Comments 119
Видел во всяких инстаграммах, что пилоты пользуются iPad-ами во время полёта. Что на этих iPad-ах, и почему именно они, а не какой-нибудь Samsung, например? Сертификация?
Для пилотов выпускают разные навигационные программы (почти как автомобильные навигаторы, только самолетные). Не обязательно для айпадов, под андроид их тоже пишут.
Вот, например
Насколько я помню, там не тот «навигатор» в привычном для автомобилистов виде(как проехать), а там ПО, которое позволяет сформировать такой маршрут, и сразу отправить его куда надо на согласование(возможно даже в несколько мест, если полёт международный), заменив кипу бумажных документов.
Компьютер для оператора в большей степени: ФАПы, РЛЭ, расчётная карта — всё там. По этому iPAD забиввают информацию в автопилот.
Из этого списка только одна прога «официальная», и то не уверен что она сертифицирована на андроиде.
Что ставить — iPad или другие планшеты — решает авиакомпания. А крутится там, например, FlightDeck от Jeppesen, с регулярными официальными обновлениями аэронавигационной информации.
Подозреваю, что закрытость iOS (защищенность) и её стабильность (речь больше о старых версиях) — решают. С модификацией вообще отдельная песня — в конструкции и схемах почти ничего нельзя поменять без согласования, тестирования, сертификации.
UFO landed and left these words here
Да, вопрос в сертификации.
Как софта, так и железа.
Строго и просто говоря — все что применяется в авиации должно быть сертифицировано.
Это если разговор о «серьезной» авиации. У «любителей» с этим попроще будет.
Там справочная информация. По аэропортам, коридорам, системам самолета и прочему. Раньше это были бумажные такие книженции. Они и сейчас остались, но планшет сильно удобнее )
честно говоря, как по мне, так пользоваться в полете сильно неудобнее.
Я вот за рулём в дальнюю дорогу люблю все нужное на бумагу тоже занести. С копией в Google Docs, конечно.
Ну вроде никто не заставляет. Аналоговый вариант все там же лежит.
В коммерческой авиации, чаще всего на iPad различные реализации электронного полётного портфеля. В этом портфеле различные информационные документы для предстоящего рейса: план полёта, рабочий план полёта, метеорологическая информация с метеорологическими картами, и тому подобное. Там же, после выполнения рейса, составляется отчёт. Как навигационное средство для выполнения полёта они не используются.
В некоторых авиакомпаниях, есть планшеты и у бригадиров бортппроводников со своей информацией, отчётами и даже инвентаризацией аварийно-спасательного оборудования на борту.
Про «пролёт перекрёстков»: а если самолёт, идущий справа от тебя летит выше? По правилам ты должен подняться на его же эшелон?
Если самолет пересекает твой курс на другом эшелоне, то вы друг другу не мешаете. Главное, чтобы разность высот была достаточной для безопасного расхождения.
Эшелонирование идёт с интервалами 2000 или 1000 футов (600 и 300 метров, соответственно). В Китае — эшелонирование метрическое, с теми же интервалами, В СССР была метрическая схема с интервалами 300, 500 и 1000 метров в зависимости от высоты.
Конкретная схема направления движения по эшелонам может отличаться в разных странах. Обычно эшелоны чередуют, например эшелон 110 (11000 футов) — с запада на восток, 120 (12000 футов) — с востока на запад. Бывают схемы разбиения и по квадрантам.
Эшелонирование для того и придумали чтобы избежать коллизий.
Но правила визуального расхождения тоже написаны:
-на встречных курсах каждое ВС отворачивает вправо (расхождение левыми бортами).
-при полетах на пересекающихся курсах, на одной и той же высоте (эшелоне) КВС обязан: заметивший воздушное судно слева — уменьшить, а справа — увеличить высоту полета так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.
Очень странный вопрос — даже не могу нормально описать его, потому что почти ничего не помню. Где-то мельком читал, что есть какой-то закон, который Россия не отменила (а в Евросоюзе он вроде как отменен). Суть в том, что (какие-то) зарубежные авиакомпания не могут летать из России напрямую, только через страну своего базирования. Поэтому, вроде как, Wizz Air летает только в Венгрию, AirBaltic летает с пересадками в Прибалтике, а RyanAir в Россию вообще не пришел. Можете подсказать, что это за закон, или он мне приснился. Сколько ни гуглил, не смог его найти.
Про закон такой, честно, не знаю. Но, возможно, сейчас кто-то из доброжелателей подскажет.
Дополнение: Это Свободы воздушного пространства ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D0%B4%D1%8B_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0, которые обычно устанавливаются договорами об Открытом небе между двумя или более странами.
То, о чем спросил velvetdust — это может быть свобода от Пятой и старше, и их действительно редко подписывают.
Это что-то типа «Между двумя странами могут летать только а/к, зарегистрированные в этих странах».

Исходит (хотя могу ошибаться) из того, что а/к не может сказать «открываю рейсы в <страна>». Ей требуется согласование росавиацией/минтрансом международных рейсов с аналогичными ведомствами страны назначения (иначе будет битва за пассажиров аналогичная маршруточным). Страны договариваются о количестве рейсов, например, в неделю, и распределяют их между собой, типа «3 твоих и 3 моих», потом каждая страна выдает рейсы своим а/к. Более того, даже на транзит надо разрешение спрашивать.

Ryanair и др. скорее всего имеют дочерние а/к в других странах. AirBaltic — латышская компания и соответственно летает через Ригу.

Ryanair не зашел в РФ потому, что сборы большие и цена на билеты получалась примерно как у нелоукостеров при отсутствующем (в сравнении с ними) сервисе.

В Евросоюзе действует соглашение что (как минимум европейские) авиакомпании могут летать между любыми странами Евросоюза, вне зависимости от страны регистрации. Ryan не зашёл потому что летать из России в какую-нибудь Италию через Ирландию и наоборот долго и дорого — и проще добраться до Вильнюса, Тампере или Хельсинки и лететь уже оттуда.

Есть мнемоническое правило со словом «п#%д@»: «П»равый – «З»елёный. Действует для самолётов и для судов.
Да, меня, ещё мальчишкой, так папа учил: «есть простое правило: правый — зелёный...» и замолк. Дальше я уже сам догадался.
Периодически (но не очень часто) вижу на Flightradar24, как некоторые самолеты зарубежных авиакомпаний, летящих транзитом на эшелоне через московскую воздушную зону (маршруты США-Ближний Восток или Европа-Азия, например), залетают в пределы МКАД (иногда их маршрут даже попадает внутрь Садового кольца).

Грозят ли им штрафные или какие-то иные санкции за это? И вообще, какие бывают наказания за «несоблюдение воздушных ПДД», особенно по отношению к иностранным воздушным судам?
разрешено:
С 7 марта 2013 в силу приказа Минтранса от 24 января 2013 г. № 11 небо над Москвой открыто для транзитных самолетов, следующих на эшелонах выше 8100 м.
(Естественно под управление диспетчеров московского аэроузла)
если выше 8100 все законно
Запретная зона UUP53-A
Вертикальные границы: GND — 8100м MSL
Расписание: Круглосуточно

А высота (8100 метров) — явлется-ли доступной для всех видов воздушных судов?
Возможно, кому-то просто горючки не хватит, чтобы подняться столь высоко.
Подобные ситуации (с нехваткой топлива на полноценное выполнение манёвра) — как обычно регулируются?

При нехватке топлива, если можно дотянуть до ВПП, то директом напрямую на точку выхода на ВПП, либо варианты с ближайшими (в зависимости от количество топлива). Если до ВПП не дотягиваешь, директ на ближайшую ВПП. Если и это не вариант — дороги, поля, а потом по шапке виновному.

Спасибо за статью, весьма интересно было прочесть.

1) В каком-то советском фильме видел кадры, что пассажирский самолёт находится на автотрассе.
А больше — не помню, чтобы видел подобное.
Часто, вообще, такое бывает (что садятся лайнеры на шоссе)?

2) В случае с посадкой в поле:
полагаю, остановившийся лайнер будет лежать «на брюхе»?
(несущие конструкции {шасси} наверняка сломаются после движения в грунте.
Или тогда — их просто не выпускают?).
Такого вообще не припомню (чтобы видел или слышал о посадке в поле).
Часто такое бывает?

3) Всё-же, возвращаясь к уже опубликованному вопросу, каков «потолок» для большей части гражданских пассажирских судов?
Все-ли смогут подняться на 8 км?
Там ведь и плотность воздуха заметно снижена
(т.е. не будет хватать тяги как винтов, так и опоры крыльев, т.е. просто не получится набрать такую высоту любому судну).

4) На каких частотах работают «радиовышки»?
УКВ диапазон? Полагаю — около 100 МГц.
А что передают? — Лишь свой сигнал (чтобы борт его опознал)?

1) Шоссе, где нить в ебенях, нормальная замена ВПП, если по бокам нет деревьев и столбов. Однако использовать дорогу для автомобилей можно только в случае когда "вот либо сажусь, либо падаю" (учения не рассматриваем)


2) Зависит от самолета. Какая нибудь мелочь сядет на любом мало-мальски ровном поле. Большой лайнер — все сложнее, определяется по факту и зависит от конструкции самолета.


3) Потолок зависит от модели самолета. Если самолет не может дойти до 8км, значит летит на той высоте, которая возможна. Вообще летать можно на любой высоте, если это не запрещено местными правилами. Но надо учитывать, что чем ниже летишь, тем больше топлива тратишь, и в случае ЧП будет меньше времени среагировать и исправить положение.


4) ...

Вообще для каждого самолета, как и для любой техники, выпускают инструкцию, в которой описывается почти всё что можно. И в случае различных неисправностей есть куча вариантов решений, описанных прямо в инструкции. И эти пути решений отличаются от модели к модели.

1. На обычную трассу большой лайнер, скорее всего, не сядет, продавит. В фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» роль автотрассы играла ВПП Ульяновск-Центральный.
2. Да, вынужденная посадка большого самолёта на грунт производится с убранными шасси.
3. Реактивные лайнеры имеют потолок 10-12 км. Винтовые с герметизацией кабины — 6-8 км.
4. Частоты делятся в зависимости от типа.
Ненаправленные маяки (ПРС, NDB) — 150-1750 кГц
Всенаправленные (VOR) — 108-117.975МГц с шагом 50кГц
Дальномеры (DME) — 978-1213 МГц
Курсоглиссадные системы (ILS) — 108.00-112.00 МГц для курса и 329.15-335.00 МГц для глиссады
Маркерные маяки (МРМ, OM, MM, IM) — 75 МГц

Не центральный. Использовалась полоса УАПК, по которой свежепостроенные самолеты выводили из цеха.

2) В случае с посадкой в поле:
полагаю, остановившийся лайнер будет лежать «на брюхе»?
(несущие конструкции {шасси} наверняка сломаются после движения в грунте.
Или тогда — их просто не выпускают?).

Был случай с посадкой 737 не то, чтобы в поле, но на защитную насыпь. Так с нее даже взлетели потом. en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110
По пункту два: иногда шасси выдерживают посадку на поле. У боинга 737 компании TACA отказали оба двигателя, посадка была на какую-то неподготовленную площадку. Это скорее исключение, но тем не менее случалось как минимум один раз. В итоге самолет после замены двигателей оттуда взлетел и после обслуживания/ремонта летал до 2016 года. Авария была в 1988.
1. Как-то, ещё в 89-м, ехал с друзьями-болгарами по Болгарии. Внезапно шоссе расширилось на пару сотен метров в каждую сторону (дорожная разметка не изменилась). Оказалось — резервный военный законсервированный аэродром. Впечатлило.
По левую сторону дороги — то, что будет цеплять крыло.
Да и узковато.
Как и не видно, чтобы асфальт был упрочнён (обычно есть ж/б плиты, т.н. «бетонка»).
Лет 10+ назад по телевизору показывали, как на этой полосе вояки проводили учения. Вертолеты Ми-8 садились, А Су-27 делали заход без касания из опасения продавить покрытие. У них размах крыльев меньше гражданских, так что растительность может быть не так критична. А может, просто раньше вырубали, а потом бросили.

И у нас в РБ под Барановичами на "олимпийке".
Пару лет назад там даже садились в рамках учений.

Есть в мире действующие аэродромы, которые пересекает жд или улица.
image
image
Так и речь о действующих, а не запасных. На действующем разделяет движение светофор.
Перекрыть светофором дорогу с интенсивным движением вдоль по полосе сложно.
image
Имхо в СССР такое почти не практиковалось т.к. проблем с территорией не было.
Возможно у примера полосы в Хабаровске есть история. Например конфликт с Китаем и отсутствие в этом направлении подготовленных аэродромов. Т.к. только недавно были «друзья на век».
Полёт в этой зоне на такой высоте согласован заранее. На кукурузнике вы туда не подниметесь, да и никто вас туда не пустят. А так гражданские турбореактивные лайнеры вполне удовлетворяют этим требованиям. Над Москвой летают в основном транзитники.
Нет, не является. Обычно борт уже летит там и ему разрешают с 2013 года следовать транзитом. Для остальных нет никакой нужды лететь напрямик, они облетают первопрестольную согласно запретке, плану полета и командам диспетчеров.
Примерно 5 лет назад ФСО разрешила пролет транзитных судов на высоте не ниже 8.1 км над Москвой. Так что это не нарушение. Где-то была информация, что за ТТК можно и ниже спускаться, но быстро не нагуглил.

За нарушение правил могут и штраф выписать, и лицензии пилота лишить. Причем тут могут и пожизненно.
По тексту у вас самолёт вылетел из Внуково, а на картинке из Шереметьево. Непорядок :)

Вопрос по ACG, в частности CG: высота указана относительно чего? Ведь не во всех самолетах есть высотомер относительно земли...

В авиации, как правило, используется барометрическая высота. Всё что летает вдалеке от аэродрома делает это по стандартному давлению 1013.25 гектопаскалей или 760 мм ртутного столба, все что близко — по текущему давлению аэропорта. Есть даже специальный термин «высота перехода» это та высота на которой переходят со стандартного давления на местное или наоборот, у разных аэропортов своя.
Одинаково используется одно и другое. Эшелон перехода — это когда со стандартного переходят на приведеное (или аэродрома), на снижении. А высота перехода — это когда наоборот, в наборе.
Многие не заморачиваются и на старте говорят набирайте эшелон… Обычно эта цифра равна высоте перехода.
Во Внукове очень часто так. Диспетчер корректирует направление: Каменка, Скурыгино и эшелон, допустим, 060. После взлёта уже работает с Внуково-Круг.
Ну и что?
Короткая, по-местному, инструкция выхода, с указанием какой эшелон нужно набирать.
При чем тут эшелон/высота перехода?
Я это лишь к тому, что в МАУ используют фразу «эшелон перехода».
Всё может быть… Просто для уточнения добавлю, что эшелон перехода во Внукове чаще 060. Соответственно, набрав его, пилоты должны выставить давление 760.
Если эшелон перехода 060, то снизившись до него пилоты должны установить давление аэродрома.
В наборе используется высота перехода, которая ниже эшелона перехода где-то на 300 метров.
Судя во всему, вы немножко недопонимаете разницу между эшелоном и высотой перехода.
И пилоты выставляют 760 на высоте перехода а не на эшелоне.
Видимо, изложение с моей стороны скомкано и чересчур усложнено. Извините. Попробую развернуть мой ответ:

Просто «высота перехода» и «эшелон перехода» — одно и то же в данном случае. А если указывается точка выхода и эшелон, который должен быть достигнут в этой точке, то при совпадении его с высотой перехода — пилоты обязаны перейти на стандартное давление.
Высота перехода — это не то же самое, что эшелон перехода, ни в коем случае. И обе они не имеют отношения к высоте/эшелону полёта, заданному диспетчером.
Высота перехода не менее, чем на 300 метров ниже эшелона перехода. Между ними лежит коридор перехода, в котором горизонтальный полёт запрещён, можно только набирать высоту или снижаться.
Диспетчер не может задать эшелон, равный высоте перехода, поскольку все эшелоны лежат выше коридора.

Это понятно. Наверное немного не правильно вопрос сформулировал.
В статье написано, что CG до 3050м. Если мы говорим о расстоянии до земли, то как я уже писал, не везде есть такой прибор (там уже разве что самому считать — барометрическая минус высота аэродрома). Если мы говорим о биометрической, то встает вопрос — аэродромы по миру находятся на разных высотах, и сравнивать два аэродрома на высотах 500м и 3км получается не корректно относительно цифр в статье.

Приведённая высота к 760 рт.ст. будет, либо высота аэродрома, если в горах.
Высота зоны G различается в разных местах — 300 метров в Ростовской области и до 4500 метров в Восточной Сибири. Она может указываться как от уровня земли (AGL), так и от уровня моря (MSL) или обоими вариантами одновременно.

Вот, теперь понятно, а то в статье так написано, как будто одно значение для всех

Высотомер в самолете о земле ничего не знает. Он работает только с атмосферным давлением за бортом и вычитает из него некоторое выставленное пилотом значение. Самые распространенные значения: QNH – высота над уровнем моря, QFE – высота над уровнем ВВП и стандартное значение в 1013.25 HPa для высот эшелонов. QNH и QFE меняются со временем и зоной полета и передаются пилотам по радио. Как только самолет пересекает высоту первого эшелона, она в каждой стране своя, то выставляется 1013.25
Если не указано что-то иное, все высоты в авиации барометрические. Показания указателя высоты — он же барометр — юстируются по выставленному на нем атмосферному давлению. Ниже высоты перехода летают по QNH (местному давлению порта — запрашивается у диспетчера и есть в автоматической сводке погоды), выше — по «стандартному давлению» (29.92 mmHg). Есть мелкие национальные особенности-различия, что в какой момент выставлять и как понимать при этом показания высотомера, но принцип единый — у всех пилотов, если они не прошляпили вовремя выставить правильное давление, в одной местности на любой высоте будут идентичные показания высоты. А радиовысотомер, показывающий расстояние до земли, действительно есть не у всех, но он и интересен, собственно, только вблизи земли (на посадке или полете над препятствиями).
Спасибо большое, крайне интересная статья.
Я даже и не знал происхождения MAYDAY
Очень забавно эти французские словечки закрепились для аварийных радиопереговоров. Уже упомянутый Mayday, а также Pan-pan (от фр. «pahn» — поломка) для серьезных, но прямо не угрожающих жизни проблем и Sécurité для сообщениях об опасностях для навигации. Это для судов, но Pan-pan, судя по Википедии, в авиации тоже используется.
Особенно забавно звучит отмена (Mayday cancel) или передача по цепочке (Mayday relay), особенно если дальнейшее сообщение с конкретикой (координаты, что случилось, ...) передается на русском или другом «местном» языке — смесь французского, английского и нижегородского.
Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда.


Интересно, конечно же!
Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.

Мне военный летчик сказал о навигации ночью правило — «Где КР — там нет ПР»
Про зеленые и красные огни на крыльях похоже на байку.
Часто бываю в офисе стоящем у одного из концов взлетной полосы. Смотрю как самолеты снижаются прямо на меня и ни разу! не видел на концах крыльев ни красных ни зеленых огней.
Фары есть, у кого сколько, от одной до четырех, но цветных огней не видел.
Да и посмотрите на фотки в Google ночных посадок.
Набрал «самолёты ночью», нашёл достаточно фоток с красными и зелёными огнями. Кмк проблема в том, что во-первых они на краях крыльев, во-вторых снизу, а в третьих, если мне не изменяет память, мигают (но это не точно). Сгоняю завтра в аэропорт посмотрю, интересно стало.
На посадке включают фары, они очень яркие, и на их фоне цветные огни незаметны.
Живу недалеко от аэропорта и ночью очень хорошо видно зеленый и красный огни. Днем тоже не замечаю.
У меня дача от круга до Каменки (МО — зона снижения). Ночью прекрасно видны стробы и форари. Высота 2,5-3 км. Большинство проходят бесшумно. Headligth ночью горит почти у всех. Восприятию ничуть не мешают.
Не знаю про коммерческую авиацию, но в авиации общего назначения ЕС, навигационные огни обязательны только ночью, в остальное время – по усмотрению командира.
Поправка: на 737 они вообще не выключаются, только если питание полностью отключить. И коль уже затронута тема внешних световых приборов, то забыли упомянуть красный/оранжевый маяк (anti-collision light или beacon), который применяется, когда у самолёта запущены или собираются запуститься двигатели, или когда они уже выключены, но скорость вращения недостаточно низкая для безопасного перемещения наземного персонала вокруг них.
Про MAYDAY, наверное стоило ещё рассказать о сообщении «Пам-Пам», когда возникает нештатная ситуация, не угрожающая жизни экипажа/пассажиров
На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте.

И не знали что солнцезащитные очки были изобретены еще в 12м веке (а может и раньше).
И как при этом смотреть на приборы? Именно они «слепнут» от солнца в лобовое стекло, как смартфон слепнет на солнце.
На сколько я понимаю когда летал Ершов индикаторы были аналоговые, а не жк. Соответственно больше света в кабине — больше света на индикаторы. Как аналоговые индикаторы могут слепнуть на солнце как смартфон на жк?
Стекло, применяемое на индикаторах, даёт хорошие блики, что очень неприятно глазу.
Я в машине против света не вижу аналоговых индикаторов, панель бликует.
Если бы просто свет в кабине, а если тебе прямо в лицо светит солнце, то ты никакие приборы не увидишь, даже в очках.
Приборы как раз крайне редко слепнут, приборные доски прикрыты противосолнечными козырьками.
А вот блики от элементов конструкции, остекления, блистеров доставляют неудобства иногда большие.
Кстати поэтому «носы» зачастую красят сверху черной матовой краской.

Помню мнемонику "слева сердце, слева кровь, красный должен быть огонь".

Интересно, насколько правила полётов в РФ отличаются от советских в сторону западных. Настолько же насколько число западных самолётов превосходит отечественные?

С неделю назад своими глазами видел, как орёл атаковал заходящий на посадку самолёт. Непосредственно у самолета его как-то хитро закрутило и в сторону отбросило. Честно говоря думал это он в реактивную струю попал. Теперь сомневаюсь — возможно он и сам так смоневрировал.
P.S. Ни орёл, ни самолёт не пострадали :)

Очень много интересной и полезной информации можно найти в блоге бывшего пилота S7: denokan.livejournal.com (стоит отлистать к более ранним записям). Не реклама, разумеется.
Там много и технической информации, и описаний реальных полетов, включая уходы на запасные аэродромы в других странах, и просто о том, как устроены авиакомпании.
Плюс лично мне такое чтение помогло побороть страх полетов — может, кому-то еще поможет. Ну и просто очень интересно ознакомиться с этой кухней изнутри.
Интересно, а чьи команды имеют приоритет - авиадиспетчера или приборов самолёта? Не уверен, что ясно в терминах выразился (я не разбираюсь в авиации). Короче, если пилоту поступают противоречивые команды от диспетчера с одной стороны и от бортового компьютера с другой, то кому верить?
Главный на борту — пилот. Он всегда должен быть в курсе текущей полётной ситуации и принимать решения учитывая как команды диспетчера, так и рекомендации/предупреждения от бортовых систем.
Если же (E)GPWS орёт «PULL UP», или TCAS заявляет «Descend, descend» то времени на запрос у диспетчера разрешения на смену высоты уже просто нет.
Если вдруг оказались в воздухе и видите впереди летящий самолёт с сигнальными огнями, наоборот, уводите самолёт вправо.

Очень долго пытался понять предложение. Кажется, у вас между «огнями» и «наоборот» запятая лишняя? надо: «самолёт с сигнальными огнями наоборот»
Живу недалеко от ОПРС «Алгасово». Нечасто, но бывает такая ситуация — «борты», летящие со стороны Москвы, долетев до приводной радиостанции, уходят вправо и начинают нарезать в небе круги. Затем, скорее всего, визуально определив нитку Куйбышевской железной дороги, продолжают полет далее. Обычно так ориентируются 2-3 самолета, остальные же используют для определения направления движения инверсионные следы первых. Предполагаю, что описанная ситуация возникает при возникновении проблем на следующей приводной станции.
Над Алгасово находится одна из точек входа в кольцевой коридор Московской воздушной зоны. Скорее всего, самолёты просто ожидают разрешения на движение по коридору.
Чтобы ориентироваться по железной дороге надо лететь низко и медленно, иначе названия станций не прочитать.
Радиовышки? Вы серьезно? Вообще то, эти самые «радиовышки» называются радиомаяки. Или приводные радиостанции.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.
Information
Founded

5 October 2003

Employees

201–500 employees

Registered

24 January 2017