Comments 53
off Раньше покупатели интересовались конструкцией двигателя, подвески трансмиссии, о новых конструкционных особенностях увеличивающих пробег и экономящих топливо. Теперь же что не обзор — у нас в салоне появился новый экран и лампочки.
Ну, владельцев ТАКИХ машин мало интересует расход топлива и так же мало интересует ресурс двигателя и прочие технические характеристики (кроме показателя «кол-во сек. до сотни».).
Это одна машина «кол-во сек. до сотни», а есть вторая для ..., третья… :)
Я вообще написал о тенденциях. В эконом классе тоже самое — никто не думает что двигатель одноразовый и к 100тыс. может пойти в утиль. Покупатель смотрит на внешний вид и салон.
Я вообще написал о тенденциях. В эконом классе тоже самое — никто не думает что двигатель одноразовый и к 100тыс. может пойти в утиль. Покупатель смотрит на внешний вид и салон.
Недавно перерыл весь рынок авто, и к своему удивлению обнаружил, что нормальные двигатели, не китайские, не турбированные, не 1.4 или 1.6 литра, сейчас почти НИГДЕ не ставят в диапазоне до 500 тысяч (поддержанный авто). Всего 3-10 моделей нашлось, причем все от 2000 до примерно 2010 года.
Недавно перерыл весь рынок авто, и к своему удивлению обнаружил, что нормальные двигатели, не китайские, не турбированные, не 1.4 или 1.6 литра, сейчас почти НИГДЕ не ставят. Всего 3-10 моделей нашлось, причем все от 2000 до примерно 2010 года.
Не вполне очевиден критерий нормальности. Если вы об атмосферных V6~V8, то не вполне понятно, как вы, перерыв весь рынок, смогли упустить почти миллион ежегодно продаваемых F-150 (да, некоторые из них турбо V6) и немного меньше Silverado и RAM (та же история, часть с турбо).
Вообще-то турбонаддув — не абсолютное зло, хотя да, лишняя точка отказа. На дизелях турбонаддув как-то прижился и никого уже не пугает. Абсолютное зло — копроэкономика одноразовых вещей.
На дизелях турбонаддув как-то прижился и никого уже не пугает
на дизелях турбонаддув в гораздо более мягких условиях работает, он без проблем даже на раздолбанном тракторе советского производства будет работать, а попробуйте найти старую турбовую бензо-машину которую ниразу еще не капиталили.
на дизелях турбонаддув в гораздо более мягких условиях работает
Не уверен. Сто сил с литра на легковом дизеле — это довольно много.
он без проблем даже на раздолбанном тракторе советского производства будет работать
Турбонаддув, сильно упрощенно говоря, состоит из системы смазки подшипника турбины. В крайнем случае, неприменимом к современному легковому дизелю, но вполне применимом к к «раздолбанному трактору советского производства», не требуются байпэсы, управляемые заслонки и прочие ухищрения. Если масло имеет необходимые качества и подается под необходимым давлением, то кроме естественного износа подшипника в турбине вообще нечему ломаться. Однако ломается. Почему? В большинстве случаев дело в нарушении смазывания, а кстати заодно и охлаждения маслом подшипника. Типичные проблемы, думаю, вы знаете: недостаточное давление масла, низкое качество масла, полимеризация масла из-за перегрева. Типичные причины, полагаю, вы также знаете не хуже меня: засоры в масляной системе, неадекватно редкий интервал замены масла (в т.ч. устанавливаемый производителем, а не из-за нарушения формальный условий эксплуатации), дефекты конструкции, допускающие перегрев. Так вот ту внезапно оказывается, что сколь-нибудь существенной разницы между видами топлива для самой турбины нет.
попробуйте найти старую турбовую бензо-машину которую ниразу еще не капиталили
Вы именно про турбину или про цилиндропоршневую группу? Что до цилиндропоршневой, то дело не в турбине как таковой, а в большей нагруженности — можно любым способом форсировать двигатель и любой способ даст приблизительно сопоставимое сокращение ресурса.
Я никого не агитирую за турбины и сам бы предпочел наращивать мощность традиционным экстенсивным способом, тем более что он позволяет не узнать о том, что такое турбояма (есть масса способов борьбы с турбоямой, но все они приводят к усложнению и удорожанию конструкции), и почему турбодвигатель с формально одинаковыми характеристиками максимальной мощности и момента, установленный на автомобиль той же массы, оказывается медленнее атмосферного. Я лишь хочу сказать, что не турбина является главной проблемой (хотя очевидно привносит новые проблемы только фактом своего существования как еще одной точкой отказа). Главной проблемой является повышение нагрузки на двигатель и улучшение качества проектирования, позволяющее более надежно создавать двигатели с предсказуемым (и малым, потому что это выгодно производителю) ресурсом. Если раньше все делалось с запасом на всякий случай, то сейчас прикладная наука двигателестроения опирается на все больший опыт прошлых конструкций и на все лучшее моделирование. Не забывайте про давление экологических террористов, которые борются не за улучшение экологии, а за внедрение шапкозакидательских экологических норм — если в каких-то заранее известных условиях тестов, оторванных от реальной эксплуатации чуть больше, чем полностью, турбодвигатель показывает меньше выбросов — это уже достаточная причина для производителя использовать такой двигатель, потому что производитель находится в жестких формальных рамках, а вовсе не заботится об экологии — заботой об экологии было бы прекращение практики выпуска одноразовых автомобилей, производство и утилизация которых несопоставимо вреднее для экологии, чем на пару процентов больше выхлопа.
S-класс — визитная карточка Мерседес. Пиар-локомотив, который тащит все остальные модели концерна. Может даже они на нем не особо-то и зарабатывают, но он продает все остальное. И потому в него запихивают все что только можно, и плевать, как он ездит и как часто бывает в ремонте
>> Раньше покупатели интересовались конструкцией двигателя, подвески трансмиссии,
Это были покупатели Жигуля или там Опеля для езды на картошку и в Икею. На Бентли в описании динамических качеств в графе мощность очень долго писали просто «достаточная», хозяина эти кучерские вопросы волновать не должны были. Конструкционные вопросы экономящие топливо волнуют человека несколько другого круга. Вы никогда, никакой экономией на топливе не отобьете мерс S-класса.
Это были покупатели Жигуля или там Опеля для езды на картошку и в Икею. На Бентли в описании динамических качеств в графе мощность очень долго писали просто «достаточная», хозяина эти кучерские вопросы волновать не должны были. Конструкционные вопросы экономящие топливо волнуют человека несколько другого круга. Вы никогда, никакой экономией на топливе не отобьете мерс S-класса.
Наоборот. Люди, которые покупают себе дорогую игрушку, очень любят мериться всякими тонкостями и характеристиками. Посмотрите на тонкости и отличия моделей Porsche, например. И точно так же эти любят говорить, что заботятся об экологии, поэтому в буклете у них должно быть это написано. А ещё немцы бывают настолько экономные, что могут заказать очень дорогую машину без кондиционера или электро стеклоподъёмников — "потому что не нужны".
А ещё немцы бывают настолько экономные, что могут заказать очень дорогую машину без кондиционера или электро стеклоподъёмников — «потому что не нужны».
Насколько я себе могу представить производство автомобиля под заказ, модель с нестандартными стеклоподьемниками обойдется дороже серийной. Не верю ;)
Помню во времена бу авто из Европы, попадались абсурдные авто типа мерс E кожа рожа и без кондея, или тряпочные сидушки стекла на веслах но климат, топовый двигатель и телефон но ручные регулировки кресел
во времена бу авто из Европы
Турки в гаражах собрали конструктор и продали перекупщику? ;)
Турки в гаражах собрали конструктор и продали перекупщику? ;)
Нет, первый владелец играл в игру, придуманную для него маркетологами. Цель игры с точки зрения покупателя: почувствовать удовольствие от «разумного» подхода и «экономии», в особых случаях почувствовать, что «перехитрил» производителя и купил дешевле, чем остальные. Цели игры с точки зрения производителя: продать опции по отдельности дороже, чем единым пакетом.
В принципе эта игра одинакова везде, но национальный, так сказать, колорит, накладывает отпечаток. Условный немец (не буквально именно немец, а как архетип обеспеченного, но прижимистого европейца) действительно может взять модификацию с топовым двигателем, но «бубен» в остальном, начиная с ручки и заканчивая «веслами» на дверях — немыслимый выбор с точки зрения столь же условного американца. Чтобы такого не происходило слишком часто, все те же маркетологи разумно разделили доступные опции так, чтобы нельзя было взять что-то одно топовое для данной модели, не заплатив за набор других опций.
Недавно на ютубе один перекуп показывал — Туарег с панорамной крышей, двухзонным климатом, но без электрорегулировок водительского сидения.
ой да ладно туарег, у современного мерседеса и бмв нет электрорегулировок вперед-назад у кресел в базе, вот это меня вообще убило когда я впервые на них сел
Вам великодушно предоставлена возможность сэкономить и не платить за то, что вам, возможно, не нужно. Но если что, в конфигураторе есть место для соответствующей галочки. Да, это сарказм. И да, электрорегулировка с памятью — крайне удобная штука для тех автомобилей, которыми регулярно попеременно управляет более одного водителя (нередкая практика в пределах семьи). Для одноразовой установки кресла под себя отсутствие электрорегулировки можно легко пережить, но не в машине, претендующей на люкс, т.е. в которой должно быть «все», даже если многие части этого «всего» слегка избыточны.
но без электрорегулировок водительского сиденияА зачем она нужна? Меня раздражает, например, когда я не могу в одно движение поменять позицию спинки, и приходится ждать, держась за кнопку, пока моторчик сервопривода доведёт спинку до нужного положения.
дело привычки, меня например напрягает что у некоторых авто позиции сидения регулируются не плавно а щелчками… и удобные положения находятся между...(вперед-назад например так везде так), у спинки бывают и варианты с крутилками да… но бывают и тоже с фиксированными положениями
также сервопривод довольно шустрый если уж на то пошло и частенько имеет память на несколько положений
p.s. вообще дело такое… двигаю сиденье раза четыре в год когда зима/лето меняется, и другая куртка
также сервопривод довольно шустрый если уж на то пошло и частенько имеет память на несколько положений
p.s. вообще дело такое… двигаю сиденье раза четыре в год когда зима/лето меняется, и другая куртка
У людей составляющих основную клиентскую базу С-класса дорогой игрушкой является яхта, частный самолёт, дом за пару десятков таких Мерседесов или там содержанка из модельного агентства. Им Мерседесом мериться как вам понты колотить с помощью кроссовок Найк. Это было ОК в 8 классе в конце 90-х. Вместе с пейджером. Но это несколько пройденный этап.
да только так ими меряются, иначе как объяснить иррациональную популярность G-klasse с их бубубубу, и аэродинамикой кирпича и дверями на петлях как у уазика.
У меня есть такой знакомый, который купил самый топовый QX56 только потому 'у меня все знакомые на геликах, чё я как из инкубатора чтоли? а тут хоть комфортно'
У меня есть такой знакомый, который купил самый топовый QX56 только потому 'у меня все знакомые на геликах, чё я как из инкубатора чтоли? а тут хоть комфортно'
с их бубубубу
Вот это вот бубубубу — нравится. Хочется на седане такое. Не спрашивайте, это иррациональное. :)
так мне тоже нравится бубубу, никто не мешает такой седан купить, но покупают этот ящик
он же едет хуже седана с такимже двигателем
он же едет хуже седана с такимже двигателем
он же едет хуже седана с такимже двигателем
Да, я пробовал — мне не понравилось. На уровне субъективных ощущений не понимаю тех, кто хочет водить такой автомобиль повседневно (а заднему пассажиру с водителем там вообще должно быть грустно). Я думаю, разгадка в том, что для многих владельцев это не единственный и часто не основной автомобиль.
Аэродинамика как таковая вам зачем, на бензине экономить 2 литра ака 100 рублей на сто километров? Аэродинамика кибертрака тесловского, мне внушает большие подозрения, тем не менее масса народу на него страстно теребит.
Тут недавно люди заморочились, взяли ЗиЛ 130 и вкорячили в него двигло от бэхи на 600 лс. И по Питеру гонялись. Вот это было весело смотреть. Это не теребить на экономию двух литров на сотню машиной, которая стоит как 140 тонн этого бензина, грубо бензин для нее на 1,4 миллиона километров. Чтобы 20 процентным снижением расхода это отбить надо проехать 7 миллионов километров, с учётом всякого дисконтирования и прочего — десять. Я уверен в мерсовском качестве в этом классе, но в 10 миллионах км я сомневаюсь. Хотя бы потому что при городской скорости в 50 км/ч и езде 24 часа в сутки 365 дней в году это 22 года непрерывной езды.
Аэродинамика как таковая вам зачем, на бензине экономить 2 литра ака 100 рублей на сто километров?
Аэродинамика очень сильно влияет на устойчивость, вас никогда фурой не сдувало с трассы, на легком авто, когда едешь 100кмч, а после встречной фуры надо рулем подруливать? а боковой ветер не ощущали (в ПДД даже знак такой есть)?
Гелик конечно тяжелый автомобиль и за такое бабло из него все что можно было вытащить из кирпича — вытянули всё в этом вопросе. Но тем не менее это всёравно кирпич.
То есть ваши претензии к аэродинамике отлично решает трехтонный самосвал ЗиЛ-130 60-х годов постройки. Его ни фурой не сдувает, ни боковым ветром, еще он массивный и высокий и в столкновении лучше жигуля классики. Обвешиваем его мотором, ГУР, полным приводом, кучей пассивной безопасности и люксовым салоном и вуаля — Гелик, динамичная и безопасная пацанская тачка семью возить. А на кредитных обмылочках экономией бензина мериются, чтоб на доширак после выплаты по автокредиту хватило — не целевая аудитория топового мерса. По крайней мере если мерс моложе 20 лет.
отлично решает трехтонный самосвал ЗиЛ-130 60-х годов постройки
несомненно, nissan tundra,dodge ram, ford f-серий, это машины этого класса
потом зил 130 и гелик, у первого дизайн 60х у второго 70х… первый грузовик со скоростью 60кмч, второй военный джип который тоже до 100кмч не должен был разгонятся. то что он стал популярен и на него стали ставить двигатель от звезды смерти — это лишь маркетинговый перекос в стиле 'пипл хавает' и 'святые 90е, крутая тачила' если бы кабана выпускали до сих пор то и его бы покупали на ура по тойже причине несмотря на то что он устарел во всех смыслах
То есть ваши претензии к аэродинамике отлично решает трехтонный самосвал ЗиЛ-130 60-х годов постройки.
Вы пробовали его водить?
Его ни фурой не сдувает, ни боковым ветром, еще он массивный и высокий и в столкновении лучше жигуля классики.
Вот только комфорт не очень.
Обвешиваем его мотором, ГУР, полным приводом, кучей пассивной безопасности и люксовым салоном и вуаля — Гелик, динамичная и безопасная пацанская тачка семью возить.
Ну...
А на кредитных обмылочках экономией бензина мериются, чтоб на доширак после выплаты по автокредиту хватило — не целевая аудитория топового мерса.
Это заблуждение.
Первое. Владельцу дорогого экономичного автомобиля обычно интересна экономичность по двум причинам: субъективное удовлетворение от обладания объективно высокотехнологичным устройством, превосходящим средний уровень по индустрии, а также объективно больший пробег с одного бака при прочих равных. Насколько важны эти причины — очень индивидуально. При этом экономичный дорогой автомобиль вполне может иметь расход больше, чем у неэкономичного дешевого — это все относительные цифры, в сравнении с близкими по техданным автомобилями. Вполне нормально ожидать, что самый маленький самый экономичный трехлитровый двигатель на седане размером с S-класс будет потреблять все же больше, чем относительно устаревший и по современным меркам неэффективный полуторалитровый на седане размером с Ford Fiesta.
Второе. Для покупателя «кредитного обмылочка» расход на самом деле неважен, потому что является только частью расходов на содержание и накапливается постепенно, тогда как одноразовый платеж за более дорогой более экономичный двигатель чувствителен, а если уж так вот сидеть с калькулятором и считать, то разница может и не окупиться. Это как экономичный дизель против неэкономичного бензина, который часто не выгоден первому владельцу, потому что хорошо если успеет окупиться к концу предполагаемого срока владения и продажи на вторичном рынке.
По крайней мере если мерс моложе 20 лет.
Возраст и реальное состояние не имеют линейной зависимости. Имеет значение состояние конкретного экземпляра и ожидания по конкретной модели, по которой обычно известны проблемные места и стоимость их исправления, если они, вероятно, вылезут. Некоторые изнашивающиеся детали можно менять только новыми в оригинале, что чувствительно дорого, потому что б/у с разборки будут иметь околонулевой остаточный ресурс и замена едва ли имеет смысл кроме как фрагмент предпродажной подготовки, а от третьих поставщиков недоступны. Например, элементы системы климата.
Шеститонный, извините.
Имхо наоборот, я по польскому рынку б/у автомобилей сужу.
Если машину из Германии пригнали, то чаще всего будет нафарширована по максимуму.
Если машину из Германии пригнали, то чаще всего будет нафарширована по максимуму.
Имхо наоборот, я по польскому рынку б/у автомобилей сужу.
Немного неверно так обобщать, но все же скажу, что условный польский менталитет отличается от условного немецкого достаточно заметно для того, чтобы это сказывалось на выборе комплектаций автомобилей. Что вы и видите.
Если машину из Германии пригнали, то чаще всего будет нафарширована по максимуму.
Потому что таких машин тоже много, может и большинство. Машина, штучно пригнанная поляком для себя, может отличаться от машины, промышленно пригнанной поляком для перепродажи дальше на восток. Во втором случае максимальная экономия на всем приветствуется, а счетчик пробега «оптимизируют» уже восточнее самой Польши, где это считается (и, в общем-то, является) преступлением.
И тем не менее, большинство двигателей Mercedes (даже 90х-2000х годов) отличаются удивительной экономностью при внушительных объёмах и мощностях. Разработчики хорошо работают над испытаниями и формированием топливных карт для различных режимов работы двигателя.
Вроде как большое количество экранов всегда было минусом и мемом ещё со времён pimp my ride, а тут в 21 году немцы хвастаются этим, 19 моторчиками в сиденьях и проекцией на лобовое, конечно же, с AI, куда без него. Ну и голосовой ассистент, который на всех 20 языках не работает дальше базовых фраз "сделай теплее". Ах да, конечно допотопные смартфоны на андроиде с дизайном из нулевых в качестве пультов управления для задних сидений — просто прорыв, революция, новый виток технологий!
А по поводу автопилота мерседеса я теперь смеюсь, когла кто-то его упоминает. После того, как он меня чуть не убил в новом s class купе, просто из левого ряда начав двигаться через две сплошные на встречку на Тверской улице.
Давайте разбавлю:
про цену машин...
Ну, что точно могу сказать — смотрится шикарно))
Отвечая на вопрос, привлечет ли S-Class поклонников Tesla, Мэгни категорически отрезал: «Нет». Почему?
Потому, что планшет на колесах и люксовый автомобиль вообще никак не пересекаются по аудитории, даже если бы у них была приблизительно одинаковая цена.
Рычащий бензиновым двигателем S-Class будто лежит не в своей тарелке.
Хорошо настроенный V8 звучит хуже только хорошо настроенного V12. Это те звуки, которые хорошо знакомы владельцам люксовых автомобилей и которые стало модно подделывать аудиосистемой в салонах автомобилей дешевле — можно сколько угодно смеяться над этой глупостью, но маркетологи не зря свой хлеб с маслом едят.
А если кому сильно не нравится бензин, то в Европе, надо полагать, будет еще дизель. Многофазный впрыск в многоцилиндровых дизелях звучит, конечно, помягче, чем дизель грузовика. С хорошо настроенным выхлопом будет приемлемо. Не Coal Roller, стиль не тот.
Как совершенно справедливо заметил minusnaminus в комментарии выше, S-class — визитная карточка фирмы. В нем должно быть все, когда в базе, когда в виде опций, что только можно предложить взыскательному клиенту, обращающему внимание на нюансы, неочевидные, а чаще неизвестные потребителю массовой продукции. Некоторые новинки после обкатки на флагманской модели постепенно спускаются в автомобили менее дорогих серий, некоторые пока нет. Естественно, что создание такого автомобиля обходится дорого и готовый автомобиль по цене оказывается далеко за пределами возможностей большинства покупателей.
Оригинальная статья меня искренне разочаровала. Пройтись по верхам и перечислить то, что умеют автомобили попроще — неинтересно. Адаптивный круиз-контроль, распознавание знаков, удержание в полосе и автопарковщик есть и в Ford Fiesta, а чтобы еще и HUD, то в Focus. Сравнение с Tesla — смешно. Хотя еще смешнее попытка Mercedes втулить планшет между передними сиденьями «как в Tesla». Интереснее нюансы шасси, подвески, конечно же двигателей. Нюансы отделки салона. А из игрушек хотя бы разобрали бы матричный свет и проекцию фарами информации для водителя на дорогу — хотя это не новинка в принципе, уровень реализации может отличаться от того же Ford Fiesta с тоже матричными светодиодными фарами, но попроще, с меньшим числом сегментов и без проекции подсказок водителю.
Зашёл увидеть комментарий про то, что в Тесле премиальный салон, не увидел и расстроился
UFO just landed and posted this here
Не удивили ни разу.
Предыдущие S-class удивляли. Они могли нравится или нет, могли оставаться недостижимо дорогими для большинства и обсуждаться лишь умозрительно, но всякий раз задавали определенную новую планку. По этому поколению лично у меня нет информации, я не интересуюсь новинками автопрома до такой степени, и вполне мог пропустить не один десяток адекватных обзоров и тестов. Вполне возможно, что это тоже снова удивит.
Мужики (а равно как и принцы какой-нить Саудовской Аравии) не оценят HUD'ы, Allwinner'ы и прочие IPS-матрицы, они заценят «приехал на 3 сек раньше кореша» и «не превратилось в гармошку при наезде на парковочный столбик», а с этим у «люксовых» машин на сегодняшний день туговато.
У меня два возражения. Первое простое, насчет не оценят — нет, примут как должное. А вот отсутствие очень даже оценят — как неприемлемое для флагманской модели автопроизводителя, претендующего на достойное место среди люковых автомобилей. Второе возражение сложнее, потому что мне ничего неизвестно о возможности нового поколения приезжать на три секунды быстрее кореша — просто в отсутствие необходимой информации, а не в отсутствие таковой возможности в принципе. Буду вам признателен, если отправите меня к доверительному источнику такой информации.
Пусть лучше Daimler объяснит из какого говна делают металл для своих «внедорожников» что 48-килограммовая девочка на фотосессии на капоте, оставляет попкой вмятину.
Простите, но вот это вот заявление выставляет вас в невыгодном свете: всем, кто минимально интересуется современным автопромом, известно различных мерах, когда принудительно, когда добровольно, предпринимаемых автопроизводителями для снижения риска получения травм пешехода при наезде на него. Мягкий, легко гнущийся капот — одна из частей стратегии нетравматичного для пешехода поглощения и рассеивание энергии столкновения с автомобилем.
UFO just landed and posted this here
И как раз ЭТО убирает всякую люксовость. Особенно когда то же самое находится в стоящей рядом какой-нибудь Geely MK-чототам.
В каждый момент времени есть какой-то негласный минимум того, что должно быть в автомобиле по-умолчанию. Когда-то, например, этим минимумом стал электрический стартер, хотя автомобили без него продолжали выпускаться и в принципе могут появляться и сейчас — никаких объективных причин обязательной установки электростартера нет, это только устройство для повышения комфорта.
Не оценят. Как думаете, какой автомобиль люксовее и желаннее — старенький Lamborghini Gallardo, где этого всего НЕТ, или же эта обставленная планшетами современная консервная банка ?
Судя по росту продаж Tesla, консервная банка с планшетами также находит отклик на рынке. Но это не ответ на ваш вопрос. Люксовее то, что изначально задумывалось и грамотно реализовывалось как люксовое. А желанность того или иного — очень штука субъективная. Европеец, например, может желать F-150 и ценой невероятных усилий заполучить его вопреки всему, тогда как в других странах — это выпускающийся по миллиону в год в общем-то обычный добротный автомобиль.
Источник такой информации — фаллометрия.
Фаллометрия — один из столпов рынка продукции товаров для роскоши. Здесь нет возможности дать объективные, исчислимые характеристики крутости того или иного товара, хотя кокретно для автомобилей численные характеристики имеют значение. Самый мощный, самый быстрый по прямой, самый быстрый на четверти мили, самый быстрый на Северной петле и так далее — это все объективные цифры, которые опосредовано, но очень сильно влияют на субъективную, неисчислимую крутость.
А ради чего еще делается люксовость?
Для собственного удовольствия в отрыве от мнения окружающих. Думаете, таких потребителей нет? Есть, просто вы о них мало что знаете.
Так вот на этих самых фаллометрах, даже среди школьников давно нету размеров дисплеев, ядерности процессоров, версий ОС и так далее. Даже фирмой уже особо не похвастаешься. Хотя все еще можно качеством.
Это зависит от среды. Среди владельцев Tesla, предполагаю, можно похвастаться именно этим. А среди любителе автозвука — достигнутым звуковым давлением аудиосистемы.
Качество? Все одноразовое.
Планового устаревания товара.
Да. Качество планирования устаревания улучшается. В смысле устаревание происходит надежнее, предсказуемее. Все меньше мест, которые случайно имеют запас прочности.
Аллюминиевый стал не только капот, а еще и двигатель, подвеска, коробка передач.
Спасибо «экологии».
не надо быть великим физиком и исследователем (хотя и в исследованиях эти данные есть)
Здравый смысл не всегда дает правильный ответ, в отличие от основывающихся на научном методе исследований. Так что я бы ориентировался на исследования.
Да и на ЛКП появляются рыжики тоже явно не от заботы о пешеходах.
Верно, здесь возразить нечего. Часто можно видеть автомобили, которым нет и двадцати лет, но которые уже изрядно повреждены коррозией. Причины очевидны: экономия на качестве антикоррозионной обработки металла и на качестве ЛКП. Но новой машине это невозможно оценить, а проблемы возникают сильно после гарантийного срока (у кого как, но лет десять-двенадцать гарантии от сквозной коррозии дают многие производители).
Справедливости ради, грешат этим не только Мерседесы.
С учетом их претензий на уровень престижа выше среднего по индустрии, им вообще любые грехи непростительны.
Вечером с расстояния в 50 метров ее не перепутать
Выше в каментах читайте про G-класс. Вот его точно не перепутать. Может, это одна из причин его популярности именно в люкс-сегменте при том, что до люкса он в общем-то не дотягивает, несмотря на шикарную отделку салона и весьма недешевые силовые установки?
Киллер-фича, если по-нашему.
Киллер-фича имеет шансы со временем стать стандартом. Я напомню свой пример про электрический стартер, реально киллер-фича в свое время.
Люксово и без планшетов, тачей и светящихся полосок
Безусловно да. Тач — вообще инфернальное зло в автомобиле, потому что управление всем, даже казалось бы второстепенным, должно быть возможным наощупь, не отвлекаясь от дороги. То есть должны быть тактильно осязаемые кнопки, ручки, переключатели и тому подобное, что нащупывается само по себе, иногда также важно определить положение ручки или переключателя, ну и воздействие на на механический орган управления также ощущается тактильно как осуществленное или нет. В этом смысле мне нравится, например, климатическая установка с «обычными» ручками вместо кнопок, хотя внутри это то, что обычно называют «климат-контроль», т.е. электронноуправляемая система со своими алгоритмами, в которой ручки управления — только энкодеры с эргономически оптимальным усилием вращения, не имеющие механической связи с исполнительными механизмами. Впрочем, обычный кондиционер и ручки, тянущие тросиками заслонки, в этом смысле все равно удобнее, чем нащупывать кнопки климата, но уже не ощущаются «премиально» и поэтому повсеместно исключены из автомобилей дороже среднего.
Sign up to leave a comment.
Что внутри люксовой версии нового Mercedes Benz S-Class