания трубок Пито.
Добавлением геодезической информации можно решить и обратную задачу, из показаний трубок Пито получая скорости и угол атаки.
Но — алгоритмически это, ессно, куда как сложнее обработки значений флюгера.
И не будьте слишком строги, это всего лишь варианты навскидку. Это я ещё измерение скорости горячей проволокой не приплёл :-)
Но — алгоритмически это, ессно, куда как сложнее обработки значений флюгера.
И не будьте слишком строги, это всего лишь варианты навскидку. Это я ещё измерение скорости горячей проволокой не приплёл :-)
Ощущение того, что опускается хвост, вызывается всего лишь тем, что кокпит расположен в носу самолёта, вращение человек ощущает сильнее, чем линейные ускорения.
Увы, но самолЁт — это аппарат тяжелее воздуха. Если-бы инерция не имела никакого отношения к динамике полЁта — вариометр был-бы практически бесполезным прибором.
Пилот тянет штурвал, отклоняется руль — и начинает отклоняться стабилизатор. Соответственно, угол отклонения руля от стабилизатора уменьшается.
Да. Особенно на выравнивании/выдерживании. Именно в тот самый момент, который описан в статье. Не нужно путать переходы между эшелонами и управление самолЁтом в посадочной конфигурации.
Ну а что и как ощущается — это я Вам могу рассказать как действующий пилот, а в прошлом — пилотажник. ЯК-52 — передняя чашка расположена практически в центре масс.
То, что вы все обсуждаете — актуально для «больших». В рассказе фигурирует истребитель, т.е. самолет небольшой и на них летают вообще-то не по пилотажным приборам (на приборы часто просто нет времени смотреть, а на пилотаже они просто врут, а авиагоризонт еще и завалится может). Любой пилот знает примерное положение горизонта по отношению к ориентирам в кабине и с точностью +- 1-2 гр. безо всяких индикаторов скажет какой сейчас тангаж или крен, исключая слепой полет естественно. Кроме того любой пилот должен уметь вести самолет с отказом любого пилотажного прибора. К примеру: отказал указатель скорости — есть вариометр и тахометр, отказ вариометра — скорость и обороты и т.д.
А для больших конечно все гораздо сложнее из-за разной центровки/загрузки/заправки…
А для больших конечно все гораздо сложнее из-за разной центровки/загрузки/заправки…
Какая-то мутная история.
Не очень понятно на что, якобы, наступил техник: сперва написано, что на флюгарку датчика, потом написано, что уже на крыло.
Ни разу не видел датчиков угла атаки рядом с крыльями — думаю, что для нормальной работы датчика, учитывая его конструкцию, нежелательно расположение каких-либо аэродинамических поверхностей поблизости (тем более на истребителях).
Ну и «незаметная глазу вмятина», драматически влияющая на обтекание — это тоже тот еще перл.
Есть мнение, что автор не очень удачно натягивает обрывки своих воспоминаний о рассказах отца на горячую (в свете недавних событий с B737 MAX) тему достоверности показаний датчиков AoA.
Не очень понятно на что, якобы, наступил техник: сперва написано, что на флюгарку датчика, потом написано, что уже на крыло.
Ни разу не видел датчиков угла атаки рядом с крыльями — думаю, что для нормальной работы датчика, учитывая его конструкцию, нежелательно расположение каких-либо аэродинамических поверхностей поблизости (тем более на истребителях).
Ну и «незаметная глазу вмятина», драматически влияющая на обтекание — это тоже тот еще перл.
Есть мнение, что автор не очень удачно натягивает обрывки своих воспоминаний о рассказах отца на горячую (в свете недавних событий с B737 MAX) тему достоверности показаний датчиков AoA.
Я думал автор опечатался, но в комментариях уже несколько человек использует аббревиатуру УАСП (без 'А' в начале). Как это расшифровывается?
Наш инструктор планерист, говорил, что самый важный прибор у пилота — #опомер, извините…
Хотя конечно воздушную скорость неплохо знать. :)
Хотя тоже момент — угол атаки не измеряется единственным прибором, КМК. Соответственно при поиске неисправности должен был идти разный сигнал. Хотя возможно на каких-нибудь МИГ-15 прибор был и один.
Хотя конечно воздушную скорость неплохо знать. :)
Хотя тоже момент — угол атаки не измеряется единственным прибором, КМК. Соответственно при поиске неисправности должен был идти разный сигнал. Хотя возможно на каких-нибудь МИГ-15 прибор был и один.
UFO just landed and posted this here
Как минимум потому, что высота по GPS и путевая скорость для самолётовождения имеют околонулевую информативность (равно как и динамика их изменения).
Самолеты большую часть времени летают по барометрической высоте и воздушной скорости (то есть по старым добрым барометрическим датчикам).
Надо признать что при этом на PFD выводится информация о путевой скорости для справки. А вот какая могла бы быть польза от «высоты по GPS» я, честно говоря, сходу даже придумать не могу (от чего она там считается — от поверхности модели геоида?).
GPS'у GPS'ово — пусть координаты показывает. Будет с него.
Самолеты большую часть времени летают по барометрической высоте и воздушной скорости (то есть по старым добрым барометрическим датчикам).
Надо признать что при этом на PFD выводится информация о путевой скорости для справки. А вот какая могла бы быть польза от «высоты по GPS» я, честно говоря, сходу даже придумать не могу (от чего она там считается — от поверхности модели геоида?).
GPS'у GPS'ово — пусть координаты показывает. Будет с него.
при превышении критического угла атаки происходит дальнейший срыв потока воздуха на крыле, резко теряется подъёмная сила, и наконец самолёт сваливается в штопор.
При сваливании самолёт не всегда в штопор уходит.
Простите, сейчас спрошу глупость. Сколько читаю про срыв немного не соображу: куда девается тяга двигателя?
Никуда не девается. На самолётах с тяговооружённостью больше единицы можно хоть вертикально вверх, как на ракете, летать.
UFO just landed and posted this here
Про сопротивление и подъемную силу крыла это было довольно очевидно, хотя за подробное объяснение благодарю. А вот про тяговооруженность совсем забыл.
Кроме того
Создается ощущение как будто это моментальный процесс. Пришлось идти читать как делается петля Иммельмана.
Кроме того
при превышении критического угла атаки происходит дальнейший срыв потока воздуха на крыле, резко теряется подъёмная сила, и наконец самолёт сваливается в штопор.
Создается ощущение как будто это моментальный процесс. Пришлось идти читать как делается петля Иммельмана.
Нравится мне эта логика:
Это в авиации. Где КИПы и органы управления порой продублированы. Можно пойти дальше — убрать сигнализацию выпуска шасси. Пусть с диспетчерской вышки по радио сообщают — выпустились или убрались шасси.
А зачем? — отвечали мне. — Есть скорость, пилотируй по скорости.
Это в авиации. Где КИПы и органы управления порой продублированы. Можно пойти дальше — убрать сигнализацию выпуска шасси. Пусть с диспетчерской вышки по радио сообщают — выпустились или убрались шасси.
Можно ли вывести пассажирский самолет из плоского штопора?
Это очень сильно зависит от конкретного типа. Чтобы выйти из плоского штопора, нужно сделать его неплоским, нос наклонить вниз. А рули работают странно, при плоском штопоре не все части самолёта обдуваются спереди :-O Возникают нерасчётные затенения рулей крылом, фюзеляжем. Эффективность падает и её может не хватить для выхода. Собственно, чаще всего и не хватает — иначе не было бы попадания в плоский штопор. Главная выручалочка — тяга движков. Но и для двигателей изменение обдува неприятно — помпаж, потеря тяги.
Картина от типа к типу меняется. В частности, расположение двигателей в хвосте может оказаться (и оказывалось) фатальным. Но абсолютных правил нет, каждый случай нужно рассматривать отдельно, слишком много бывает неожиданностей. Приведу пример из совсем другой области: у Як-40 при работе на полосах со слабым покрытием двигатели забрасывало камнями и грязью… вылетавшими из-под передней стойки. Поди угадай такое… а в результате Як так и не смог заменить Ил-14.
Нет смысла глубоко анализировать поведение в самолёте в установившемся плоском штопоре и создавать средства по выводу. Это ложный путь. Нужно — создавать самолёт, который не умеет попадать в плоский штопор и/или сохраняет на начальном этапе его развития достаточную управляемость.
Собственно, потому общий ответ на Ваш вопрос: а чёрт его знает, нет смысла это проверять.
Картина от типа к типу меняется. В частности, расположение двигателей в хвосте может оказаться (и оказывалось) фатальным. Но абсолютных правил нет, каждый случай нужно рассматривать отдельно, слишком много бывает неожиданностей. Приведу пример из совсем другой области: у Як-40 при работе на полосах со слабым покрытием двигатели забрасывало камнями и грязью… вылетавшими из-под передней стойки. Поди угадай такое… а в результате Як так и не смог заменить Ил-14.
Нет смысла глубоко анализировать поведение в самолёте в установившемся плоском штопоре и создавать средства по выводу. Это ложный путь. Нужно — создавать самолёт, который не умеет попадать в плоский штопор и/или сохраняет на начальном этапе его развития достаточную управляемость.
Собственно, потому общий ответ на Ваш вопрос: а чёрт его знает, нет смысла это проверять.
«В горизонтальном полете угол атаки равен тангажу». То есть 0 градусов, так как корпус самолета идет парралельно горизонтали и крылья рассекают воздух соответственно тоже. Следует понимать, что крылья ориентированны паралельно корпусу. Не значит ли это что угол атаки всегда равен тангажу, ведь крылья прикреплены жестко и паралельность корпуса и крыльев постоянна? В чем отличие углов не пойму?
Нет, не ноль. Горизонтальный полёт — это когда самолет движется горизонтально, тангаж при этой у него ненулевой.
Дошло в чем разница. Скорость имеет значение и изменение высоты, тогда углы могут отличаться. А почему при горизотнальном не ноль? При обычном полете получается корпус и крылья немного накренены по отношению к горизонту? Как-то не естественно это.
Есть разные варианты. Обычно хорда крыла имеет некоторый угол предустановки относительно строительной оси самолёта так, чтобы оптимизировать параметры на крейсерской скорости.
С одной стороны, при увеличении угла атаки самолёта фюзеляж начинает давать подъёмную силу, с другой — при этом растёт сопротивление. Но, если делать самолёт с нулевым тангажом в крейсерском полёте, то надо увеличивать угол предустановки крыла. Тогда большую подъёмную силу даёт крыло, но, опять же, растёт сопротивление крыла. Так и балансируют, выбирая оптимальную аэродинамическую схему.
С одной стороны, при увеличении угла атаки самолёта фюзеляж начинает давать подъёмную силу, с другой — при этом растёт сопротивление. Но, если делать самолёт с нулевым тангажом в крейсерском полёте, то надо увеличивать угол предустановки крыла. Тогда большую подъёмную силу даёт крыло, но, опять же, растёт сопротивление крыла. Так и балансируют, выбирая оптимальную аэродинамическую схему.
Если взять идеальный симметричный самолет — то при нулевом угле атаки у него будет нулевая подъемная сила, и он будет не столько лететь сколько падать.
Реальные самолёты, конечно же, такими не делают, и при нулевом угле атаки подъёмная сила у них не нулевая, чему помогают асимметрия и ненулевой угол предустановки крыла, но все равно вывести «в ноль» угол атаки в горизонтальном полете можно только если специально проектировать самолет с этой целью. А цели, как правило, при проектировании преследуют другие — надежности там, экономичность…
Реальные самолёты, конечно же, такими не делают, и при нулевом угле атаки подъёмная сила у них не нулевая, чему помогают асимметрия и ненулевой угол предустановки крыла, но все равно вывести «в ноль» угол атаки в горизонтальном полете можно только если специально проектировать самолет с этой целью. А цели, как правило, при проектировании преследуют другие — надежности там, экономичность…
Тут правильнее сказать так:
В горизонтальном полёте, при отсутствии турбулентности, восходящих и нисходящих потоков, угол атаки самолёта численно равен тангажу, поскольку направление воздушного потока совпадает с горизонтом.
В горизонтальном полёте, при отсутствии турбулентности, восходящих и нисходящих потоков, угол атаки самолёта численно равен тангажу, поскольку направление воздушного потока совпадает с горизонтом.
Подождите. На современных типах совсем нет датчика угла атаки, или я неправильно понял написанное? Тот же MAX начинает играть в перекладку стабилизатора при приближении угла к критическим
Датчик есть всегда. Только критический угол атаки определяется больше конструкцией самолёта и его измерить ни один датчик не может, оно задаётся как константа. Но что если геометрия крыла была изменена? датчик измеряет одно, а в реальности крыло работает по другому, как будто угол атаки другой. Вон, как показывает практика для некоторых самолётов корочка льда на кромке крыла толщиной в 2мм может стать причиной сваливания прямо на взлёте. Заметите вмятину в 2мм на крыле длиной 10 метров, а 30 метров?
Только не как константа, а как функция от скорости, положения механизации крыла, выпуска шасси и т.д.
Как-то вы чрезмерно смело обобщили: вмятина в 2мм это совсем не то же самое, что 2мм ледяной нарост на кромке. Не надо страшилок.
Про конструкцию я в курсе. Я по образованию эксплуатационщик, МГТУГА, мехфак. Мы просто на Ту-154 и Ил-86 практику проходили, не на иностранных типах.
ps. Минусущим. Хабрасообщество, что с вами? В посте выше один уточняющий вопрос и одно утверждение, в котором содержится общеизвестный факт. За что вы минусуете сразу, mfkrs?
ps. Минусущим. Хабрасообщество, что с вами? В посте выше один уточняющий вопрос и одно утверждение, в котором содержится общеизвестный факт. За что вы минусуете сразу, mfkrs?
UFO just landed and posted this here
ось асимметрии самолёта
— еще раз, ось _А_симметрии? Точно не просто _симметрии_? Если нет, то определите, пожалуйста, этого зверя (дайте определение этого понятия, pls)?
странно, после первых строк я сразу предположил, что на земле и в полете система связи датчика с источником работает по-разному. Вроде как это сразу должно быть главной версией. А согласно байке целая бригада инженеров месяцами не могла это сообразить.
Это ж вечная проблема то ли датчик врет, то ли источник сигнала для датчика, то ли связь между ними барахлит, то ли подвергается незапланированному воздействию
Это ж вечная проблема то ли датчик врет, то ли источник сигнала для датчика, то ли связь между ними барахлит, то ли подвергается незапланированному воздействию
Осторожно: в статье есть нецензурная лексика. Написать об этом в начале статьи (или даже в названии) — это не сложно.
P.S.: Никогда бы ни подумал, что туту.ру может такое допустить, но, видимо, уже совсем «ту-ту» :(
P.S.: Никогда бы ни подумал, что туту.ру может такое допустить, но, видимо, уже совсем «ту-ту» :(
Sign up to leave a comment.
Почему нельзя ходить по крылу у края и угол атаки