Comments 110
хм… ну чисто теоретически можно сделать самолет составным, типа часть с пассажирами летит дальше, а части с аккумуляторами периодически отделяются и садятся на промежуточные аэродромы, с которых в свою очередь поднимаются свежие, заряженные. Но это звучит страшно даже в теории…
Так же возможно питать самолет со спутника лучом энергии (микроволны, лазер и тд) Спутнику по силам вести самолет, летает он почти всегда выше облаков (взлет и посадка на аккумуляторах) Ну и электростанция на орбите всегда дает энергию и гораздо больше, чем на земле…
Так же возможно питать самолет со спутника лучом энергии (микроволны, лазер и тд) Спутнику по силам вести самолет, летает он почти всегда выше облаков (взлет и посадка на аккумуляторах) Ну и электростанция на орбите всегда дает энергию и гораздо больше, чем на земле…
Так же возможно питать самолет со спутника лучом энергии (микроволны, лазер и тд)
Да это ещё менее реально. Стратосфера съест значительную долю энергии, особенно учитывая, что спутник-то должен будет направлять луч не вертикально вниз, а преимущественно под значительным углом, сопровождая движение самолёта. И пробивать ему нужно будет несколько десятков или сотен км разных слоёв атмосферы.
хм… ну чисто теоретически можно сделать самолет составным, типа часть с пассажирами летит дальше, а части с аккумуляторами периодически отделяются
Я думаю, самая правильная и разумная конструкция для подобного самолёта называется «поезд». Это будет и быстрее, и дешевле, и надёжнее.
ну так то да, у поезда в теории плюсов куда больше, чем у самолета… хотя-бы то, что энергию потраченную на разгон поезда — можно вернуть при торможении, хоть и с потерями.
А электролеты займут место такси и маршруток в городе. Короткие полеты длительностью менее 15-20 минут от станции зарядки до станции зарядки — самое то.
А электролеты займут место такси и маршруток в городе. Короткие полеты длительностью менее 15-20 минут от станции зарядки до станции зарядки — самое то.
Кстати, задумался — а почему электрички и поезда метро жгут энергию торможения на реостатах, вместо того, чтобы отдавать её в сеть?
Поезда метро возвращают ток в сеть при торможении. Они вполне эффективно используют рекуперацию.
Рекуперация на проволочках, заметно сложней чем на полупроводниках, а мощные проводники появились не так давно. Развитые структуры, изолированные каналы, изотопосмещённый состав (нейтронное легирование)… Много чего и сложно.
Можно было бы на лампах… чисто теоретически.
Не стоило оно затрат, и в обслуживании было бы кратно дороже возвращаемой энергии.
Можно было бы на лампах… чисто теоретически.
Не стоило оно затрат, и в обслуживании было бы кратно дороже возвращаемой энергии.
Не все жгут, и не всегда. (Рекуперативное торможение технически сложнее реостатного).
Высокоэнергетический луч, бьющий из космоса в землю… двигающийся за летящими самолетами! Вы серьезно?
Стационарные варианты подобных технологий рассматривают в разрезе слабого излучения на метр, так как принимающую станцию можно сделать сколько угодно большой, это безопасно.
p.s. На текущий момент только ядерные реакторы могут быть источником достаточной энергии для самолета… но цена решения и опасность очень грязной аварии не допустят этого даже в мыслях конструкторов.
Еще я говорил про гибрид дирижабля и планера, где основную нагрузку на себя берет гелий, и дирижабль в форме плоского крыла/ската. Такая форма уменьшит парусность но допустимая скорость все равно будет маленькой.
К сожалению такая конструкция должна быть складной, иначе ее размеры будут очень большими а грузоподъемность на каждый метр конструкции — маленькой.
Стационарные варианты подобных технологий рассматривают в разрезе слабого излучения на метр, так как принимающую станцию можно сделать сколько угодно большой, это безопасно.
p.s. На текущий момент только ядерные реакторы могут быть источником достаточной энергии для самолета… но цена решения и опасность очень грязной аварии не допустят этого даже в мыслях конструкторов.
Еще я говорил про гибрид дирижабля и планера, где основную нагрузку на себя берет гелий, и дирижабль в форме плоского крыла/ската. Такая форма уменьшит парусность но допустимая скорость все равно будет маленькой.
К сожалению такая конструкция должна быть складной, иначе ее размеры будут очень большими а грузоподъемность на каждый метр конструкции — маленькой.
Ошибка в управлении спутником или злонамеренный перехват — и к вам сверху прилетает луч энергии, достаточной для питания двигателей лайнера. Вы в детстве не пробовали жечь муравьёв увеличительным стеклом?
Аккумуляторов с необходимой удельной ёмкостью нет — это раз. Даже если дед Мороз на новый год подарит нужную технологию — винтовые самолет имеют предел скорости, в то время как в массах все больше бурлит идея о возрождении сверхзвуковой гражданской авиации.
Но на данном этапе затык именно в аккумуляторах. Народ бы летал даже со скоростью 180 км/ч.
Но на данном этапе затык именно в аккумуляторах. Народ бы летал даже со скоростью 180 км/ч.
Аккумуляторов с необходимой емкостью нет и не будет, они уже уперлись в физические пределы (возгоряемость/взрывоопасность), а производители самолетов которые было начали заменять старые-добрые никель-кадмиевые аккумуляторы на литиевые, после череды самовозгораний возвращают Ni-Cd назад; или читатель думает что просто так запрещено возить аккумуляторы в сдаваемом багаже? А ведь самолет «заправленный» Li-ION батареями это в тысячу раз хуже и в тысячи раз более возгораемо. Дело спасут только топливные ячейки и/или подобные смежные технологии типа метал-воздшных батарей (хотя если честно я не вполне понимаю в чем принципиальная разница между этими двумя технологиями, имхо выглядят как разные реализации одной и той же идеи).
Разница в том, что у гальванического элемента энергия запасена в электродах. В электроде происходят химические реакции — энергия выделяется — гальванический элемент создает ток во внешней цепи. В воздушно-цинковом элементе, например, окисляется цинковый электрод. Цинк закончился — элемент перестал работать.
Аккумулятор — тот же гальванический элемент, но с возможностью вернуть электроды в исходное состояние путем подачи тока извне.
В топливном элементе (fuel cell) горючее и окислитель поступают извне, а электроды выступают лишь «посредниками». То есть, можно создать устройство, где электроды будут служить очень долго (вечными они не будут из-за загрязнения). Выдавать ток такое устройство будет, пока мы подаем горючее и окислитель.
Аккумулятор — тот же гальванический элемент, но с возможностью вернуть электроды в исходное состояние путем подачи тока извне.
В топливном элементе (fuel cell) горючее и окислитель поступают извне, а электроды выступают лишь «посредниками». То есть, можно создать устройство, где электроды будут служить очень долго (вечными они не будут из-за загрязнения). Выдавать ток такое устройство будет, пока мы подаем горючее и окислитель.
пока молятся на углеродные нановолокна, возможно они дадут увеличение емкости аккумуляторов на порядок.
Думаю, идея о дешёвых перелётах понравится массам гораздо сильнее. Но дед Мороз что-то не спешит с технологией…
В прошлом году всплывали публикации про получение металлической формы водорода, которая вроде как должна отлично подходить для хранения энергии.
Ничего нового по этой теме не появлялось?
Ничего нового по этой теме не появлялось?
О возможностях практического применения даже речи не шло. Результаты были на уровне «а можно ли считать такие показания измерительных приборов, доказательством что несколько микро грамм водорода на самом деле перешло в металлическую форму в процессе эксперимента?»
И «смогут ли другие ученые повторить такой результат в своих лабораториях?»
Если когда-нибудь в будущем и приблизимся к практескому получению существенных количеств, то первыми кандидатами на использование сразу же стату:
1 — военные, боеголовки с наряды сверхбольшой мощности, при этом абсолютно «чистые» в отличии от малых тактических атомных)
2 — космос, в качестве крайне эффективного топлива и рабочего тела для двигателей одновременно, всю Солнечную систему можно осваивать элементарно с таким топливом
А хранение энергии на земле обойдется или как минимум подождет.
И «смогут ли другие ученые повторить такой результат в своих лабораториях?»
Если когда-нибудь в будущем и приблизимся к практескому получению существенных количеств, то первыми кандидатами на использование сразу же стату:
1 — военные, боеголовки с наряды сверхбольшой мощности, при этом абсолютно «чистые» в отличии от малых тактических атомных)
2 — космос, в качестве крайне эффективного топлива и рабочего тела для двигателей одновременно, всю Солнечную систему можно осваивать элементарно с таким топливом
А хранение энергии на земле обойдется или как минимум подождет.
Есть ниша для электро-самолетов на линиях сверхмалой дальности, до 100км. Есть ниша спортивных самолетов и самолетов первоначального обучения.
ИМХО, ниша электричества, субкомпактные персональные летательные аппараты на 50-200 км.
По сути гибриды квадракоптеров, вертолётов и малых самолётов.
А тут конечно простор огромный, и аэротакси, и быстрая доставка, медицина и т.д.
По сути гибриды квадракоптеров, вертолётов и малых самолётов.
А тут конечно простор огромный, и аэротакси, и быстрая доставка, медицина и т.д.
И опять все упирается в аккумуляторы. Тут на хабре уже были статьи про то, как самоделкины всякие пилят как раз и пилотажный самолет, и мотопараплан на электротяге. Но цифры там получаются совсем печальные, там где у бензинового собрата топлива хватит на несколько часов полета, у электрического с такой же массой аккумуляторов заряда хватает по сути только на взлет-посадку.
Проблема в том, что в случае с авиацией, особенно малой, вес играет критическое значение. Там где в случае с электромобилем Тесла какая-нибудь может себе позволить запихнуть в машину тонну батареек (и даже гордиться что тем самым повысилась устойчивость на дороге и пассивная безопасность), в случае с самолетами это не пройдет. У небольших частных самолетов и тем более СЛА и так уже проблемы с грузоподъемностью — например одномоторные поршневые самолеты обычно не могут одновременно загрузить всех 4 пассажиров, багаж и залить полный бак топлива — уже не хватит грузоподъемности. А аккумуляторы нынешние с их гораздо более низкой эффективностью запасения энергии, чем у бензина/керосина, тут вообще не годятся.
Проблема в том, что в случае с авиацией, особенно малой, вес играет критическое значение. Там где в случае с электромобилем Тесла какая-нибудь может себе позволить запихнуть в машину тонну батареек (и даже гордиться что тем самым повысилась устойчивость на дороге и пассивная безопасность), в случае с самолетами это не пройдет. У небольших частных самолетов и тем более СЛА и так уже проблемы с грузоподъемностью — например одномоторные поршневые самолеты обычно не могут одновременно загрузить всех 4 пассажиров, багаж и залить полный бак топлива — уже не хватит грузоподъемности. А аккумуляторы нынешние с их гораздо более низкой эффективностью запасения энергии, чем у бензина/керосина, тут вообще не годятся.
лучшие Li-ion батареи имеют «плотность» в 250 квт*ч на килограмм.… указанный показатель должен быть в 3-8 раз более высоким. Желательно — около 2000 В*ч/кг.Ничего не смущает?
Ачипятка же.
аж две. В вместо Вт и кило забыли.
Ну да мило, только сейчас, что там вольты вместо ваттов увидел.
Кило не забыли, а приписали. 250 квт*ч на килограмм — это в 6 раза круче, чем у водорода. Были бы такие батареи, уже давно бы всё работало исключительно на электричестве.
Да и даже желательные 2000 вт*ч/кг — в 6 раз меньше, чем у авиационного керосина, никакой эффективностью это не окупится, разве что для сверх-лёгких табуреток с крыльями, летающих на 50 км.
Да и даже желательные 2000 вт*ч/кг — в 6 раз меньше, чем у авиационного керосина, никакой эффективностью это не окупится, разве что для сверх-лёгких табуреток с крыльями, летающих на 50 км.
Судя по ютубу — вполне серийный самолёт, основные покупатели — аэроклубы и лётные школы.
Его применение даёт значительный экономический эффект, т. к. мало того что электричество дешевле высокооктанового топлива, так и обслуживание поршневого авиадвигателя дороже плановой замены аккумуляторов. А часа полёта с головой хватает для обучения и тренировок.
Могу предположить (сам некоторое время учился в аэроклубе на обычной цессне), что пока это еще сомнительно.
Во-первых топливо как раз не проблема. Авиационный бензин вроде стоит ну раза в полтора-два всего дороже автомобильного, а некоторые самолеты вполне могут кушать и обычный автомобильный. Расход при этом тоже не сильно выше чем у машины. Вообще топливо — не самая весомая строка расходов для владельца небольшого поршневого самолета. Большая часть — это амортизация (надо откладывать деньги на регулярные и весьма дорогие капитальные ремонты и восстановление ресурса двигателя и планера после определенного количества налетанных часов).
Час — это на самом деле мало. Впритык для курсанта-новичка, летающего по кругу и отрабатывающего первые конвейеры «взлет-посадка». В зону или по маршруту уже особо не слетаешь, а это неотъемлемая часть обучения.
При этом бензиновый самолет может возить много курсантов подряд, что критично для многих школ, где курсантов сильно больше чем самолетов и инструкторов. В итоге несколько часов отлетал, потом за 5-10 минут заправился и готов дальше летать. А электросамолет что? Час отлетал, час заряжается?
Во-первых топливо как раз не проблема. Авиационный бензин вроде стоит ну раза в полтора-два всего дороже автомобильного, а некоторые самолеты вполне могут кушать и обычный автомобильный. Расход при этом тоже не сильно выше чем у машины. Вообще топливо — не самая весомая строка расходов для владельца небольшого поршневого самолета. Большая часть — это амортизация (надо откладывать деньги на регулярные и весьма дорогие капитальные ремонты и восстановление ресурса двигателя и планера после определенного количества налетанных часов).
Час — это на самом деле мало. Впритык для курсанта-новичка, летающего по кругу и отрабатывающего первые конвейеры «взлет-посадка». В зону или по маршруту уже особо не слетаешь, а это неотъемлемая часть обучения.
При этом бензиновый самолет может возить много курсантов подряд, что критично для многих школ, где курсантов сильно больше чем самолетов и инструкторов. В итоге несколько часов отлетал, потом за 5-10 минут заправился и готов дальше летать. А электросамолет что? Час отлетал, час заряжается?
Меня смущает «наивная» методика подсчета роста. 3% в год. Похоже на графики, которые рисовал Леня Голубков. Плюс остается главная проблема это вес. Обычно самолеты заправляют не под завязку, а на дальность рейса + дальность ухода на запасной аэродром + запас. Что бы не таскать лишнее. Вес топлива составляет 30-40% от веса самолета, если по максимуму. В случае аккумуляторов нужно предусмотреть либо съем части, без нарушения прочности планера, либо летать с лишним грузом на протяжении всей жизни самолета. Либо выпускать самолеты жестко привязанные к одной длине маршрута.
Более того, «зеленое» электричество дорожает, так что спрос на него постепенно растет.Вообще-то дешевеет.
UFO just landed and posted this here
Давайте разбираться. За какой период и в каких странах. В целом — цены падают.
UFO just landed and posted this here
Из отчета IRENA
IRENA_2017_Power_Costs_2018
UFO just landed and posted this here
Что-то слабо во все эти слащавые отчеты веритсяНа разброс посмотрите. У кого-то 36, а есть меньше 5 центов за 1 кВт*ч (фотовольватика). Панели упали в цене за почти 10 лет кратно. Ветряки 10 лет назад и сейчас — более эффективные. То, что стоимость электроэнергии растет, то причина может быть, что субсидии на её развитие всё меньше. Как бы, уже сейчас, выходят на самоокупаемость.
а реальную цену я вижу в своих счетах.Очень условная цифра. Есть расшифровка из чего состоит? К тому же, если взять рост инфляции и самих зарплат, то не будет 2х кратного роста. Но, за счет этого было освоено огромное количество ВИЭ. С другой стороны — страны бывшего СССР… тоже по своим счетам сужу. Новых электростанций почти нет, инфраструктура валится, но цена выросла кратно. И доля счета за электроэнергию на уровне или выше, чем в Германии.
Как и в Голландии 80% цены это налог на «зеленую» энергию. Проблема в том, что этот налог просто налог и собирается, а как любой налог у правительства есть всегда план как его повысить.
Дошли уже до того, что зеленую энергетику облагают «зеленым налогом», можно купить свой б-у ветряк по рыночной цене за 5 млн (был краудфандинг) со средней выработкой 1-2 МВт. Так вот это было крайне выгодно, пока не узнал, что надо заплатить налог на зеленую энергию в размере 200%.
Дошли уже до того, что зеленую энергетику облагают «зеленым налогом», можно купить свой б-у ветряк по рыночной цене за 5 млн (был краудфандинг) со средней выработкой 1-2 МВт. Так вот это было крайне выгодно, пока не узнал, что надо заплатить налог на зеленую энергию в размере 200%.
Ну и из приведенного вами же графика следует что цены уже 5-6 лет как не растут. В реальном выражении даже слегка снижались: 29.42 евроцента в 2018г. это меньше чем 29.14 евроцентов в 2014г и ~29 в 2013г.
Т.е. сами себя опровергли пытаясь доказать.
Т.е. сами себя опровергли пытаясь доказать.
UFO just landed and posted this here
Отсутствие роста — опровержение сделанного заявления о постоянном росте. Ваш КО.
Кто обещает? Где? В Германии куча частных компаний-поставщиков. Все дружно на 5% со следующего года повышают? Картельный сговор?
У вас неправильные евробюрократы, вероятно их «изнасиловали» журналисты. Инфляция в Еврозоне и в Германии в частности есть, как практически во всех странах мира. Ее всеми силами разгоняют финансовые власти, если она вдруг начинает спадать до нуля. Хоть и не большая, но на длинных временных промежутках ее уже нужно учитывать. www.statbureau.org/ru/european-union/inflation-tables
С 2013-2014 года по 2018й год инфляция ~4%. Там же есть отдельно для германии, ± десятые доли %.
29.42 евроцента в 2018 году минус 4% инфляции это 28.3 евроцента в ценах 2013-2014 годов, т.е. на ~2-2.5% ниже чем были средние цены электроэнергии для частников в те годы.
Для промышленности реальное снижение цен еще немного больше (ЕМНИП около 5%), т.к. налогами включаемыми в тарифы для физиков в Германии не только «зеленых» производителей энергии субсидуют, но и промышленных потребителей электроэнергии — для них тарифы намного ниже, для крупных раза 2 ниже, иногда даже больше чем 2 раза.
Кто обещает? Где? В Германии куча частных компаний-поставщиков. Все дружно на 5% со следующего года повышают? Картельный сговор?
У вас неправильные евробюрократы, вероятно их «изнасиловали» журналисты. Инфляция в Еврозоне и в Германии в частности есть, как практически во всех странах мира. Ее всеми силами разгоняют финансовые власти, если она вдруг начинает спадать до нуля. Хоть и не большая, но на длинных временных промежутках ее уже нужно учитывать. www.statbureau.org/ru/european-union/inflation-tables
С 2013-2014 года по 2018й год инфляция ~4%. Там же есть отдельно для германии, ± десятые доли %.
29.42 евроцента в 2018 году минус 4% инфляции это 28.3 евроцента в ценах 2013-2014 годов, т.е. на ~2-2.5% ниже чем были средние цены электроэнергии для частников в те годы.
Для промышленности реальное снижение цен еще немного больше (ЕМНИП около 5%), т.к. налогами включаемыми в тарифы для физиков в Германии не только «зеленых» производителей энергии субсидуют, но и промышленных потребителей электроэнергии — для них тарифы намного ниже, для крупных раза 2 ниже, иногда даже больше чем 2 раза.
Налог на зелень, без волюнтаристского отъема денех потребителя на ее развитие зелень неконкурентоспособна.
Странно даже комментировать подобное. Это уровень «весёлых картинок», а далеко не даже гиктаймса. Но не удержусь:
Полностью электрические самолёты и вертолёты ещё долго (я не доживу) не станут на поток. А вот гибридные схемы можно рассматривать уже сейчас. Причём далеко не на размер 200-местных машин, как здесь, а чего-то поменьше, где компоновка играет большую роль, и можно выиграть. Главная предпосылка здесь — уже достигнутые параметры электромоторов и генераторов, 6кВт на килограмм массы.
Для обычных самолётов выигрыш может состоять в размещении двигателя в фюзеляже и получении чистого крыла при размещении винтов в самом выгодном месте без компоновочных (куда-то нужно двигатель девать) ограничений. При этом аккумулятор нужен, но весьма ограниченной ёмкости — только на время выдачи взлётной мощности, порядка десятка минут полёта, не больше. Выигрыш получается на уже упомянутой компоновке и на том, что двигатель можно будет достаточный для обеспечения крейсерского полёта, не больше.
Самолёты с вертикальным/укорочённым взлётом и посадкой: тут ещё больше можно выигрыш получить, так как поворачивать винт с электромотором гораздо, гораздо выгоднее, чем в схеме вроде V-22. Ещё больше выигрыш от устранении механической синхронизации винтов — это очень тяжелая и ненадёжная вещь, чуть ли не главная проблема. Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее. Главное — за счёт отсутствия проблем устроить большее количество винтов, их можно делать меньше, что кардинально сокращает проблемы. Можно, например, садиться по-самолётному, чего, например, V-22 делать не может вообще.
Ну и, наконец, вертолёты. Здесь особый выигрыш будет как раз у больших вертолётов. Во-первых, опять же, можно ставить несколько винтов, не страдая проблемой двигателей и их синхронизации. Во-вторых, даже при использовании одного основного винта сейчас необходим редуктор, объединяющий мощность нескольких двигателей. Этот редуктор очень дорого стоит и прилично весит. Уже достигнутые 6квт на 1кг на 3000квт (Ми-8) весят тонну на моторы+генератор, при этом механический главный редуктор Ми-8 весит уже 830кг, а ведь в классике с механикой есть ещё много ненужного при электросхеме.
То есть даже в качестве просто привода это достаточно выгодно. Многовинтовые схемы и вовсе получат гигантский прирост эффективности, так что и об аккумуляторе можно задуматься.
Закончу повтором мысли: не аккумуляторы задают границы применимости электропривода в авиации. И имеет полный смысл уже начинать проектировать конвертоплан-тепловоз. Пока пройдёт базовый НИОКР, цены на мощные компактные электродвигатели упадут, да и параметры аккумуляторов получше станут.
Полностью электрические самолёты и вертолёты ещё долго (я не доживу) не станут на поток. А вот гибридные схемы можно рассматривать уже сейчас. Причём далеко не на размер 200-местных машин, как здесь, а чего-то поменьше, где компоновка играет большую роль, и можно выиграть. Главная предпосылка здесь — уже достигнутые параметры электромоторов и генераторов, 6кВт на килограмм массы.
Для обычных самолётов выигрыш может состоять в размещении двигателя в фюзеляже и получении чистого крыла при размещении винтов в самом выгодном месте без компоновочных (куда-то нужно двигатель девать) ограничений. При этом аккумулятор нужен, но весьма ограниченной ёмкости — только на время выдачи взлётной мощности, порядка десятка минут полёта, не больше. Выигрыш получается на уже упомянутой компоновке и на том, что двигатель можно будет достаточный для обеспечения крейсерского полёта, не больше.
Самолёты с вертикальным/укорочённым взлётом и посадкой: тут ещё больше можно выигрыш получить, так как поворачивать винт с электромотором гораздо, гораздо выгоднее, чем в схеме вроде V-22. Ещё больше выигрыш от устранении механической синхронизации винтов — это очень тяжелая и ненадёжная вещь, чуть ли не главная проблема. Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее. Главное — за счёт отсутствия проблем устроить большее количество винтов, их можно делать меньше, что кардинально сокращает проблемы. Можно, например, садиться по-самолётному, чего, например, V-22 делать не может вообще.
Схема Bell X-22, только лучше
Ну и, наконец, вертолёты. Здесь особый выигрыш будет как раз у больших вертолётов. Во-первых, опять же, можно ставить несколько винтов, не страдая проблемой двигателей и их синхронизации. Во-вторых, даже при использовании одного основного винта сейчас необходим редуктор, объединяющий мощность нескольких двигателей. Этот редуктор очень дорого стоит и прилично весит. Уже достигнутые 6квт на 1кг на 3000квт (Ми-8) весят тонну на моторы+генератор, при этом механический главный редуктор Ми-8 весит уже 830кг, а ведь в классике с механикой есть ещё много ненужного при электросхеме.
То есть даже в качестве просто привода это достаточно выгодно. Многовинтовые схемы и вовсе получат гигантский прирост эффективности, так что и об аккумуляторе можно задуматься.
Закончу повтором мысли: не аккумуляторы задают границы применимости электропривода в авиации. И имеет полный смысл уже начинать проектировать конвертоплан-тепловоз. Пока пройдёт базовый НИОКР, цены на мощные компактные электродвигатели упадут, да и параметры аккумуляторов получше станут.
Нужно быть оптимистом. Возможно уже родился тот гений, который сделает революционное открытие в методах сохранения энергии или ядерные батарейки как у терминатора.
Если так дела обстоят, то ВПК должен уже начинать разработки. К тому же, Маск говорил, что нужно хотя бы 400, а не 2 тыс., как здесь сказано. Особенно отлично подойдет для разведывательной техники.
Если так дела обстоят, то ВПК должен уже начинать разработки.Да.
Особенно отлично подойдет для разведывательной техники.Нет, просто у нас только у ВПК есть деньги и возможности делать что-то на перспективу. И особенно отлично подойдёт для транспортного самолёта с вертикальным взлётом, там больше всего проблем с механикой, решаемых электроприводом без потери массы и эффективности.
НетТак я о военной разведке.
И особенно отлично подойдёт для транспортного самолёта с вертикальным взлётом,Да, сейчас одна большая головная боль для ВМС.
там больше всего проблем с механикой, решаемых электроприводом без потери массы и эффективности.Есть что почитать на эту тему?
Так я о военной разведкеРазведке нужен небольшой аппарат, а тут электропривод выигрыша не даст, вес редуктора невелик, схема одновинтовая пригодна, а на аккумуляторах всяко не полетаешь — дальности не хватит. И шумность особо не выиграешь — главный шум от винта, а не от мотора.
Для вертолётов электропривод выгоднее всего там, где несколько двигателей и, соответственно, редуктор. Или, ещё более того, там, где надо бы несколько винтов поставить, но ещё и механическая синхронизация добавляет проблем.
Есть что почитать на эту тему?Схему V-22, нашего В-12 или чинука какого-нибудь посмотреть, данные по весам составляющей механики :-)
Или про Bell X-22, почему не полетел, те же проблемы с синхронизацией и управлением. Электропривод имеет такую скорость управления, что это даёт гигантские преимущества на вертикали.
Про достигнутые показатели электромоторов — полезно почитать про гибридную установку на машинах Ф1.
А так, в целом — не знаю. У меня не пересказ, это я сам так думаю.
Разведке нужен небольшой аппарат, а тут электропривод выигрыша не даст, вес редуктора невелик, схема одновинтовая пригодна, а на аккумуляторах всяко не полетаешь — дальности не хватит.Так мы же о перспективах говорим. Делали своего времени Команчи. Сейчас делают Sikorsky S-97 Raider. Есть же еще боевые дроны.
И шумность особо не выиграешь — главный шум от винта, а не от мотора.Где-то же были какие-то попытки, не знаю точно.
Про достигнутые показатели электромоторов — полезно почитать про гибридную установку на машинах Ф1.Не уверен, что успехи Ф1 можно применять к боевой технике.
В общем, сейчас проблема в батареях, а не электромоторах.
Так мы же о перспективах говорим. Делали своего времени Команчи. Сейчас делают Sikorsky S-97 Raider.По перспективам такие аппараты — последние в очереди на электрификацию.
Есть же еще боевые дроны.Опять же — какова длительность полёта?
Не уверен, что успехи Ф1 можно применять к боевой технике.Почему бы? Есть электромотор(и генератор), выдающий 5-6кВт с килограмма. Устойчивый к вибрациям и температурам. Надо использовать.
В общем, сейчас проблема в батареях, а не электромоторах.Вовсе и нет. Батареи и чисто электрический полёт — относительно далёкое будущее. «Тепловозная» схема с батареями малого объёма (взлёт/посадка, форсаж) — вполне обозримая реальность. Типы аппаратов, где это может быть применено в первую очередь — очевидны.
У нового V-280 Valor уже нет поворачивающихся двигателей.
Часто, сравнивая V-22 Osprey, забывают о том что на нём используются полноценные автоматы перекоса как у нормальных вертолётов, а не просто винты с изменяемым шагом. Соответственно, он и так отлично управляется а попытка добавить ему ещё винты для «улучшения» управляемости даст только усложнение конструкции.
Синхронизация винтов через общий вал — не блажь, а защита от выхода из строя одного из двигателей.
Электромоторы только на небольших моделях могут быстро менять мощность. С массивным винтом у вас не получится не только резко его ускорить, но и даже затормозить. Именно поэтому на всех настоящих вертолётах и на многих моделях стоят обгонные муфты (или муфты авторотации). Даже небольшие рывки вызовут сильные колебания лопастей.
Вот тут хорошо про это написано: aviation.stackexchange.com/questions/3300/why-havent-quadcopters-been-scaled-up-yet/8716#8716
ps. Кстати есть модели, использующие тонкие рывки электромотором для управления наклоном пропеллера (или за счёт гибкости лопастей или за счёт использования механизмов свободного хода лопастей)
Часто, сравнивая V-22 Osprey, забывают о том что на нём используются полноценные автоматы перекоса как у нормальных вертолётов, а не просто винты с изменяемым шагом. Соответственно, он и так отлично управляется а попытка добавить ему ещё винты для «улучшения» управляемости даст только усложнение конструкции.
Синхронизация винтов через общий вал — не блажь, а защита от выхода из строя одного из двигателей.
Электромоторы только на небольших моделях могут быстро менять мощность. С массивным винтом у вас не получится не только резко его ускорить, но и даже затормозить. Именно поэтому на всех настоящих вертолётах и на многих моделях стоят обгонные муфты (или муфты авторотации). Даже небольшие рывки вызовут сильные колебания лопастей.
Вот тут хорошо про это написано: aviation.stackexchange.com/questions/3300/why-havent-quadcopters-been-scaled-up-yet/8716#8716
ps. Кстати есть модели, использующие тонкие рывки электромотором для управления наклоном пропеллера (или за счёт гибкости лопастей или за счёт использования механизмов свободного хода лопастей)
У нового V-280 Valor уже нет поворачивающихся двигателей.Да. Но невозможность самолётной посадки и синхровал остались. Это, не будете же спорить, грандиозный недостаток.
Часто, сравнивая V-22 Osprey, забывают о том что на нём используются полноценные автоматы перекоса как у нормальных вертолётов, а не просто винты с изменяемым шагом. Соответственно, он и так отлично управляется а попытка добавить ему ещё винты для «улучшения» управляемости даст только усложнение конструкции.Это громоздко и дорого, оправдано только тем, что а)увеличение числа винтов и двигателей не поддаётся механическому согласованию и б)при двух винтах нет иного способа управлять на висении по тангажу, кроме автоматов перекоса. Квадрокоптеру эта дорогая схема просто не нужна.
Синхронизация винтов через общий вал — не блажь, а защита от выхода из строя одного из двигателей.Защита от отказа двигателя — дело важное, но не первое. Проблема возникает гораздо раньше: турбодвигатели весьма произвольно и непредсказуемо плавают тягой, это и заставляет ставить вал синхронизации даже при предельно надёжных в смысле полного отказа движках. Но и в смысле отказа -электромоторы на порядки надёжнее турбин и поршняков.
Электромоторы только на небольших моделях могут быстро менять мощностьЭлектромоторы, большие тоже, могут менять момент почти мгновенно, для управления важно именно это.
С массивным винтом у вас не получится не только резко его ускорить, но и даже затормозить.С массивным винтом изменение шага даст резкое изменение тяги — как раз за счёт энергии, накопленной во вращении.
Даже небольшие рывки вызовут сильные колебания лопастей.Это противоречит Вашему же утверждению выше про автомат перекоса. Для управления по тангажу там на лопасти нагрузка меняется гораздо сильнее, чем при общем изменении тяги. Раз удаётся достичь нужного — значит, колебания лопастей не выходят за допустимые границы. При большем числе винтов и меньшем их диаметре проблема, кстати, уменьшается квадратично.
why-havent-quadcopters-been-scaled-up-yetКвадрокоптеры не масштабируются вверх по банальной причине нехватки энергии для этого. На батареях не полетишь (куб-квадрат), а чисто на углеводородных моторах схема мертва. «Тепловозная схема» как раз является решением этой главной проблемы.
Кстати, добавлю: конвертоплан-квадрокоптер может выигрывать и в самолётном режиме, так как вовсе не обязательно все винты поворачивать. Для горизонтальной тяги, к примеру, повернуть пару, а вторую оставить в горизонте, уменьшив мощность на винтах или вовсе остановив — пусть крыло работает. Сопротивление будет явно меньше. Свобода в выборе компоновки вообще много разнообразных выгод принесёт.
Двухвинтовой конвертоплан — всё-таки уродец из механического прошлого.
Без синхровала несоответствие оборотов двигателей парируется точно так же как небольшие порывы ветра.
Громоздко и дорого?
V22: 2 крыла/консоли. 2 двигателя. 2 автомата перекоса. 2 винта.
Абстрактный variable-pitch & tilt-rotor quad: 4 крыла/консоли. 4 двигателя. 4 variable pitch механизма. 4 винта.
Т.е. все пункты удваиваются ради одной лишь замены 2-х автоматов перекоса на 4 variable pitch.
Да, можно в каких-то случаях не использовать автомат перекоса, но должны быть какие-то функциональные требования к этому.
Вы уж определитесь — вы тягу меняете увеличением оборотов или изменением шага. А то вы то про быстрое изменение скорости вращения говорите, то про то что изменения шага достаточно.
Громоздко и дорого?
V22: 2 крыла/консоли. 2 двигателя. 2 автомата перекоса. 2 винта.
Абстрактный variable-pitch & tilt-rotor quad: 4 крыла/консоли. 4 двигателя. 4 variable pitch механизма. 4 винта.
Т.е. все пункты удваиваются ради одной лишь замены 2-х автоматов перекоса на 4 variable pitch.
Да, можно в каких-то случаях не использовать автомат перекоса, но должны быть какие-то функциональные требования к этому.
Вы уж определитесь — вы тягу меняете увеличением оборотов или изменением шага. А то вы то про быстрое изменение скорости вращения говорите, то про то что изменения шага достаточно.
Громоздко и дорого?конечно, и даже очень.
V22: 2 крыла/консоли. 2 двигателя. 2 автомата перекоса. 2 винта.:-) Вы посмешить решили? Автомат перекоса — это уже дороже консоли. 2 больших винта — по нагрузкам дороже четырёх малых запросто, уж не дешевле. И синхровал, на который в редукторах (про которые Вы тоже забыли) вход нужен, причём именно с двумя обгонными муфтами, чтобы и двигатель мог отключаться. Причём вал должен работать, несмотря на изгиб консолей, а это значит центральный редуктор раз, и жёсткие консоли, чтобы вал в них мог жить — два.
В квадрокоптере с электроприводом выбрасывается это всё. За исключением ВИШ, который много дешевле винта с автоматом перекоса даже в частностях вроде шарниров лопастей.
Вы уж определитесь — вы тягу меняете увеличением оборотов или изменением шага.В зависимости от конкретной конструкции может применяться или тот метод, или этот. Нет тут заданности, как в случае обязательного автомата перекоса в двухвинтовой схеме.
А то вы то про быстрое изменение скорости вращения говоритеВы, наверно, даже можете процитировать, где я так писал? Я писал про быстрое изменение тяги двигателя, что требуется и при изменении шага.
-) Вы посмешить решили? Автомат перекоса — это уже дороже консоли.
Кстати, а почему? Сейчас же не 1931-й год, сделать конструкцию из пары металлических дисков, нескольких рычагов и подшипников — не бог весь какая производственная задача, автомобильная КПП ничуть не сложнее и не дороже в производстве. Наоборот, консоль значительно более материалоёмкая, и технологические процессы по сборке также более сложные. Я не ошибусь, если скажу, что консоль будет многократно дороже автомата перекоса.
Требования к точности и надёжности. Консоль разве что более материалоёмка, всё остальное в ней много раз дешевле.
Автомат перекоса вертолёта Ми-26 стоит 9 млн руб, что составляет от полной стоимости вертолёта (включая двигатели) 3.5%
Может, это и не в разы дороже плоскости — но уж точно не дешевле в разы.
Автомат перекоса вертолёта Ми-26 стоит 9 млн руб, что составляет от полной стоимости вертолёта (включая двигатели) 3.5%
Может, это и не в разы дороже плоскости — но уж точно не дешевле в разы.
Требования к точности и надёжности.
Это если мы его проектируем. Если изготавливаем на производстве, то первое нам обеспечивает станок ЧПУ, второе — марка стали.
Автомат перекоса вертолёта Ми-26 стоит 9 млн руб
… а в себестоимости изготовления?
Зря я стоимость привёл, сравнимых у меня нет, только за разные годы, а там, сами понимаете, каша получается.
Требования же к точности и надёжности повышают, соответственно, стоимость оборудования. Но, в конце-концов, это пустяки, что зацепились за автомат перекоса-то? Он дорог, но не дороже многопоточного редуктора, сихновала и многого другого, что требуется.
Требования же к точности и надёжности повышают, соответственно, стоимость оборудования. Но, в конце-концов, это пустяки, что зацепились за автомат перекоса-то? Он дорог, но не дороже многопоточного редуктора, сихновала и многого другого, что требуется.
Автомат перекоса — это уже дороже консоли. 2 больших винта — по нагрузкам дороже четырёх малых запросто, уж не дешевле. И синхровал, на который в редукторах (про которые Вы тоже забыли) вход нужен, причём именно с двумя обгонными муфтами, чтобы и двигатель мог отключаться.Тогда по вашему утверждению 2 автомата перекоса перевешивают: 2 консоли, 2 двигателя, 2 винта и 4 variable pitch механизма. Очевидно это не так.
Ну и решите наконец — вы одинаковые конструкции с синхровалом сравниваете или в обоих его нет.
Кстати, насчёт ужасно массивных редукторов ненужных для электромоторов — взгляните на любую электрическую модель вертолёта и увидите как минимум один.
Вы, наверно, даже можете процитировать, где я так писал? Я писал про быстрое изменение тяги двигателя, что требуется и при изменении шага.Пожалуйста:
Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее.
Если бы электромоторы были так надёжны, то в рекордных высотных полётах коптеров, тратили бы 90 процентов аккумулятора на подъём, потом вырубали бы двигатели и включали бы у земли. Однако с повторным запуском электромоторов у нас могут появится проблемы, которые (сюрприз! сюрприз!) может решить обгонная муфта :)
Тогда по вашему утверждению 2 автомата перекоса перевешивают: 2 консоли, 2 двигателя, 2 винта и 4 variable pitch механизма. Очевидно это не так.Очевидно, что у Вас, извините, полемический задор перекрывает честность. Вы уже не первый раз приписываете мне слова, которых я не писал.
Ну и решите наконец — вы одинаковые конструкции с синхровалом сравниваете или в обоих его нет.Опять вы как-то странно выдали. Вы вообще читаете, на что отвечаете? Я писал, что механический привод делает синхровал обязательным, а электропривод — ненужным. Как так можно перевернуть-то?
Кстати, насчёт ужасно массивных редукторов ненужных для электромоторов — взгляните на любую электрическую модель вертолёта и увидите как минимум один.Охох… боюсь, я спорю с человеком, который не понимает разницы между одноступенчатым редуктором aka пара шестерён (или один планетарный ряд) и многопоточным со сменой направления передачи мощности. Нет, не буду спорить.
и где здесьВы, наверно, даже можете процитировать, где я так писал? Я писал про быстрое изменение тяги двигателя, что требуется и при изменении шага.Пожалуйста:
Электромоторы могут менять мощность очень быстро, не дают неуправляемых колебаний мощности, как турбины и при этом гораздо надёжнее.
вы то про быстрое изменение скорости вращения говоритеГде? Вы сами выдумываете — давайте, Вы и спорить будете сами с собой.
Что-то как только я вам ваши же слова указываю, вы сразу куда-то в сторону сваливаете.
Я попросил определиться, какие варианты конструкций мы сравниваем — обе с синхровалами или обе без синхровалов, чтобы вынести это за скобки и оставить только вопрос с автоматом перекоса против variable pitch. Вы упорно не отвечаете и переводите разговор исключительно на то как ужасен синхровал. Хотя он и гарантирует выживание аппарата при отказе одного из двигателей, что вы тоже игнорируете.
Продолжать дискуссию смысла не вижу.
ps. Вообще насчёт эффективности мульти-коптеров, по сравнению с одновинтовыми схемами, вот например вам ссылочка: diydrones.com/profiles/blogs/researchers-say-triquad-is-more-efficient-than-a-quad
Вы уже не первый раз приписываете мне слова, которых я не писал.Вы писали что четырёхроторная конструкция с variable pitch гораздо проще чем ужасная с двумя роторами и автоматом перекоса. Я вам ответил — вы перевели в неконструктивное русло.
Я попросил определиться, какие варианты конструкций мы сравниваем — обе с синхровалами или обе без синхровалов, чтобы вынести это за скобки и оставить только вопрос с автоматом перекоса против variable pitch. Вы упорно не отвечаете и переводите разговор исключительно на то как ужасен синхровал. Хотя он и гарантирует выживание аппарата при отказе одного из двигателей, что вы тоже игнорируете.
Продолжать дискуссию смысла не вижу.
ps. Вообще насчёт эффективности мульти-коптеров, по сравнению с одновинтовыми схемами, вот например вам ссылочка: diydrones.com/profiles/blogs/researchers-say-triquad-is-more-efficient-than-a-quad
Более того, «зеленое» электричество дорожает, так что спрос на него постепенно растет.
Каждый раз, когда вы пишете такое, Господь убивает одного маленького экономиста.
Более того, «зеленое» электричество дорожает, так что спрос на него постепенно растет.
Но оно же наоборот должно дешеветь с ростом спроса.
Это при идеальных условиях. А на самом деле, это очень сложная кривая.
Да. Ко всему нужно добавить неожиданные проблемы: места для волшебной новой энергетики — мало. На самом деле мало. Ветрогенераторы, как выяснилось, полями из тысяч или даже сотен ветряков ставить невыгодно, подветренные вырабатывают только 10% от наветренных. Суммарная выработка ветряка в ветропарке порядка 50-60% от выработки одного, которому никто не мешает. journals.aps.org/prfluids/abstract/10.1103/PhysRevFluids.3.124603
А мест, где ветра стабильны, и ветряки можно аккуратно вытянуть в одну шеренгу — не так уж много.
Места-то есть, но, как и в случае с солнечными станциями, скажем, в Сахаре, «за морем телушка полушка, да рупь перевоз». Передача энергии на такие расстояния очень уж дорого обходится. Например, солнечную гига-станцию в Мали начали было даже строить, да и остановились на первом этапе, цена доставки в Европу оказалась в разы выше предполагавшейся, и вот тут-то не видно, как ей стать ниже.
А мест, где ветра стабильны, и ветряки можно аккуратно вытянуть в одну шеренгу — не так уж много.
Места-то есть, но, как и в случае с солнечными станциями, скажем, в Сахаре, «за морем телушка полушка, да рупь перевоз». Передача энергии на такие расстояния очень уж дорого обходится. Например, солнечную гига-станцию в Мали начали было даже строить, да и остановились на первом этапе, цена доставки в Европу оказалась в разы выше предполагавшейся, и вот тут-то не видно, как ей стать ниже.
UFO just landed and posted this here
Да хотя бы вот. Больший спрос способствует развитию конкуренции, большая конкуренция стремится повысить качество и снизить цену (то бишь повысить конкуренотспособность с точки зрения потребителя) и уменьшить себестоимость производства для того чтобы охватывать как можно больший процент от общего спроса за меньшую единицу потраченых ресурсов. Конечно же мир не идеален и неприменно будут некоторые отклонения, но общая тенденция стремится к равновесной точке, что неприменно приводит к снижению таки цены.
В качестве примера посмотрите на стоимость флешек и ssd за последние 20 лет.
Не путайте:
«Если цена вырастет, то спрос упадет» (меньше людей позволит) с
«Если спрос вырастет, то цена вырастет» (чтобы компенсировать дефицит)
«Если цена вырастет, то спрос упадет» (меньше людей позволит) с
«Если спрос вырастет, то цена вырастет» (чтобы компенсировать дефицит)
А можно вообще чем-то заменить хим. источники энергии? Есть какие-либо наработки или ещё чего?
Достаточно забраться выше облаков и открывается доступ к неограниченному потоку энергии. Крылья самолета при этом должны иметь большой размах и большую площадь. Думаю, 6-8 местные самолеты реально уже сейчас эксплуатировать в дневное в время суток. При этом заряд аккумуляторов нужен только для подъема на высоту облаков.
habr.com/post/365755
habr.com/post/365755
Не так давно было кругосветное путешествие на «солнечном» самолёте, которое наглядно показало, что солнечные технологии в настоящий момент ещё не созрели для авиации. Они построили здоровую дуру с размахом крыльев как у немаленького авиалайнера, оснастили их самыми лучшими доступными в продаже солнечными элементами, и вот эта штука оказалась способной нести только одного человека средней комплекции в крохотной кабинке, при этом на борт не влез даже туалет.
UPD. А, пардон, не увидел, вы даже сами привели ссылку на этот эксперимент.
UPD. А, пардон, не увидел, вы даже сами привели ссылку на этот эксперимент.
Эта штука построена командой энтузиастов. Они доказали, что самолет на элекрической тяге с солнечными батареями может летать неограниченно долго. Самолет проектировался именно под кругосветку с одним пилотом. Если была бы поставлена задача спроектировать и построить лайнер для коммерческих перевозок, то стоимость проекта была бы на порядки больше и под силу лишь авиастроительным корпорациям. Не сжигая ни капли керосина странствующие альбатросы пролетают над океаном 15-20тыс км, серые гуси перелетают Гималаи на высоте 8-9км (без кислородных балонов), доказывая что полеты без сжигания углеводородов возможны в принципе.
Ну альбатросы используют градиент скорости ветра в непосредственной близости от воды. Еще и рыбу кушают по дороге.
Насчет гусей что-то я сомневаюсь, что они строят маршрут через горные вершины, а не через седловины и перевалы.
Насчет гусей что-то я сомневаюсь, что они строят маршрут через горные вершины, а не через седловины и перевалы.
Если верить www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4346704 то задокументированы были перелеты гусей на высоте около 7200м, хотя существуют неподвержденные сведения что их видали и на высоте 8-9 км, правда даже если и так то вероятно это все таки у них краткосрочный форсаж был а не длительный режим. А через перевалы они не летают потому что там орлы всякие и коршуны.
Птицы летают вполне себе потому, что сжигают накопленное в виде жира углеводородное топливо, правда таки не ископаемое а чистое, натуральное биотопливо.
Самолет проектировался именно под кругосветку с одним пилотом. Если была бы поставлена задача спроектировать и построить лайнер для коммерческих перевозок
Самолёт проектировался под то, что может хоть как взлететь и поднять человека, он вытянул всё, что можно, из доступных технологий. Спроектировать и построить лайнер для коммерческих перевозок никто и не пытался просто потому что технологии не позволяют даже самолётик для двух сидячих задниц построить.
Они доказали, что самолет на элекрической тяге с солнечными батареями может летать неограниченно долго.
Честно, я не знаю, в чём ценность такого доказательства. Если штука на солнечных батареях способна подняться в воздух с 80 кг груза, насколько я понимаю, то и до их эксперимента никто не сомневался, что она может там летать с этим грузом сколь угодно долго, пока светит Солнце или пока не сломается.
стоимость проекта была бы на порядки больше и под силу лишь авиастроительным корпорациям.
Этот одноместный самолётик, кстати, обошелся в $170 млн. Понятное дело, что проект экспериментальный, но… доступным по стоимости его все равно аж никак не назовёшь.
серые гуси перелетают Гималаи на высоте 8-9км (без кислородных балонов), доказывая что полеты без сжигания углеводородов возможны в принципе.
Вот насчет гусей и альбатросов не надо. Птички имеют очень даже углеводородные источники питания.
> серые гуси… полеты без сжигания углеводородов
Вообще-то они именно углеводороды и жгут, только очень медленно. Вот если бы они питались исключительно живущими в крыльях водорослями, получающими энергию из фотосинтеза, то ваш аргумент был бы верным.
Вообще-то они именно углеводороды и жгут, только очень медленно. Вот если бы они питались исключительно живущими в крыльях водорослями, получающими энергию из фотосинтеза, то ваш аргумент был бы верным.
На тему «Гуси vs Solar Impulse» вспомнилась цитата из Лема:
если бы в Эволюции совершался прогресс жизни, а не кода, орел был бы уже фотолетом, а не планером, механически трепыхающим крыльями
Идеология этого самолета предпологает длительные полеты с зарядкой батарей в полете и расходовании заряда ночами. Самолет летающий небольшие маршруты днем, может быть куда более эффективен.
Самолет летающий небольшие маршруты днем, может быть куда более эффективен.
… и если у него не будет батарей, то ему наступят кранты при первом же затяжном дождике. А если у него будет батарея, то при использовании на небольших дневных маршрутах, на солнечные батареи на крыльях можно вообще не тратить ни деньги, ни не менее драгоценную массу.
ЕМНИП, нормы ИКАО ограничивают размах крыльев. Сильно тут не разгуляешься, плюс, у винтовой тяги есть свои пределы. У многовинтовых схем они ещё ближе.
Все эти потуги электрифицировать все и вся являются скорее наработками для не оформившегося ещё направления в литературе под названием «электропанк», нежели перспективными разработками :)
Все эти потуги электрифицировать все и вся являются скорее наработками для не оформившегося ещё направления в литературе под названием «электропанк», нежели перспективными разработками :)
Не будте наивны, да же в светлое время суток выроботка элэн. сильно разная у батарей а еще бывает самолет летит «не по солнцу»
Думаю что проблема малой емкости аккумуляторов можно решить уже сейчас, заменяя батарею целиком в промежуточных аэропортах. Ведь ни у кого не возникают вопросы, когда самолет дозаправляют обычным топливом. Просто нужен стандарт на аккумуляторы, новая инфраструктура. Ну и скорости рейсов упадут, т.к. самолеты снова станут винтовыми.
В общем электросамолеты станут массовыми тогда же, когда аккумуляторы для смартфонов станут тоньше чехла для смартов. И работать смарты будут по неделе от таких аккумуляторов.
Двух-трехкратное повышение работы можно уже сейчас, просто сменив технологию на облачную (собственно весь софт, за исключением наверное собственно звонилки, должен исполняться на сервере а сам телефон работать терминалом). Но если запилить энергосберегающую электронику, работающую только в этом режиме, то легко и пятикратное.
Основным потребителем является экран, с ним сложнее, готовых технологий нет но если скомбинировать eink или даже dlp (не представляю сколько такой экран мог бы стоить сейчас, но почему нет) то за счет использования окружающего света снизить потребление так же в 2-3 раза тоже реально.
Так что работающий смартфон неделю (именно активно используемый) — реален уже сейчас с текущими аккумуляторами.
p.s. и еще, аккумулятор это от силы четверть веса смартфона, т.е. если уменьшить размеры электроники, то и места под источник энергии и ее количество так же увеличится.
Основным потребителем является экран, с ним сложнее, готовых технологий нет но если скомбинировать eink или даже dlp (не представляю сколько такой экран мог бы стоить сейчас, но почему нет) то за счет использования окружающего света снизить потребление так же в 2-3 раза тоже реально.
Так что работающий смартфон неделю (именно активно используемый) — реален уже сейчас с текущими аккумуляторами.
p.s. и еще, аккумулятор это от силы четверть веса смартфона, т.е. если уменьшить размеры электроники, то и места под источник энергии и ее количество так же увеличится.
Возвращаемся к дирижаблям? Просто технологии на электродвигателях более архаичны, чем ДВС.
У дирижаблей только один бонус — бесплатное удержание в воздухе, при должном старании можно даже по ветру лететь, экономя на топливе и тут, понятно с низкой скоростью — т.е. подходит только для доставки грузов.
На подъем и и даже немного на спуск дирижабли тратят энергию точно так же как и любой другой воздушный аппарат.
Во всем стальном они — одни недостатки: высокая парусность ограничивает скорость и повышает затраты на ее повышение, большие размеры предъявляют высокие требования к стартовым площадкам и ангарам хранения, водородные еще и огнеопасны, а геливые сильно добавляют к стоимости.
Но даже несмотря на это, дирижабли могут стать отличным решением, какими стали корабли для морских грузоперевозок.
На подъем и и даже немного на спуск дирижабли тратят энергию точно так же как и любой другой воздушный аппарат.
Во всем стальном они — одни недостатки: высокая парусность ограничивает скорость и повышает затраты на ее повышение, большие размеры предъявляют высокие требования к стартовым площадкам и ангарам хранения, водородные еще и огнеопасны, а геливые сильно добавляют к стоимости.
Но даже несмотря на это, дирижабли могут стать отличным решением, какими стали корабли для морских грузоперевозок.
Но даже несмотря на это, дирижабли могут стать отличным решением, какими стали корабли для морских грузоперевозок.
Думаю, вряд ли. У дирижаблей ко всему прочему есть и ещё один недостаток, про который вы не упомянули — очень скромная грузоподъемность. Например, Airlander 10, огромная дура без малого сто метров в длину, может нести всего 10 тонн полезной нагрузки. По цене этого дирижабля можно купить сотню десятитонных грузовиков вместе с запасом солярки на весь их срок эксплуатации. Это не считая далеко не дешевого обслуживания такого дирижабля.
В стоимость грузовика в данном сравнении необходимо включить стоимость постройки и обслуживания дороги до места назначения, не забывайте этого.
p.s. я искренне убежден, что дирижабли, при массовом их создании, можно делать очень дешевыми — чуть ли не по цене гелия (основная составляющая цены).
И делать их слишком большими тоже мне кажется нет никакого смысла.
p.s. я искренне убежден, что дирижабли, при массовом их создании, можно делать очень дешевыми — чуть ли не по цене гелия (основная составляющая цены).
И делать их слишком большими тоже мне кажется нет никакого смысла.
В стоимость грузовика в данном сравнении необходимо включить стоимость постройки и обслуживания дороги до места назначения, не забывайте этого.
Ну так стоимость дороги до места назначения можно делить на тысячи или даже миллионы других транспортных средств, которые по ней будут проезжать ежемесячно. Это не так дорого. А до тех немногих удалённых уголков, куда нет дорог, но нужны разовые доставки людей и/или грузов, давно придумали вертолёты. Вертолёт на 10 тонн грузоподъемности будет всяко и дешевле, и быстрее, и универсальнее аналогичного дирижабля, ну разве что по радиусу действия уступать. И при этом не требовать наличия причальных мачт и аэродромной инфраструктуры.
p.s. я искренне убежден, что дирижабли, при массовом их создании, можно делать очень дешевыми — чуть ли не по цене гелия (основная составляющая цены).
Это же не пустой аэростат, начинка дирижабля не дешевле, чем у самолёта или вертолёта — оборудованная гондола для пилотов и пассажиров, рулевые механизмы, двигатели, топливная система, авионика. Вдобавок ещё и насосная система для управления давлением в аэростате. Не с чему ему быть слишком дешевым.
Sign up to leave a comment.
Ученые попытались предсказать, когда электрические самолеты станут реальностью