Comments 110
Так же возможно питать самолет со спутника лучом энергии (микроволны, лазер и тд) Спутнику по силам вести самолет, летает он почти всегда выше облаков (взлет и посадка на аккумуляторах) Ну и электростанция на орбите всегда дает энергию и гораздо больше, чем на земле…
Так же возможно питать самолет со спутника лучом энергии (микроволны, лазер и тд)
Да это ещё менее реально. Стратосфера съест значительную долю энергии, особенно учитывая, что спутник-то должен будет направлять луч не вертикально вниз, а преимущественно под значительным углом, сопровождая движение самолёта. И пробивать ему нужно будет несколько десятков или сотен км разных слоёв атмосферы.
хм… ну чисто теоретически можно сделать самолет составным, типа часть с пассажирами летит дальше, а части с аккумуляторами периодически отделяются
Я думаю, самая правильная и разумная конструкция для подобного самолёта называется «поезд». Это будет и быстрее, и дешевле, и надёжнее.
А электролеты займут место такси и маршруток в городе. Короткие полеты длительностью менее 15-20 минут от станции зарядки до станции зарядки — самое то.
Можно было бы на лампах… чисто теоретически.
Не стоило оно затрат, и в обслуживании было бы кратно дороже возвращаемой энергии.
Стационарные варианты подобных технологий рассматривают в разрезе слабого излучения на метр, так как принимающую станцию можно сделать сколько угодно большой, это безопасно.
p.s. На текущий момент только ядерные реакторы могут быть источником достаточной энергии для самолета… но цена решения и опасность очень грязной аварии не допустят этого даже в мыслях конструкторов.
Еще я говорил про гибрид дирижабля и планера, где основную нагрузку на себя берет гелий, и дирижабль в форме плоского крыла/ската. Такая форма уменьшит парусность но допустимая скорость все равно будет маленькой.
К сожалению такая конструкция должна быть складной, иначе ее размеры будут очень большими а грузоподъемность на каждый метр конструкции — маленькой.
Но на данном этапе затык именно в аккумуляторах. Народ бы летал даже со скоростью 180 км/ч.
Аккумулятор — тот же гальванический элемент, но с возможностью вернуть электроды в исходное состояние путем подачи тока извне.
В топливном элементе (fuel cell) горючее и окислитель поступают извне, а электроды выступают лишь «посредниками». То есть, можно создать устройство, где электроды будут служить очень долго (вечными они не будут из-за загрязнения). Выдавать ток такое устройство будет, пока мы подаем горючее и окислитель.
Ничего нового по этой теме не появлялось?
И «смогут ли другие ученые повторить такой результат в своих лабораториях?»
Если когда-нибудь в будущем и приблизимся к практескому получению существенных количеств, то первыми кандидатами на использование сразу же стату:
1 — военные, боеголовки с наряды сверхбольшой мощности, при этом абсолютно «чистые» в отличии от малых тактических атомных)
2 — космос, в качестве крайне эффективного топлива и рабочего тела для двигателей одновременно, всю Солнечную систему можно осваивать элементарно с таким топливом
А хранение энергии на земле обойдется или как минимум подождет.
По сути гибриды квадракоптеров, вертолётов и малых самолётов.
А тут конечно простор огромный, и аэротакси, и быстрая доставка, медицина и т.д.
Проблема в том, что в случае с авиацией, особенно малой, вес играет критическое значение. Там где в случае с электромобилем Тесла какая-нибудь может себе позволить запихнуть в машину тонну батареек (и даже гордиться что тем самым повысилась устойчивость на дороге и пассивная безопасность), в случае с самолетами это не пройдет. У небольших частных самолетов и тем более СЛА и так уже проблемы с грузоподъемностью — например одномоторные поршневые самолеты обычно не могут одновременно загрузить всех 4 пассажиров, багаж и залить полный бак топлива — уже не хватит грузоподъемности. А аккумуляторы нынешние с их гораздо более низкой эффективностью запасения энергии, чем у бензина/керосина, тут вообще не годятся.
лучшие Li-ion батареи имеют «плотность» в 250 квт*ч на килограмм.… указанный показатель должен быть в 3-8 раз более высоким. Желательно — около 2000 В*ч/кг.Ничего не смущает?
Да и даже желательные 2000 вт*ч/кг — в 6 раз меньше, чем у авиационного керосина, никакой эффективностью это не окупится, разве что для сверх-лёгких табуреток с крыльями, летающих на 50 км.
Судя по ютубу — вполне серийный самолёт, основные покупатели — аэроклубы и лётные школы.
Его применение даёт значительный экономический эффект, т. к. мало того что электричество дешевле высокооктанового топлива, так и обслуживание поршневого авиадвигателя дороже плановой замены аккумуляторов. А часа полёта с головой хватает для обучения и тренировок.
Во-первых топливо как раз не проблема. Авиационный бензин вроде стоит ну раза в полтора-два всего дороже автомобильного, а некоторые самолеты вполне могут кушать и обычный автомобильный. Расход при этом тоже не сильно выше чем у машины. Вообще топливо — не самая весомая строка расходов для владельца небольшого поршневого самолета. Большая часть — это амортизация (надо откладывать деньги на регулярные и весьма дорогие капитальные ремонты и восстановление ресурса двигателя и планера после определенного количества налетанных часов).
Час — это на самом деле мало. Впритык для курсанта-новичка, летающего по кругу и отрабатывающего первые конвейеры «взлет-посадка». В зону или по маршруту уже особо не слетаешь, а это неотъемлемая часть обучения.
При этом бензиновый самолет может возить много курсантов подряд, что критично для многих школ, где курсантов сильно больше чем самолетов и инструкторов. В итоге несколько часов отлетал, потом за 5-10 минут заправился и готов дальше летать. А электросамолет что? Час отлетал, час заряжается?
Более того, «зеленое» электричество дорожает, так что спрос на него постепенно растет.Вообще-то дешевеет.
Что-то слабо во все эти слащавые отчеты веритсяНа разброс посмотрите. У кого-то 36, а есть меньше 5 центов за 1 кВт*ч (фотовольватика). Панели упали в цене за почти 10 лет кратно. Ветряки 10 лет назад и сейчас — более эффективные. То, что стоимость электроэнергии растет, то причина может быть, что субсидии на её развитие всё меньше. Как бы, уже сейчас, выходят на самоокупаемость.
а реальную цену я вижу в своих счетах.Очень условная цифра. Есть расшифровка из чего состоит? К тому же, если взять рост инфляции и самих зарплат, то не будет 2х кратного роста. Но, за счет этого было освоено огромное количество ВИЭ. С другой стороны — страны бывшего СССР… тоже по своим счетам сужу. Новых электростанций почти нет, инфраструктура валится, но цена выросла кратно. И доля счета за электроэнергию на уровне или выше, чем в Германии.
Дошли уже до того, что зеленую энергетику облагают «зеленым налогом», можно купить свой б-у ветряк по рыночной цене за 5 млн (был краудфандинг) со средней выработкой 1-2 МВт. Так вот это было крайне выгодно, пока не узнал, что надо заплатить налог на зеленую энергию в размере 200%.
Т.е. сами себя опровергли пытаясь доказать.
Кто обещает? Где? В Германии куча частных компаний-поставщиков. Все дружно на 5% со следующего года повышают? Картельный сговор?
У вас неправильные евробюрократы, вероятно их «изнасиловали» журналисты. Инфляция в Еврозоне и в Германии в частности есть, как практически во всех странах мира. Ее всеми силами разгоняют финансовые власти, если она вдруг начинает спадать до нуля. Хоть и не большая, но на длинных временных промежутках ее уже нужно учитывать. www.statbureau.org/ru/european-union/inflation-tables
С 2013-2014 года по 2018й год инфляция ~4%. Там же есть отдельно для германии, ± десятые доли %.
29.42 евроцента в 2018 году минус 4% инфляции это 28.3 евроцента в ценах 2013-2014 годов, т.е. на ~2-2.5% ниже чем были средние цены электроэнергии для частников в те годы.
Для промышленности реальное снижение цен еще немного больше (ЕМНИП около 5%), т.к. налогами включаемыми в тарифы для физиков в Германии не только «зеленых» производителей энергии субсидуют, но и промышленных потребителей электроэнергии — для них тарифы намного ниже, для крупных раза 2 ниже, иногда даже больше чем 2 раза.
Полностью электрические самолёты и вертолёты ещё долго (я не доживу) не станут на поток. А вот гибридные схемы можно рассматривать уже сейчас. Причём далеко не на размер 200-местных машин, как здесь, а чего-то поменьше, где компоновка играет большую роль, и можно выиграть. Главная предпосылка здесь — уже достигнутые параметры электромоторов и генераторов, 6кВт на килограмм массы.
Для обычных самолётов выигрыш может состоять в размещении двигателя в фюзеляже и получении чистого крыла при размещении винтов в самом выгодном месте без компоновочных (куда-то нужно двигатель девать) ограничений. При этом аккумулятор нужен, но весьма ограниченной ёмкости — только на время выдачи взлётной мощности, порядка десятка минут полёта, не больше. Выигрыш получается на уже упомянутой компоновке и на том, что двигатель можно будет достаточный для обеспечения крейсерского полёта, не больше.
Самолёты с вертикальным/укорочённым взлётом и посадкой: тут ещё больше можно выигрыш получить, так как поворачивать винт с электромотором гораздо, гораздо выгоднее, чем в схеме вроде V-22. Ещё больше выигрыш от устранении механической синхронизации винтов — это очень тяжелая и ненадёжная вещь, чуть ли не главная проблема. Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее. Главное — за счёт отсутствия проблем устроить большее количество винтов, их можно делать меньше, что кардинально сокращает проблемы. Можно, например, садиться по-самолётному, чего, например, V-22 делать не может вообще.
Ну и, наконец, вертолёты. Здесь особый выигрыш будет как раз у больших вертолётов. Во-первых, опять же, можно ставить несколько винтов, не страдая проблемой двигателей и их синхронизации. Во-вторых, даже при использовании одного основного винта сейчас необходим редуктор, объединяющий мощность нескольких двигателей. Этот редуктор очень дорого стоит и прилично весит. Уже достигнутые 6квт на 1кг на 3000квт (Ми-8) весят тонну на моторы+генератор, при этом механический главный редуктор Ми-8 весит уже 830кг, а ведь в классике с механикой есть ещё много ненужного при электросхеме.
То есть даже в качестве просто привода это достаточно выгодно. Многовинтовые схемы и вовсе получат гигантский прирост эффективности, так что и об аккумуляторе можно задуматься.
Закончу повтором мысли: не аккумуляторы задают границы применимости электропривода в авиации. И имеет полный смысл уже начинать проектировать конвертоплан-тепловоз. Пока пройдёт базовый НИОКР, цены на мощные компактные электродвигатели упадут, да и параметры аккумуляторов получше станут.
Если так дела обстоят, то ВПК должен уже начинать разработки.Да.
Особенно отлично подойдет для разведывательной техники.Нет, просто у нас только у ВПК есть деньги и возможности делать что-то на перспективу. И особенно отлично подойдёт для транспортного самолёта с вертикальным взлётом, там больше всего проблем с механикой, решаемых электроприводом без потери массы и эффективности.
НетТак я о военной разведке.
И особенно отлично подойдёт для транспортного самолёта с вертикальным взлётом,Да, сейчас одна большая головная боль для ВМС.
там больше всего проблем с механикой, решаемых электроприводом без потери массы и эффективности.Есть что почитать на эту тему?
Так я о военной разведкеРазведке нужен небольшой аппарат, а тут электропривод выигрыша не даст, вес редуктора невелик, схема одновинтовая пригодна, а на аккумуляторах всяко не полетаешь — дальности не хватит. И шумность особо не выиграешь — главный шум от винта, а не от мотора.
Для вертолётов электропривод выгоднее всего там, где несколько двигателей и, соответственно, редуктор. Или, ещё более того, там, где надо бы несколько винтов поставить, но ещё и механическая синхронизация добавляет проблем.
Есть что почитать на эту тему?Схему V-22, нашего В-12 или чинука какого-нибудь посмотреть, данные по весам составляющей механики :-)
Или про Bell X-22, почему не полетел, те же проблемы с синхронизацией и управлением. Электропривод имеет такую скорость управления, что это даёт гигантские преимущества на вертикали.
Про достигнутые показатели электромоторов — полезно почитать про гибридную установку на машинах Ф1.
А так, в целом — не знаю. У меня не пересказ, это я сам так думаю.
Разведке нужен небольшой аппарат, а тут электропривод выигрыша не даст, вес редуктора невелик, схема одновинтовая пригодна, а на аккумуляторах всяко не полетаешь — дальности не хватит.Так мы же о перспективах говорим. Делали своего времени Команчи. Сейчас делают Sikorsky S-97 Raider. Есть же еще боевые дроны.
И шумность особо не выиграешь — главный шум от винта, а не от мотора.Где-то же были какие-то попытки, не знаю точно.
Про достигнутые показатели электромоторов — полезно почитать про гибридную установку на машинах Ф1.Не уверен, что успехи Ф1 можно применять к боевой технике.
В общем, сейчас проблема в батареях, а не электромоторах.
Так мы же о перспективах говорим. Делали своего времени Команчи. Сейчас делают Sikorsky S-97 Raider.По перспективам такие аппараты — последние в очереди на электрификацию.
Есть же еще боевые дроны.Опять же — какова длительность полёта?
Не уверен, что успехи Ф1 можно применять к боевой технике.Почему бы? Есть электромотор(и генератор), выдающий 5-6кВт с килограмма. Устойчивый к вибрациям и температурам. Надо использовать.
В общем, сейчас проблема в батареях, а не электромоторах.Вовсе и нет. Батареи и чисто электрический полёт — относительно далёкое будущее. «Тепловозная» схема с батареями малого объёма (взлёт/посадка, форсаж) — вполне обозримая реальность. Типы аппаратов, где это может быть применено в первую очередь — очевидны.
Часто, сравнивая V-22 Osprey, забывают о том что на нём используются полноценные автоматы перекоса как у нормальных вертолётов, а не просто винты с изменяемым шагом. Соответственно, он и так отлично управляется а попытка добавить ему ещё винты для «улучшения» управляемости даст только усложнение конструкции.
Синхронизация винтов через общий вал — не блажь, а защита от выхода из строя одного из двигателей.
Электромоторы только на небольших моделях могут быстро менять мощность. С массивным винтом у вас не получится не только резко его ускорить, но и даже затормозить. Именно поэтому на всех настоящих вертолётах и на многих моделях стоят обгонные муфты (или муфты авторотации). Даже небольшие рывки вызовут сильные колебания лопастей.
Вот тут хорошо про это написано: aviation.stackexchange.com/questions/3300/why-havent-quadcopters-been-scaled-up-yet/8716#8716
ps. Кстати есть модели, использующие тонкие рывки электромотором для управления наклоном пропеллера (или за счёт гибкости лопастей или за счёт использования механизмов свободного хода лопастей)
У нового V-280 Valor уже нет поворачивающихся двигателей.Да. Но невозможность самолётной посадки и синхровал остались. Это, не будете же спорить, грандиозный недостаток.
Часто, сравнивая V-22 Osprey, забывают о том что на нём используются полноценные автоматы перекоса как у нормальных вертолётов, а не просто винты с изменяемым шагом. Соответственно, он и так отлично управляется а попытка добавить ему ещё винты для «улучшения» управляемости даст только усложнение конструкции.Это громоздко и дорого, оправдано только тем, что а)увеличение числа винтов и двигателей не поддаётся механическому согласованию и б)при двух винтах нет иного способа управлять на висении по тангажу, кроме автоматов перекоса. Квадрокоптеру эта дорогая схема просто не нужна.
Синхронизация винтов через общий вал — не блажь, а защита от выхода из строя одного из двигателей.Защита от отказа двигателя — дело важное, но не первое. Проблема возникает гораздо раньше: турбодвигатели весьма произвольно и непредсказуемо плавают тягой, это и заставляет ставить вал синхронизации даже при предельно надёжных в смысле полного отказа движках. Но и в смысле отказа -электромоторы на порядки надёжнее турбин и поршняков.
Электромоторы только на небольших моделях могут быстро менять мощностьЭлектромоторы, большие тоже, могут менять момент почти мгновенно, для управления важно именно это.
С массивным винтом у вас не получится не только резко его ускорить, но и даже затормозить.С массивным винтом изменение шага даст резкое изменение тяги — как раз за счёт энергии, накопленной во вращении.
Даже небольшие рывки вызовут сильные колебания лопастей.Это противоречит Вашему же утверждению выше про автомат перекоса. Для управления по тангажу там на лопасти нагрузка меняется гораздо сильнее, чем при общем изменении тяги. Раз удаётся достичь нужного — значит, колебания лопастей не выходят за допустимые границы. При большем числе винтов и меньшем их диаметре проблема, кстати, уменьшается квадратично.
why-havent-quadcopters-been-scaled-up-yetКвадрокоптеры не масштабируются вверх по банальной причине нехватки энергии для этого. На батареях не полетишь (куб-квадрат), а чисто на углеводородных моторах схема мертва. «Тепловозная схема» как раз является решением этой главной проблемы.
Кстати, добавлю: конвертоплан-квадрокоптер может выигрывать и в самолётном режиме, так как вовсе не обязательно все винты поворачивать. Для горизонтальной тяги, к примеру, повернуть пару, а вторую оставить в горизонте, уменьшив мощность на винтах или вовсе остановив — пусть крыло работает. Сопротивление будет явно меньше. Свобода в выборе компоновки вообще много разнообразных выгод принесёт.
Двухвинтовой конвертоплан — всё-таки уродец из механического прошлого.
Громоздко и дорого?
V22: 2 крыла/консоли. 2 двигателя. 2 автомата перекоса. 2 винта.
Абстрактный variable-pitch & tilt-rotor quad: 4 крыла/консоли. 4 двигателя. 4 variable pitch механизма. 4 винта.
Т.е. все пункты удваиваются ради одной лишь замены 2-х автоматов перекоса на 4 variable pitch.
Да, можно в каких-то случаях не использовать автомат перекоса, но должны быть какие-то функциональные требования к этому.
Вы уж определитесь — вы тягу меняете увеличением оборотов или изменением шага. А то вы то про быстрое изменение скорости вращения говорите, то про то что изменения шага достаточно.
Громоздко и дорого?конечно, и даже очень.
V22: 2 крыла/консоли. 2 двигателя. 2 автомата перекоса. 2 винта.:-) Вы посмешить решили? Автомат перекоса — это уже дороже консоли. 2 больших винта — по нагрузкам дороже четырёх малых запросто, уж не дешевле. И синхровал, на который в редукторах (про которые Вы тоже забыли) вход нужен, причём именно с двумя обгонными муфтами, чтобы и двигатель мог отключаться. Причём вал должен работать, несмотря на изгиб консолей, а это значит центральный редуктор раз, и жёсткие консоли, чтобы вал в них мог жить — два.
В квадрокоптере с электроприводом выбрасывается это всё. За исключением ВИШ, который много дешевле винта с автоматом перекоса даже в частностях вроде шарниров лопастей.
Вы уж определитесь — вы тягу меняете увеличением оборотов или изменением шага.В зависимости от конкретной конструкции может применяться или тот метод, или этот. Нет тут заданности, как в случае обязательного автомата перекоса в двухвинтовой схеме.
А то вы то про быстрое изменение скорости вращения говоритеВы, наверно, даже можете процитировать, где я так писал? Я писал про быстрое изменение тяги двигателя, что требуется и при изменении шага.
-) Вы посмешить решили? Автомат перекоса — это уже дороже консоли.
Кстати, а почему? Сейчас же не 1931-й год, сделать конструкцию из пары металлических дисков, нескольких рычагов и подшипников — не бог весь какая производственная задача, автомобильная КПП ничуть не сложнее и не дороже в производстве. Наоборот, консоль значительно более материалоёмкая, и технологические процессы по сборке также более сложные. Я не ошибусь, если скажу, что консоль будет многократно дороже автомата перекоса.
Автомат перекоса вертолёта Ми-26 стоит 9 млн руб, что составляет от полной стоимости вертолёта (включая двигатели) 3.5%
Может, это и не в разы дороже плоскости — но уж точно не дешевле в разы.
Требования к точности и надёжности.
Это если мы его проектируем. Если изготавливаем на производстве, то первое нам обеспечивает станок ЧПУ, второе — марка стали.
Автомат перекоса вертолёта Ми-26 стоит 9 млн руб
… а в себестоимости изготовления?
Требования же к точности и надёжности повышают, соответственно, стоимость оборудования. Но, в конце-концов, это пустяки, что зацепились за автомат перекоса-то? Он дорог, но не дороже многопоточного редуктора, сихновала и многого другого, что требуется.
Автомат перекоса — это уже дороже консоли. 2 больших винта — по нагрузкам дороже четырёх малых запросто, уж не дешевле. И синхровал, на который в редукторах (про которые Вы тоже забыли) вход нужен, причём именно с двумя обгонными муфтами, чтобы и двигатель мог отключаться.Тогда по вашему утверждению 2 автомата перекоса перевешивают: 2 консоли, 2 двигателя, 2 винта и 4 variable pitch механизма. Очевидно это не так.
Ну и решите наконец — вы одинаковые конструкции с синхровалом сравниваете или в обоих его нет.
Кстати, насчёт ужасно массивных редукторов ненужных для электромоторов — взгляните на любую электрическую модель вертолёта и увидите как минимум один.
Вы, наверно, даже можете процитировать, где я так писал? Я писал про быстрое изменение тяги двигателя, что требуется и при изменении шага.Пожалуйста:
Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее.
Если бы электромоторы были так надёжны, то в рекордных высотных полётах коптеров, тратили бы 90 процентов аккумулятора на подъём, потом вырубали бы двигатели и включали бы у земли. Однако с повторным запуском электромоторов у нас могут появится проблемы, которые (сюрприз! сюрприз!) может решить обгонная муфта :)
Тогда по вашему утверждению 2 автомата перекоса перевешивают: 2 консоли, 2 двигателя, 2 винта и 4 variable pitch механизма. Очевидно это не так.Очевидно, что у Вас, извините, полемический задор перекрывает честность. Вы уже не первый раз приписываете мне слова, которых я не писал.
Ну и решите наконец — вы одинаковые конструкции с синхровалом сравниваете или в обоих его нет.Опять вы как-то странно выдали. Вы вообще читаете, на что отвечаете? Я писал, что механический привод делает синхровал обязательным, а электропривод — ненужным. Как так можно перевернуть-то?
Кстати, насчёт ужасно массивных редукторов ненужных для электромоторов — взгляните на любую электрическую модель вертолёта и увидите как минимум один.Охох… боюсь, я спорю с человеком, который не понимает разницы между одноступенчатым редуктором aka пара шестерён (или один планетарный ряд) и многопоточным со сменой направления передачи мощности. Нет, не буду спорить.
и где здесьВы, наверно, даже можете процитировать, где я так писал? Я писал про быстрое изменение тяги двигателя, что требуется и при изменении шага.Пожалуйста:
Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее.
вы то про быстрое изменение скорости вращения говоритеГде? Вы сами выдумываете — давайте, Вы и спорить будете сами с собой.
Вы уже не первый раз приписываете мне слова, которых я не писал.Вы писали что четырёхроторная конструкция с variable pitch гораздо проще чем ужасная с двумя роторами и автоматом перекоса. Я вам ответил — вы перевели в неконструктивное русло.
Я попросил определиться, какие варианты конструкций мы сравниваем — обе с синхровалами или обе без синхровалов, чтобы вынести это за скобки и оставить только вопрос с автоматом перекоса против variable pitch. Вы упорно не отвечаете и переводите разговор исключительно на то как ужасен синхровал. Хотя он и гарантирует выживание аппарата при отказе одного из двигателей, что вы тоже игнорируете.
Продолжать дискуссию смысла не вижу.
ps. Вообще насчёт эффективности мульти-коптеров, по сравнению с одновинтовыми схемами, вот например вам ссылочка: diydrones.com/profiles/blogs/researchers-say-triquad-is-more-efficient-than-a-quad
Более того, «зеленое» электричество дорожает, так что спрос на него постепенно растет.
Каждый раз, когда вы пишете такое, Господь убивает одного маленького экономиста.
Более того, «зеленое» электричество дорожает, так что спрос на него постепенно растет.
Но оно же наоборот должно дешеветь с ростом спроса.
А мест, где ветра стабильны, и ветряки можно аккуратно вытянуть в одну шеренгу — не так уж много.
Места-то есть, но, как и в случае с солнечными станциями, скажем, в Сахаре, «за морем телушка полушка, да рупь перевоз». Передача энергии на такие расстояния очень уж дорого обходится. Например, солнечную гига-станцию в Мали начали было даже строить, да и остановились на первом этапе, цена доставки в Европу оказалась в разы выше предполагавшейся, и вот тут-то не видно, как ей стать ниже.
Да хотя бы вот. Больший спрос способствует развитию конкуренции, большая конкуренция стремится повысить качество и снизить цену (то бишь повысить конкуренотспособность с точки зрения потребителя) и уменьшить себестоимость производства для того чтобы охватывать как можно больший процент от общего спроса за меньшую единицу потраченых ресурсов. Конечно же мир не идеален и неприменно будут некоторые отклонения, но общая тенденция стремится к равновесной точке, что неприменно приводит к снижению таки цены.
В качестве примера посмотрите на стоимость флешек и ssd за последние 20 лет.
«Если цена вырастет, то спрос упадет» (меньше людей позволит) с
«Если спрос вырастет, то цена вырастет» (чтобы компенсировать дефицит)
habr.com/post/365755
UPD. А, пардон, не увидел, вы даже сами привели ссылку на этот эксперимент.
Насчет гусей что-то я сомневаюсь, что они строят маршрут через горные вершины, а не через седловины и перевалы.
Самолет проектировался именно под кругосветку с одним пилотом. Если была бы поставлена задача спроектировать и построить лайнер для коммерческих перевозок
Самолёт проектировался под то, что может хоть как взлететь и поднять человека, он вытянул всё, что можно, из доступных технологий. Спроектировать и построить лайнер для коммерческих перевозок никто и не пытался просто потому что технологии не позволяют даже самолётик для двух сидячих задниц построить.
Они доказали, что самолет на элекрической тяге с солнечными батареями может летать неограниченно долго.
Честно, я не знаю, в чём ценность такого доказательства. Если штука на солнечных батареях способна подняться в воздух с 80 кг груза, насколько я понимаю, то и до их эксперимента никто не сомневался, что она может там летать с этим грузом сколь угодно долго, пока светит Солнце или пока не сломается.
стоимость проекта была бы на порядки больше и под силу лишь авиастроительным корпорациям.
Этот одноместный самолётик, кстати, обошелся в $170 млн. Понятное дело, что проект экспериментальный, но… доступным по стоимости его все равно аж никак не назовёшь.
серые гуси перелетают Гималаи на высоте 8-9км (без кислородных балонов), доказывая что полеты без сжигания углеводородов возможны в принципе.
Вот насчет гусей и альбатросов не надо. Птички имеют очень даже углеводородные источники питания.
Вообще-то они именно углеводороды и жгут, только очень медленно. Вот если бы они питались исключительно живущими в крыльях водорослями, получающими энергию из фотосинтеза, то ваш аргумент был бы верным.
если бы в Эволюции совершался прогресс жизни, а не кода, орел был бы уже фотолетом, а не планером, механически трепыхающим крыльями
Самолет летающий небольшие маршруты днем, может быть куда более эффективен.
… и если у него не будет батарей, то ему наступят кранты при первом же затяжном дождике. А если у него будет батарея, то при использовании на небольших дневных маршрутах, на солнечные батареи на крыльях можно вообще не тратить ни деньги, ни не менее драгоценную массу.
а самолету достаточно подняться над дождевыми облаками и продолжить лететь под солнцем.
Все эти потуги электрифицировать все и вся являются скорее наработками для не оформившегося ещё направления в литературе под названием «электропанк», нежели перспективными разработками :)
Основным потребителем является экран, с ним сложнее, готовых технологий нет но если скомбинировать eink или даже dlp (не представляю сколько такой экран мог бы стоить сейчас, но почему нет) то за счет использования окружающего света снизить потребление так же в 2-3 раза тоже реально.
Так что работающий смартфон неделю (именно активно используемый) — реален уже сейчас с текущими аккумуляторами.
p.s. и еще, аккумулятор это от силы четверть веса смартфона, т.е. если уменьшить размеры электроники, то и места под источник энергии и ее количество так же увеличится.
На подъем и и даже немного на спуск дирижабли тратят энергию точно так же как и любой другой воздушный аппарат.
Во всем стальном они — одни недостатки: высокая парусность ограничивает скорость и повышает затраты на ее повышение, большие размеры предъявляют высокие требования к стартовым площадкам и ангарам хранения, водородные еще и огнеопасны, а геливые сильно добавляют к стоимости.
Но даже несмотря на это, дирижабли могут стать отличным решением, какими стали корабли для морских грузоперевозок.
Но даже несмотря на это, дирижабли могут стать отличным решением, какими стали корабли для морских грузоперевозок.
Думаю, вряд ли. У дирижаблей ко всему прочему есть и ещё один недостаток, про который вы не упомянули — очень скромная грузоподъемность. Например, Airlander 10, огромная дура без малого сто метров в длину, может нести всего 10 тонн полезной нагрузки. По цене этого дирижабля можно купить сотню десятитонных грузовиков вместе с запасом солярки на весь их срок эксплуатации. Это не считая далеко не дешевого обслуживания такого дирижабля.
p.s. я искренне убежден, что дирижабли, при массовом их создании, можно делать очень дешевыми — чуть ли не по цене гелия (основная составляющая цены).
И делать их слишком большими тоже мне кажется нет никакого смысла.
В стоимость грузовика в данном сравнении необходимо включить стоимость постройки и обслуживания дороги до места назначения, не забывайте этого.
Ну так стоимость дороги до места назначения можно делить на тысячи или даже миллионы других транспортных средств, которые по ней будут проезжать ежемесячно. Это не так дорого. А до тех немногих удалённых уголков, куда нет дорог, но нужны разовые доставки людей и/или грузов, давно придумали вертолёты. Вертолёт на 10 тонн грузоподъемности будет всяко и дешевле, и быстрее, и универсальнее аналогичного дирижабля, ну разве что по радиусу действия уступать. И при этом не требовать наличия причальных мачт и аэродромной инфраструктуры.
p.s. я искренне убежден, что дирижабли, при массовом их создании, можно делать очень дешевыми — чуть ли не по цене гелия (основная составляющая цены).
Это же не пустой аэростат, начинка дирижабля не дешевле, чем у самолёта или вертолёта — оборудованная гондола для пилотов и пассажиров, рулевые механизмы, двигатели, топливная система, авионика. Вдобавок ещё и насосная система для управления давлением в аэростате. Не с чему ему быть слишком дешевым.
Ученые попытались предсказать, когда электрические самолеты станут реальностью