Туту.ру corporate blog
Urbanism
Comments 67
+6
Адовая работа с бешеной психической нагрузкой и огромной моральной ответственностью (со слов одного знакомого диспетчера, пересекались за рюмкой чая)
+1
Адовая работа с бешеной психической нагрузкой и огромной моральной ответственностью
Такое же впечатление осталось после прочтения книги Артура Хейли «Аэропорт»
0
Есть советских х/ф Магистраль. Там про железнодорожного диспетчера. Не менее ответственная работа, которая не прощает ошибок. Показывает, что все свои проблемы и размышления надо оставлять за дверями диспетчерской кабины.
+4
Очередная отличная статья!

Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть.

«И при железных дорогах лучше сохранять двуколку.» (С) Козьма Прутков

А атмосфера работы диспетчеров замечательно передана у Хейли в его «Аэропорте». Немножко устарело, конечно, но тем не менее.
0
Если авиа — то да, можно еще в том же духе вспомнить советский «Аэропорт со служебного входа».
Из соседних (ж/д) — «Магистраль»: Гостюхин сыграл отлично
+4
книги всё равно должны быть

Уже давно Electronic Flight Bag все используют, типа такого.


эшелон 260 — это около 7900 метров

Стоит сказать, что 260 — это высота (по давлению) в сотнях футов.


если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса

Ересь какая-то: запасные аэродромы выбираются ещё на этапе планирования полёта.


На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре

Там данные ADS-B, а не транспондера. Есть ещё FlightAware — там более полная инфа из того же ADS-B, по номеру рейса находится.


тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются

Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.

0

Я как-то раз Ан-12 прекрасно слышал с FL250 (по Flightradar), аж стёкла дрожали. Но это конечно исключение, пролетающие в тех же краях на высоте 2-3 тыс. метров (при южном заходе в Цюрих) современные пассажирские твинджеты намного тише.

0
Мне кажется вы путаете FL250 и FL25. FL250 это 7.5 километров, вы никакой самолёт оттуда не услышите, и уж тем более не будут стёкла дрожать.
0

Нет, я ничего не путаю. Я сохранил ссылку на тот полёт, вот позиция самолёта в момент максимальной близости к моему дому (я живу в Хоргене):


Скриншот Flightradar

image


В тот момент в округе больше ничего не было, и гул турбовинтового самолёта невозможно спутать ни с турбовентиляторным лайнером, ни с вертолётом, ни с поршневой мелочью. Не вижу ничего необычного в том, что Ан-12 слышно с эшелона. Это конечно не Ан-22 или Ту-95, но четыре мощных турбовинтовых двигателя шумят очень сильно.

0
Ересь какая-то: запасные аэродромы выбираются ещё на этапе планирования полёта.

На всем пути следования, даже для 10-часовых рейсов?

Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.

Ну мало ли. Ту-144, например. Мрия, например.
+1
даже для 10-часовых рейсов?

Разумеется, для любых! Нет аэродромов — не полетят.

0
Да, тоже удивило, что в статье написано «на запасной по погоде» — такие конечно до полёта надо выбрать, и только из пригодных и работающих.
Я бы понял, что надо иметь карты на случай аварии посреди маршрута — если надо сесть в непредусмотренном месте.
0
ну а возможен форс-мажор, который все-таки потребует подобного?
например: извержение вулкана привело к изменению маршрута, затем поплохело пассажиру и требуется выполнить аварийную посадку.
+1

Запасные аэродромы именно с учётом таким форс-мажоров и выбирают.

0
тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.

Наверное немного преувеличение :)
Летал на Цессне, с 3000 футов нас было наверное слышно:) Ни одного дома отдыха на карте не было, только зоны аэропортов, большие города и военные базы, которые таки надо было облетать. Кстати «если нужно» то действительно не проблема — облетали грозу и прошли через пару военных зон.
0
Там данные ADS-B, а не транспондера.

В состав оборудования ADS-B ВС входит транспондер, который собственно и передаёт данные по радио. Не вижу противоречия сказанному.
0

В ADS-B широковещательный передатчик, а не транспондер. В статье речь вообще о радиолокационном транспондере.

+1
Насколько я понял по описаниям на сайте ICAO, оно в реальности передаёт через Mode S транспондер: презентация. А поскольку Mode S всё-таки умный и слушает 1030 МГц, его и называют транспондером.
Допускаю, что за десять лет после выпуска этой презентации появились чисто ADS-B трансмиттеры, которые ничего кроме бродкаста не умеют.
+3
Я поясню происхождения своего вопроса.
В статье идет рассказ от лица пилота. А рассказывается про работу диспетчерских служб. Получается некоторое сумбурное наваливание фактов.

И вопрос еще: у меня как у человека ну совсем ничего не понимающего в самолетах сложилось впечатление, что все диспетчеры сидят в аэропортах. Это так?
+1
… все диспетчеры сидят в аэропортах. Это так?

Не совсем так.
В аэропортах сидят местные диспетчеры: руления (по рулёжным дорожкам) и аэродромные (взлёт-посадка). Они управляют из диспетчерской башни, по земле и до высот ~1500 м, там где может понадобиться зрительный контакт с бортом, а всё что выше — центры управления по локационным данным.

В основном, всё управление идёт диспетчерами из зональных и районных диспетчерских центров. Именно оттуда ведут самолёты по трассам, на больших высотах к зонам подхода и на посадку.
0
Да, как пример Австрии — диспетчеры всех зональных центров (ACC, Area Control Centre) сидят в Вене (в городе). Это логично — нет смысла выносить в аэропорт, и туда неудобно на работу ездить.
На практике когда мне довелось лететь, на аэродроме Stockerau возле Вены при подготовке, flight-plan, руление, заправка, взлёт общаелись с одним местным диспетчером (то есть и лично, и по радио), далее Вена-контроль, потом Прага-контроль и опять диспетчер местного аэропорта под Прагой.
0
Не сочтите за придирку, но вот это звучит недописанным:
при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров
Номер эшелона однозначно пересчитывается в номинальную высоту — это высота в сотнях футов, т.е. 260 — это 26000 футов или 7924.8 метров. А вот барометрическая высота может отличаться от реальной.
-7

Номер футового эшелона однозначно переводится в номер метрового эшелона по таблице (слева):
image
Источник: lx-photos


Кстати видно, что эшелона 260 тут вообще не предусмотрено, что как-бы намекает, что на самом деле автор пилотирует стол. Я, конечно, всё понимаю, но выдавать копирайтера за пилота — как-то фу.


По метрам летают только в России и Китае, весь остальной мир — по футам.

+4
Это картинка старая – чтобы летать по (пост)советским метровым эшелонам на заграничной технике.
Хорошо видно по смене интервала на 500 м в верхнем воздушном пространстве.
0
Погодите-ка, чётные и нечётные (десятки) эшелонов же чередуются в зависимости от направления. Да и в России уже летают по футовым.
+4
Вы верно отметили, что номер эшелона выражается в сотнях футах. Эшелон 260 — это 26000 футов. Но вы ошибаетесь, утверждая, что эшелон 260 вообще не предусмотрен. На вашей картинке изображена Сокращённая система эшелонирования (которая, судя по всему, китайская, потому что идет перевод из футов в метры), но существует также таблица системы вертикального эшелонирования, где как раз есть все эшелоны и 260 тоже. Посмотреть её можете тут. Обратите внимание еще на то, что в одну сторону идут одни эшелоны, в другую - другие. Грубо говоря, на запад четные, на восток - нечетные. Это нужно, чтобы развести самолёты друг от друга.
0
Тут важно отметить, что в некоторых странах используется система эшелонирования север-юг или диагональная. Зависит это обычно от географических особенностей страны и направленности основного числа воздушных трасс.
0
Если уж уходить в тонкости, то стоит ещё упомянуть, что судя по фразе
На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль.

Вы описали то, что называется QFE. Но эта система то же используется только в России и Китае, да и то не везде. В остальном мире (QNH) пилот после ввода давления увидит высоту аэродрома над уровнем моря.
+1
У Артура Хейли в книге Аэропорт хорошо описана работа в том числе и диспетчера (с отдельной сюжетной линией). Если есть интерес к теме, то к прочтению крайне рекомендуется.
+5
и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще
Сочно сформулировано! Сразу напомнило очередной зомби-апокалипсис :)

Вот это, совершенно непонятно:
В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке
Что он должен пробурить за то время, пока самолет тормозит не до конца?
0
Льдину, конечно. Чтобы убедиться, что она достаточно толста.
Вообще, в «Над Арктикой и Антарктикой» Лебедева и Мазурука (да, того самого Мазурука) описана иная метода — а именно наблюдение за следом лыж. Если след светлый — то ок, если темный — то лед «промокает» и надо врубать полный газ и уматывать с этой льдины. Ну и выбор места посадки там тоже нормально описан, что нужен паковый лед, что предпочительно найти место где льдины наползают друг на друга… хорошая книжка, так-то, про полярную авиацию.
0
Теперь ясно.
Есть сомнения про три пальца, ибо в толстых перчатках не видно, сколько их там издалека показывают, а если в варежках — то совсем никак :)
0
Проверить/оценить толщину и качество льда — выбор льдины для заброски полярников на дрейф. Очень сочно процесс выбора льдины описан у Владимира Санина.
За тех, кто в дрейфе!
+1
На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль.

Отнюдь не обязательно. Высотомер в этом раскладе может показывать либо, как описано, высоту на уровне аэродрома (давление QFE; 0, если рельеф аэродрома достаточно ровный), либо высоту над уровнем моря (QNH) в соответствующей точке. В мире в основном используют QNH; QFE считается менее безопасным, а некоторые производители самолётов вообще не рекомендуют его использовать.
+4
Тут стоит добавить, что Россия практически единственная страна в мире, где всё ещё летают по QFE. С этим были связаны десятки катастроф в горах, большая часть самолётов имеет различные ограничения на использование QFE (например нельзя RNAV-заходы) но мы всё равно идём своим собственным путём и не свернём с него, ибо диды завещали.
Ноль на высоте аэродрома это очень неудобно и неестественно. Зарубежные экипажи испытывают трудности с этим (это ещё усугубляется метрами ниже эшелона перехода), что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Прошлогодний случай с A380 тому пример.

Вот что пишет наш дорогой Денокан по этому поводу:

Да, мы можем запросить QNH и заход по QNH. Варианты действий со стороны диспетчера:

1. Обломать.
2. Выдать QNH, превышение торца в метрах, и далее выдавать высоты в метрах по QFE.
3. Выдать QNH, выдавать высоты в метрах по QNH.
4. Выдать QNH и выдавать футы по QNH.

В аэропортах России, не перешедших официально на QNH и футы (а перешли только два), я сталкивался со всеми тремя вариантами и лишь одинажды — с четвертым. Причем номер 2 и номер 4 с разницей во времени года в два случились в МинВодах.
+1
Ребята, хорошее направление, но достаточно много воды и неточностей. Например, в абзаце про «откуда и кто знает, где борты» нет ни слова про транспондер. Про QNH, QFE и standart pressure выше тоже уже написали. Про изобару можно было бы написать проще, банально заменив её на «барометр». Явно называете ATIS, описывая взлет, но обходите её стороной, описывая посадку.

Я к чему — попробуйте делать ревью статей перед публикацией? Я всегда стараюсь давать свои записи по полетам более опытным пилотам на ревью перед публикацией.
+1
На самом деле без разницы устанавливаете вы на земле давление аэродрома или же QNH, важно (!), что вы на высоте перехода устанавливаете стандарт 760. И об этом шла речь. Усилить акцент на том, что самолет летает относительно линии равного давления, которая называется изобарой, а не относительно «барометра».
Что касается транспондера, то это и есть вторичная радиолокация по системе запрос — ответ. Откуда берётся инфа на флайт радаре я не знаю (хотя по большому счёту ряд информации пройдя через промежуточные звенья берутся через транспондер), я лишь говорил, что индикация на экране диспетчера примерно такая же как и на флай радаре.
-1
Если вы диспетчер, то можете прокомментировать катастрофу над боденским озером. Почему так произошло? Почему отказали системы, которые должны были дублировать проверки?
Что сделано, чтобы этого не повторилось (у диспетчеров)?
0
Там было море проблем. Во первых один диспетчер. Во вторых многое не работало:
В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».
Экстренная система сработала правильно, TCAS выдала инструкции обоим экипажам. Дальше человеческий фактор, диспетчер не знал об этом и попытался исправить свою ошибку. Он дал команду на снижение экипажу пассажирского, а TCAS требовала ему набирать высоту а грузовику снижаться. У грузового противоречий в инструкциях не было, они выполняли требования TCAS а экипаж пассажирского сделал выбор в пользу диспетчера.
0
Да, и тогда у российских пилотов был приоритет команд диспетчера над командами TCAS. Но мой вопрос именно про диспетчеров. Есть ли сейчас какие-то защиты от отключения дублирующей телефонной линии?
И да, что получилось, Нильсен работал одновременно в двух ролях — диспетчера, который ведет суда, и диспетчера, который управляет посадкой?
+1
Там было много факторов, в том числе и человеческие, но основная проблема в том, что когда TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) говорила экипажу ТУ набирать высоту, диспетчер говорил прямо противоположное — снижаться. Причина в том, что пилотов ТУ так учили — в первую очередь слушаться диспетчера, в результате и получилась авария.

Что сделано, чтобы этого не повторилось (у диспетчеров)?
насколько я знаю, после того случая пилоты обязаны в первую очередь выполнять рекомендации TCAS, они имеют наивысший приоритет. Плюс на данный момент наличие этой системы на борту является обязательным, насколько я знаю.
0
Смотрел недавно фильм как раз на эту тему, но забыл как называется :(
В общем, разработки идут, но не всё так просто.
0
Большинство систем (в России) на данный момент как раз автоматизированные. Вы, наверное, хотите спросить, почему все нельзя делать автоматически?

Автоматизированные системы делают все прогнозы и расчеты, показывают где будет самолет через определенное время и предупреждают о возможных конфликтах. В спокойной обстановке диспетчер исходя из принципа наименьшего управления просто следует рекомендациям системы или пожеланиям пилота. Команды на борт отдаются только по радиосвязи (голосом). Но вот в час пик, в экстренной ситуации или при отказе части оборудования (не важно, наземного или бортового) никакая автоматика не справится, она лишь дает возможность видеть всю картинку неба целиком.

Да и опасно это, все время сидеть на автоматике, а при возникновении неординарной ситуации брать ручное управление. Будет мало опытных диспетчеров, а те кто будут, не погружены в обстановку (наблюдение и управление очень отличаются).
0
Но вот в час пик, в экстренной ситуации или при отказе части оборудования (не важно, наземного или бортового) никакая автоматика не справится

А почему в час пик то не справится? при отказе, согласен, но час пик?

Очень часто слышу именно такую аргументацию (не в авиа, правда, я к ЖД ближе… там забавно, ЖД машинисты считают себя более важными чем авиа-пилоты)… мол без человека ну никак, автоматика это чтото совсем дурацкое и ломучее, и только человек героически может рулить техникой!.. почему собственно у нас например Сапсаны в два лица ездят (несмотря на то что Velaro расчитан на одного машиниста) и вообще куча всяких регламентов по этому поводу
0
В час пик траффик может превышать (импульсно) пропускную способность ВПП. Часть бортов необходимо немаршрутными маневрами задерживать или срезать (ускорять). При неблагоприятной погоде или иных ограничениях пространство для маневра сужается. Наличие наштатной ситуации требует выдачи приоритета одному определенному борту. Уход на второй круг тоже сбивает равномерную работу посадочной очереди.
0
и вы думаете что только человек может с этим справится? вы крайне недооцениваете ИТ
тут в паралельных ветках вовсю дифирамбы ИИ поют и пророчат автономные автомобили чутьли не через 5 лет… а там нештатные ситуации почаще случаются
+1
Одна из установок автоматизации — полная предсказуемость и повторяемость решений. Если ИИ этим начнет заниматься, диспетчер не сможет объяснить его поступки. Если диспетчеру придется перехватывать управление, у него не будет представления о том, почему данная ситуация развилась и что автоматика далее собиралась делать. В случае жестко предопределенных и расписанных на схемах алгоритмов диспетчер знает что и зачем делает компьютер. Автоматика лишь избавляет его от рутинных и вычислительных шагов, логика остается прозрачная.
0
Все нештатные ситуации, с которыми справится ИИ были заранее запрограммированы. Чем мощнее ИИ тем быстрее реакция и проще задавать параметры, но человека не заменит.

Любая нештатная ситуация, заранее не продуманная программистами — и ИИ не отличит стоящего на дороге человека от нарисованного на задней стенке фуры рекламы.
0
любопытно что когда я в какойто теме писал это в качестве аргументов, мне ставили за это минусы ;))
0
Думаю хорошим продолжением темы послужит статья с мнением диспетчеров насчет автоматизации их работы, а также высказывания по поводу полностью автоматического диспетчерского управления с примерами из жизни, когда человек и только человек.

Помните «Я, робот»? Когда бездушной железке никак не объяснить, кого надо спасать, взрослого или ребенка? А теперь представьте, пассажирам лайнера с проблемой на борту, который можно посадить с вероятностью 10%, но хоть с каким-то шансом, объявляют, что система посчитала, что с наименьшими финансовыми потерями для инфраструктуры аэропорта выбрано решение отправить аварийный борт подальше в океан от берега. так посчитал ИИ «на основе множества факторов».
0
Потому что нужно разом автоматизировать всю систему, включая самолёты. Разом. Или вы синтезатором голоса общаться с китайским пилотом будете? Или держать человека-толмача, чтобы он перевёл автоматической системе матерные крики в эфире в случае ЧП?
0
На картинке думаю всё-же оператор, а не диспетчер. Во всяком случае у военных на старых РЛС сидят (и по сей день) именно операторы, которые вещают с индикатора координаты (азимут и дальность от текущего места), номер судна, расчётную скорость и, при технической возможности, высоту. Эту информацию уже принимает планшетист, который рисует уже все суда и их пройденный путь. Но это касательно военных, возможно раньше в гражданской авиации были свои нюансы.
0
«Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни. Уже после посадки можно приветы передавать.»

— да ладно? Шутники и в авиации есть. Вот навскидку:
https://www.forumavia.ru/t/123406/1/
http://www.radioscanner.ru/forum/topic25841.html

А еще среди людей, связанных с авиацией, есть такая мода — быть жутко суеверными — «крайний раз» вместо «последний», вот это всё.
0
Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни.
— Валико! У тебя какой размер ноги?
— 42-й.
— Мне Нателла туфли купила, 41-й размер, а они мне не лезут.
— Анзору отдай, у него сорок…
— ''Сокол'' и ''Ястреб''! Немедленно прекратите засорять эфир! Между прочим, ''Ястреб'', 41-й не у Анзора, а у меня.

(с) Мимино
Интересно, вертолеты летают по тем же правилам? Им же всякие дорожки не нужны.
0
Вертолет также, как и самолет, может летать по правилам полета по приборам, или IFR. И в этом случае он летит по точкам и трассам, как и самолет.
0
Если у самолета выключен ответчик, гражданский диспетчер его видит? Что делает диспетчер если на радаре видит НЛО — некий объект в воздухе, которые не отвечает на запросы и никак не идентифицируется?
+1
Если диспетчер видит в регулируемом воздушном пространстве (класс В, например) неопознанный борт, он его несколько раз вызывает и просит идентифицироваться. Если не поможет — поднимут истребители на перехват по тревоге.
Хотя я тут подумал, могут поднять и сразу. Дело в том, что кроме класса В есть например «запретки» куда прилетать нельзя даже с включенным ответчиком. Плюс к тому, борт должен себя идентифицировать еще до входа в регулируемое пространство и диспетчер уже на каком-то расстоянии будет взволнован, т.к. борт без плана полета, разрешения и заданного эшелона представляет собой большую опасность для больших воздушных судов и их нужно будет срочно уводить в сторону.
0
Насколько я понял, общение происходит посредством радиосигнала, вы не могли бы рассказать, как он шифруется?
0
Насколько я знаю, никак не шифруется. Любой у кого есть радиоприемник соответствующего диапазона может слушать переговоры, а при наличии передатчика достаточной мощности еще и попробовать в них участвовать.

Несовременно, но очень надежно.

На всяких радиосканерах полно записей интересных переговоров. Но, что-то свежее и интересное подвержено «хабраэффекту», проломится сквозь толпу желающих послушать бывает непросто.
Only those users with full accounts are able to leave comments. , please.